La tracción vapor en RENFE (III):Las Sharp 021 del Puerto Real a Cádiz (SJC 9 a 13/Andaluces 21 a 25/RENFE 021-2001)

1858

Las Sharp 021 del Puerto Real a Cádiz (SJC 9 a 13/Andaluces 21 a 25/RENFE 021-2001)

La Compañía Anónima de los Ferrocarriles Andaluces se constituyó en Madrid el 30 de mayo de 1877. Se integraban en ella los de Sevilla a Jerez y Cádiz, Córdoba a Málaga, Utrera a Morón y Osuna y Córdoba a Belmez. Una de ellas, la del Sevilla a Jerez y Cádiz (SJC), se había fundado veinte años antes, en 1857, por unión de las del Sevilla a Jerez y la del Puerto Real a Cádiz. Tres años después, en 1860, se adquirió el de  Jerez de la Frontera a Puerto Real y El Trocadero, y de este modo en 1861 ya se pudo viajar directamente entre Sevilla y Cádiz. 

La compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz se formó por la unión del Sevilla a Jerez, Puerto Real a Cádiz y, finalmente la de Jerez a Puerto Real y Trocadero. El mapa refleja los recorridos de las dos últimas (de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Aunque con algunas dudas parece que en 1858 se adquirieron para el Ferrocarril de Cádiz a Puerto Real y El Trocadero -si bien ya formalmente integrado en el Sevilla a Jerez y Cádiz- cinco locomotoras tipo 021 a la factoría inglesa Sharp. Todas ellas pasaron a Andaluces pero sólo una llegó a RENFE, la que fue matriculada como 021-2001. A ella va dedicada esta entrada.

Estas cinco locomotoras de  Sharp con los números de fabricación 1036 a 1038 y 1073 a 1074,  eran locomotoras de carácter mixto muy usadas en Inglaterra pero no tanto en el continente. Esta disposición de ejes, que nació allí a mediados de la década de los treinta del siglo XIX, se adoptó para disponer de un eje portador trasero que permitiera alargar la caldera y también colocar un hogar mayor. Se conseguía así una mejor vaporización y potencia pero sin penalizar la estabilidad de marcha. Por otra parte, al estar dedicadas a trenes  de relativa baja velocidad, no se consideraba necesario un bisel delantero. 

Su potencia era de 384 CV. La superficie de calefacción era de 77,73 m2 y la de parrilla de 1,25. Tenían un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,538 m. y un esfuerzo de tracción de 3178 kg. Con cilindros interiores y distribución también interior presentaban una primitiva imagen muy inglesa.

 Locomotora de la factoría Sharp construida para Argentina semejante a las de la serie 9 a 13 del ferrocarril de Puerto Real a Cádiz (archivo Fernández Sanz)

A su recepción el SJC las asignó la numeración 9 a 13, aunque en una reordenación posterior se convirtieron en las 21 a 25, numeración que conservaron tras su paso a Andaluces.

Una locomotora de esta serie -quizás la 21- en el puerto de Málaga en fecha indeterminada (Vicente Tolosa/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La foto anterior coincide perfectamente con el dibujo siguiente realizado a partir del álbum que publicó Andaluces en 1928 y que figura en el libro "Locomotoras de Andaluces" de Fernando Fernández Sanz. Como se ve, en esa fecha ya solo quedaban operativas las 23 y 25.

A RENFE llegó solo una de ellas, que debió ser la 25, y que fue ahora matriculada como 021-2001. Parece que en 1941 se decidió su conservación pero la realidad es que se desguazó en los talleres de Málaga en 1949. Lástima que no fuera definitivamente conservada.

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

González Márquez, M. y Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras de vapor. Ed. Gestión Ferroviaria.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2020): Vapor en RENFE. Primer periodo (1941-1949). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (1)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (I): La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona a Martorell 4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112

 1854

La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona-Martorell  4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112)

En 1854, seis años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de la Península entre Barcelona y Mataró y tre después de que lo fuera la de Madrid a Aranjuez, se abrían dos más en Cataluña. Una de ellas se dirigía hacia el norte de la capital llegando a Granollers, mientras que la otra lo hacía hacia el noroeste alcanzando primero Molins de Rey y algún tiempo después Martorell, ciudad con una incipiente industria textil y situada en un interesante cruce de caminos. Debe reseñarse en cualquier caso el interés que también representaba esta línea para abrir camino ferroviario hacia el sur de Cataluña pero evitando el camino de la costa ya que ello implicaba la perforación de un costoso túnel en el macizo de Garraf.

