Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017
La serie 2100 fue la última adquirida a la compañía norteamericana ALCo tras el éxito de las 1600 y 1800 a las que ya me he referido en otras entradas de este blog. Las 2100, que no eran sino el experimentado modelo diesel-eléctrico DL-500 de esa compañía, con un motor 251-C de 2180 CV, aumentaban algo la potencia de aquellas pero, sobre todo, tenían un diseño más cómodo para los maquinistas. Disponían de dos cabinas bien dimensionadas, una en cada extremo de la locomotora, en lugar de los angostos puestos de conducción de la cabina secundaria (en el testero plano) de las 1600 y 1800. Pero, lo que sí hay que reconocer es que se perdía mucho en estética...
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| La ALCo 2105 recién construida por la empresa ALCo en su planta de Schenectady en el estado de Nueva York (foto: autor desconocido) |
Su historia empezó en 1962 cuando RENFE, en su empeño por extender la tracción diesel a buena parte de sus líneas, convocó un concurso para la adquisición de cuarenta locomotoras de línea y sesenta de menor potencia para servicios mixtos. Después de muchos debates e incluso anulaciones y nueva convocatorias concursales, el 10 de julio de 1964 se firmó un contrato entre RENFE, ALCo y Euskalduna para el suministro de sesenta locomotoras del modelo DL-500 que, en su adaptación bicabina para España, se denominaría DL-500S (S, de Spain) y que conformarían la serie 2100 de RENFE. Tenían un generador principal trabajando a 750 V, seis motores eléctricos, dos bogies de tres ejes cada uno, freno de vacío para el tren y de aire para la locomotora, que también llevaba freno reostático. El esfuerzo de tracción era de 19300 kg y la velocidad máxima de 120 km/h.
Las ocho primeras locomotoras fueron construidas en Estados Unidos y llegaron al puerto de Sestao en enero de 1965, el mismo año en el que también comenzaron a recibirse -y también desde Estados Unidos- las primeras General Motors monocabina de la serie 1900 y fueron puestas a punto en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Las correspondientes pruebas de homologación se realizaron en la zona de Miranda de Ebro siendo conducidas por maquinistas del depósito de Orense. Dadas de alta, algunas se asignaron al citado depósito de Orense y otras reforzaron la tracción de algunos pesados trenes de mercancías en los alrededores de Madrid. Parece que también sustituyeron a las Confederación en el remolque de algunos expresos vascos entre Ávila y Miranda de Ebro, si bien las 2100 llegaban hasta Bilbao.
A finales de 1965 se recibieron las cinco primeras máquinas fabricadas en España. Tres habían sido construidas por CAF y dos por la SECN, ya que Euskalduna, la adjudicataria del concurso, no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo también la serie 1300, por lo que subcontrató buena parte de su producción a estas dos empresas.
Durante 1966 se recibieron otras 45 locomotoras que se repartieron entre los depósitos de Orense y Sevilla. Las dos últimas de este pedido inicial llegaron en enero de 1967. En Sevilla quedaron las 2101 a 2134 fabricadas por ALCo y CAF y en Orense las 2135 a 2160 construidas por la SECN. En ambas zona tomaron a su cargo los trenes más importantes dando un relevo en estos servicios a las sevillanas 1600 y a las orensanas 1800.
Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas. En esta ocasión ya fueron construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo y se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Fueron las 2161 a 2180 y quedaron asignadas al depósito de Madrid-Atocha.
Así, a principios de los 70, la mayoría de los servicios con tracción diesel de la zona centro, Extremadura, Andalucía y Galicia, se cubrían con estas locomotoras. Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que, además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor) y, además, las electrificaciones iban avanzando. Todo ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los 70 y principios de los 80.
A finales de 1965 se recibieron las cinco primeras máquinas fabricadas en España. Tres habían sido construidas por CAF y dos por la SECN, ya que Euskalduna, la adjudicataria del concurso, no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo también la serie 1300, por lo que subcontrató buena parte de su producción a estas dos empresas.
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| Una imagen de la construcción del lote de locomotoras subcontratado por Euskalduna a CAF (foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
Durante 1966 se recibieron otras 45 locomotoras que se repartieron entre los depósitos de Orense y Sevilla. Las dos últimas de este pedido inicial llegaron en enero de 1967. En Sevilla quedaron las 2101 a 2134 fabricadas por ALCo y CAF y en Orense las 2135 a 2160 construidas por la SECN. En ambas zona tomaron a su cargo los trenes más importantes dando un relevo en estos servicios a las sevillanas 1600 y a las orensanas 1800.
Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas. En esta ocasión ya fueron construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo y se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Fueron las 2161 a 2180 y quedaron asignadas al depósito de Madrid-Atocha.
Así, a principios de los 70, la mayoría de los servicios con tracción diesel de la zona centro, Extremadura, Andalucía y Galicia, se cubrían con estas locomotoras. Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que, además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor) y, además, las electrificaciones iban avanzando. Todo ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los 70 y principios de los 80.