En el centro la línea Barcelona-Molins-Martorell (Del mapa de los Ferrocarriles Españoles de H. Lartilleux)

La línea de Barcelona a Martorell tuvo su origen en la concesión obtenida en 1851 por el ingeniero Michel de Bergue para la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y Molins. Un año después, un grupo de empresarios barceloneses apostaron por una ampliación del proyecto hacia Vilafranca y Tarragona y la sociedad pasó a denominarse  Camino de Hierro del Centro, denominación que más tarde fue anulada por el Gobierno y convirtiéndose en la Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Martorell. La inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de 18 km de longitud, tuvo lugar el 14 de noviembre de 1854 mientras que la llegada a Martorell, diez kilómetros más allá pero con un relieve accidentado, se produjo el 11 de noviembre de 1856.

Para la tracción se adquirieron cuatro locomotoras del tipo 120T a la factoría Sharp. Eran por tanto del mismo rodaje que las adquiridas para el Madrid a Aranjuez pero distintas de las del Barcelona a Mataró que eran del 111. De ellas sólo una llegó a RENFE siendo la más antigua "vaporosa" de la compañía que la numeró como 120-2112. A ella va dedicada esta entrada.

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Las cuatro locomotoras encargadas a la factoría Sharp, Stewart&Co. de Manchester tenían los números de fábrica 711 a 714. Eran una derivación del modelo "Patentee" desarrollado por Stephenson en 1834, si bien en este caso el eje portador trasero se sustituía por un eje acoplado adquiriendo así la configuración 120T. Tenían cilindros interiores situados cerca de la caja de humos para evitar en lo posible la condensación del vapor y mejorar la estabilidad, algo a lo que también contribuía la colocación del hogar entre los dos últimos ejes. Al mismo tiempo su doble chasis las dotaba de una excelente robustez. Su potencia era de unos 630 CV; estaban timbradas a 10 kg/cm2, un valor importante para la época; el diámetro de las ruedas acopladas era de 1,71 m, el esfuerzo de tracción de 4952 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h. En el Barcelona-Martorell (B-M) fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Barcelona", "Molins de Rey", "Llobregat" y "Martorell". Cabe señalar que como era normal en aquella época no tenían pantalla de protección y mucho menos cabina.  Lo que si se hizo poco tiempo después fue dotarlas de tender remolcado para que adquirieran mayor autonomía.

Croquis de la configuración original de las locomotoras 1 a 4 del Barcelona a Martorell. Como se puede apreciar no existía ni la más mínima protección para la pareja de conducción (Archivo CEHFE)

En 1861 el Barcelona a Martorell se fusionó con el Tarragona a Martorell formándose la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Y en 1875 esta compañía se integró con la del Barcelona a Francia formando la conocida Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Es curioso que a tras todas estas fusiones estas locomotoras mantuvieran en el TBF su numeración original 1 a 4. En esta época debieron llevarse a cabo reformas en estas locomotoras. En una de ellas se mejoró algo la protección de maquinistas y fogoneros mediante la adición de una rudimentaria toldilla y se  les añadió un tender para conseguir una mayor autonomía pasando a quedar como 120.

Configuración de estas locomotoras en 1884, ya en el TBF. Disponen ya de tender y de una rudimentaria protección para el personal (Archivo CEHFE)

Más tarde sufrieron otras modificaciones como la instalación de una cabina unificada y el desplazamiento del domo hacia el centro de la caldera.

En esta imagen de fecha desconocida ya se las había incorporado una cabina para la pareja de conducción y el domo de vapor había cambiado de ubicación. (Mario Miquel)

En 1891 se llevó a cabo la integración del TBF en MZA. Ese año ya sólo quedaban operativas dos locomotoras de esta serie, la 1 y la 4, que recibieron las matrículas MZA 167 y 168. 

En 1911 ambas estaban en una lista de máquinas para desguace pero la escasez de locomotoras de maniobras hizo que la 168 se salvara. En 1928 fue seleccionada para ser expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929  devolviéndola a un estado más "original"mediante su retorno a la configuración "tanque" y la eliminación de la cabina, si bien el domo ya no volvió a su posición original.

La ya MZA 168 (ex TBF 4) en los talleres del Clot  poco antes de su nueva transformación y todavía con el tender remolcado (Archivo CEHFE)

Probablemente tras su restauración para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

                                                                          Vista lateral posterior (Archivo CEHFE)

Una excelente imagen de una nave de la Exposición barcelonesa con la MZA 168 a la derecha y la recién salida de fábrica. MZA 1775 a la izquierda. La otra locomotora que se ve parcialmente es posiblemente la Norte 4601. Quizás fue entonces cuando algunas personas confundieron a la primera con la "Mataró" tal como alguna vez se ha comentado (Archivo RENFE/cortesía CEHFE)

Otra imagen de la MZA 168 en la Exposición (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE)

...Y un enfoque más  (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE)

Las mismas locomotoras y ubicación en una vista lateral.  En la zona dedicada a la Compañía del Norte se exponían, además de  la 4608, la 7203, la 7119 y una de las primeras unidades "trescientas" (colección Miquel Palou)

 Tras la exposición ya no volvió a la operación, pero tanto MZA como RENFE la siguieron conservando como pieza de gran valor e incluso participó en actos conmemorativos del Centenario de los Ferrocarriles Españoles tal como acredita esta filmación que se realizó con ese motivo.

RENFE la incluyó en su nuevo sistema de numeración asignándola la matrícula 120-2112 claramente errónea al tratarse en ese momento de una locomotora tender. Fernández Sanz aventura a que ello pudo ser debido a que cuando se asignó esta numeración se consultó el álbum de esquemas de MZA en el que esta locomotora y su compañera aparecen todavía con el tender. 

En los talleres del Clot, ya preservada hacia los años cuarenta (Archivo RENFE)

En 1967 participó en la exposición del MOROP en Barcelona-Vilanova:

En el MOROP de 1967 con un "pegasín" al fondo (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Hoy la antigua Barcelona a Martorell 4 aparece magníficamente conservada en el Museo de Vilanova ostentando el título de la locomotora de vapor más antigua conservada en España y la de primera "vaporosa" que llegó  a RENFE. 

En la exposición de Vilanova (Jordi Ferrer)

FUENTES CONSULTADAS

Debo ante todo agradecer a Carlos Guasch su inestimable colaboración que me ha permitido llevar a cabo una mejora sustancial de esta entrada.

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre, Fribourg

Reder, F. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.

Guasch, C. (2014): El Ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

Historias de vapor (XIII): Las excelentes "catalanas" (RENFE 120-2101/11 y 120-2121/22)

Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017

En la década de los 50 del siglo pasado pululaban por el depósito de Madrid-Atocha (o Cerro Negro), unas airosas locomotoras del tipo 1-2-0 dedicadas a trabajos de maniobras, aunque su imagen denotaba un pasado mucho más glorioso. En el depósito las llamaban las catalanas y, aunque ya estaban en la parte final de su existencia, la opinión sobre ellas era excelente. Recordemos su historia.

El antecedente lejano de estas locomotoras está en la serie 120-0201 a 120-0204 a la que me referí en esta otra entrada. Fueron aquellas unas locomotoras para trenes de viajeros que adquirió la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.)  a la casa escocesa Sharp en 1877 y 1878. El 1 de enero de 1898, la T.B.F. se fusionó con la M.Z.A. y esta compañía las transformó en 1901 en locomotoras ténder. 

Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando M.Z.A. absorbió a T.B.F. formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. M.Z.A. las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.

La M.Z.A 162, antigua 50 del T.B.F. en una imagen obtenida en el siglo XIX y probablemente en Cataluña (foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La M.Z.A. 161 (Foto: Álbum notor RENFE)

La MZA 156 en los talleres de Atocha. Parece que la imagen está tomada en el siglo XIX (foto: autor desconocido/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Viendo sus excelentes características, M.Z.A. encargó en 1895 dos locomotoras más del mismo tipo, pero en este caso lo hizo a La Maquinista Terrestre y Marítima que empezaba por esa época sus actividades ferroviarias, lo que se confirma al ver que los números de fábrica eran 9 y 10. En M.Z.A. fueron las 149 y 150.

Una de las dos locomotoras construidas por la Maquinista para el T.B.F. En esta compañía fueron las 60 y 61; en M.Z.A. las 149 y 150 y en RENFE las 120-2121 y 2122. (Foto: Autor desconocido/ a través de F. F. Sanz)

Tanto unas como otras eran unas muy buenas locomotoras. Su imagen era típicamente inglesa con cilindros interiores. En las primeras, la potencia era de 630 CV, el timbre de 10 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 4952 kg. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2), también lo era su potencia (634 CV) así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5200 Kg. su esfuerzo de tracción. Otra diferencia es que, al contrario de las escocesas cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía. 

La M.Z.A. 164 en Barcelona (Foto de autor desconocido, a través de F.F. Sanz)

Las Sharp que llegaron a RENFE formaron la serie 120-2101/2111, mientras que las españolas constituyeron la 120-2121/2122, por su algo mayor esfuerzo de tracción. Trabajaron en Madrid-Atocha, Madrid-Delicias, Aranjuez, Soria y Alcázar de San Juan. 

Las 120-2111 y 120-2107 en el depósito de Madrid-Atocha en junio de 1954 (foto: Trevor Rowe/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La 120-2107 en Madrid-Atocha el 25 de mayo de 1956 (Foto: L.G. Marshall)

De las que se saben, la 2102 se desguazó en 1954; la 2103 aguantó como generador eléctrico en Cerro Negro y se desguazó en 1963; la 2105 también en 1963; la 2107 lo fue en 1960 y la 2111 en 1961. Por su parte, las "maquinistas" 2121 y 2122 lo fueron en 1958 y 1953 respectivamente. 