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| La documentación de la foto sitúa a la 2160 en el depósito de Can Tunís en Barcelona. Si bien en algunas ocasiones llegaban en cabeza de algunos TECO hasta Mora la Nova o Lérida sustituyendo a alguna 4000, no conozco las razones de su presencia en ese depósito (foto: autor desconocido) |
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| La ALCo 2130 junto a la GM 19903 en el viejo cocherón de la estación de Cuenca. Era el año 1975 y diez años después de su puesta en funcionamiento iban ya siendo dedicadas progresivamente al remolque de trenes ómnibus. Lo extraño de esta foto es que, en principio, la 2130 estaba asignada al depósito de Sevilla-Santa Justa y no al de Madrid-Atocha, de donde debía proceder. ¿Reparación?...¿Rotación? La 1900 procedía de Valencia desde donde acababa de llegar a Cuenca con un tren de viajeros sustituyendo probablemente a un ferrobús. La calidad de la imagen no es buena pero es una fotografía a la que tengo en estima porque es una de las primeras que hice (foto: Ángel Rivera) |
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| Una imagen simbólica: En febrero de 1976 en el depósito de Ciudad Real todavía quedaban unas cuantas Mikado apartadas p0rque las 2100 del depósito de Madrid-Atocha ya se habían hecho cargo de todos los servicios de la zona. La 2163 tenía entonces unos seis años (foto: Ángel Rivera) |
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| Las 2168 y 2169 de Madrid-Atocha en la estación de Torralba del Moral el 30 de julio de 1978 ¿Un relevo? (foto Kurbelwelle/cortesía Fernando S. Rodriguez) |
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| La 2161 de Madrid-Atocha en cabeza del ómnibus de Calatayud a Soria estacionado en Soria en 1979. Al fondo, una 333... (foto: J. Cruz) |
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| La 2127 en Córdoba, en julio de 1982 (foto: Kurberwelle) |
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La 2139 en Pontevedra en 1981. Con la llegada de las 333 al depósito de Salamanca en 1974, las 2100 abandonaron la tracción de los principales expresos y rápidos gallegos, aunque por su menor peso se mantuvieron en cabeza de la rama de Pontevedra del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso (foto: Ángel Rivera)
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| A mediados de los años 80 las 2100 sevillanas se hicieron cargo por un tiempo de los expresos a Granada y Almería entre estas ciudades y Linares-Baeza en sustitución de las afanosas -y ya algo cascadas- 1300. Ello fue posible por la sustitución en esta línea de los viaductos de hierro por otros de hormigón. En la imagen tomada en Moreda en mayo de 1885, las 2112 y 2120 encabezan el expreso Barcelona-Granada-Almería (foto: José Antonio Torregrosa) |
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| En la imagen la 2129 en cabeza del expreso de Barcelona en la estación de Almería. A su derecha una 2000T en cabeza del Talgo vespertino a Madrid (foto: P. Wordmald) |
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| En el anochecer del 7 de junio de 1983, desde el talgo Madrid-Almería pude fotografiar a la, en principio, sevillana 2107 estacionada en Moreda en cabeza de una composición de vagones de mercancías. ¿Quizás en esas fechas habían sido desplazadas a Granada algunas de las originalmente pertenecientes a Santa Justa? |
Y más sustituciones y relevos: a principios de los 80 también comenzaron a llegar los "camellos" de las series 592 y 593, que se fueron haciendo con los servicios de los ómnibus. Esta circunstancia, junto con el cierre de gran número de líneas secundarias, orientaron definitivamente a las 2100 hacia las mercancías, maniobras de clasificación en estaciones de importancia y despeje de vías como máquinas quitanieves.
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| En agosto de 1990 fotografié en Gijón a la 2144 aunque no se cual era el motivo concreto de su presencia allí, si bien es verdad que el depósito de Orense solía destacar dos 2100 en el de Oviedo para tareas en los ramales de Trubia y Veriña, incidencias en la tracción eléctrica o incidencias en Pajares. Según un amable comunicante podría tratarse del tren taller de Asturias (foto: Ángel Rivera) |
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| La 2180, curiosamente dotada de cuña quitanieves, era una habitual del depósito de Madrid-Atocha. Aquí aparece junto a las obras de construcción de la estación Madrid-Puerta de Atocha en marzo de 1987. Como es bien conocido por los aficionados, esta locomotora, preservada para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha servido muchos años de apoyo al Tren de la Fresa. Ahora lleva años apartada en Vicálvaro con una seria avería y ya llena de graffitis. Esperemos que esta situación se solucione lo antes posible (foto: Ángel Rivera) |
Ya, a principios de los 90, RENFE decidió efectuar en las 2100 una serie de modificaciones importantes de modo que pudieran seguir en el parque de locomotoras de línea y al mismo tiempo se inició su cambio de librea. Nos ocupamos de ello en la segunda parte de esta entrada, pero antes podemos quedarnos con este vídeo y este otro, todavía con su vieja librea y con ese ruido tan característico de su motor.
FUENTES CONSULTADAS:
Galán Eruste, M. (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Galán Eruste (2016): ALCo, antología sobre railes. Editorial Maquetren.
Listadotren
FUENTES CONSULTADAS:
Galán Eruste, M. (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Galán Eruste (2016): ALCo, antología sobre railes. Editorial Maquetren.
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