La 120-2109 esperando el desguace en Cerro Negro en septiembre de 1959 (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 120-2110 espera tambièn el desguace. La imagen debe estar tomada a  principios de los años sesenta (foto: Peter Willen/ a través de W. Hardmeier y cortesía de J.A. Méndez Marcos)

En su libro Locomotoras de M.Z.A. -del que me he nutrido básicamente para esta entrada- dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".

Como pequeño recuerdo y homenaje, nos queda esta deliciosa reproducción de la "Maquinista" M.Z.A. 149 realizada por Taller Renvera

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. (Historia de la tracción vapor en España. Tomo I) Autoedición.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea. Gijón

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Album Parque Motor RENFE

Vía Libre (diversos números)

Historias del vapor (X): "Bomberos" en Cerro Negro (RENFE 021-2011/2012)

Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017

Cuenta Fernando Fernández Sanz en el tomo I de su Historia de la tracción vapor en España dedicado a las locomotoras de M.Z.A., que durante la posguerra existieron en el depósito de Madrid-Atocha, denominado también como Cerro Negro, dos pequeñas locomotoras de rodaje 021 destinadas para servicios auxiliares y que destacaban por lo bruñido y reluciente de sus latones, de modo que en el depósito se las conocía como  las "bomberos". Pero Fernández Sanz también añade que, en algún momento, se decidió pintar  de negro hasta los latones. De este modo,  las "bomberos" dejaron ya de brillar hasta que llegó su final en 1956 y 1960. Eran las RENFE 021-2011 y 021-2012.

La 021-2011 en el depósito de Atocha en 1955. La faltaba un año para ser desguazada. Ya de latones bruñidos, muy poco...¿quizás el domo? (foto: Trevor Rowe/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La historia de estas locomotoras empezó cuando, en 1877, una de las primeras compañías ferroviarias españolas, la Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) adquirió dos series de máquinas a la factoría inglesa Sharp. La primera, de disposición de ejes 1-2-0, estaba concebida para trenes de viajeros mientras que la segunda con disposición  0-2-1 lo era adecuada para usos mixtos. 

Una 021 de la serie 109 a 120 de la T.B.F. en estado de origen (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

Aunque su potencia era muy parecida (unos 460 CV), la segunda serie, con ruedas más pequeñas (1,407 m), desarrollaba mayor esfuerzo tractor -unos 4000 kg- si bien alcanzando, lógicamente, velocidades más moderadas. Esta última serie se recibió en dos entregas: ocho máquinas en 1877 y cuatro en 1880. En la T.B.F. recibieron la numeración 109 a 120.

En 1889 la T.B.F. se fusionó con M.Z.A. aunque manteniendo una cierta independencia y continuando al cargo de la explotación en Cataluña, de modo que llegó a considerarse como la "Red Catalana de M.Z.A.". Entonces, esta serie se convirtió en la 189-200. 

La M.Z.A. 193 (futura 021-2012) en el depósito del Clot en Barcelona en 1905 (Postal EUROFER)

Una 021 de la serie 189-200 de M.Z.A. en la estación de Moncada (Barcelona) arrastrando un tren de pasajeros.La imagen está tomada hacia 1910 (Foto tomada del blog montcadareixac.blogspot.com.es)

Otra locomotora de la misma serie ¿quizás la 198? en la zona portuaria de Barcelona en 1922 (Foto-postal Cuyás)

Supongo que la mayoría permanecieron en Cataluña pero, al menos, hay una de ellas que ya en los años 20 prestaba servicio de maniobras en Madrid-Atocha. Se trataba de la 189, que en 1915 había sido transformada por la Maquinista Terrestre y Marítima en una locomotora tender un tanto extraña sustituyendo el eje portador trasero por un pequeño bogie.

La M.Z.A. 189 transformada en locomotora-ténder en Atocha en los años 20, con otras importantes modificaciones respecto al modelo original (Foto tomada del libro Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

Poco más se sabe de estas pequeñas locomotoras salvo que en 1933 sólo quedaban dos: la 190 y la 193. Ambas llegaron a RENFE, que formó con ellas la corta serie 021-2011 a 021-2012. 

La M.Z.A. 190 (RENFE 021-2011) en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947. Aquí si parecen observarse latones bruñidos

Como decía al principio permanecieron en Cerro Negro hasta su desguace, dedicadas a las maniobras y a la poco agradecida tarea de lavar las calderas de sus hermanas más jóvenes. La 021-2011 fue desguazada en 1956 y la 021-2012 sobrevivió hasta 1960. 

(foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I

Entrada "Ferrocarril i estació de Francia" del blog Montcada i Reisac (2014)