Historias del vapor (XVI): Unas "gallegas" ilustradas (RENFE 220-2011/2019)

Cuando visito el Museo del Ferrocarril de Delicias, siempre me gusta detenerme en una de las salas interiores donde figuran expuestas en sus paredes las placas de construcción, pero también de nombres, de diversas locomotoras españolas. Con la desaparición de las talgas genuinas quizás se haya perdido para siempre la práctica de bautizar locomotoras, algo que estuvo relativamente extendido a finales del siglo XIX y principios del XX. Normalmente se trataba de nombres de políticos, banqueros o ingenieros o bien de localidades por donde pasaba el ferrocarril. Quizás nada práctico pero con un punto de emoción y personalidad que acercaba más al público a su ferrocarril

Pues bien, la serie de locomotoras de las que hoy me ocupo adquiridas entre 1882 y 1884 por la Compañía del ferrocarril de Asturias, Galicia y León (AGL) gozaron de ese privilegio, y no sólo ellas sino otras series de la misma compañía. Voy a seguir a grandes rasgos su historia apoyándome como en tantas ocasiones, casi exclusivamente, en el imprescindible libro de Fernando Fernández Sanz Locomotoras de la Compañía del Norte.

La AGL se creó en 1880, tras la adquisición en subasta pública de la anteriormente quebrada Compañía del Noroeste o de Palencia a Ponferrada, que casi desde la fecha de su creación en 1862 siempre mantuvo una delicadísima situación económica. Sin embargo, la nueva compañía empezó con fuerza dado que estaban tras ella un sindicato de banqueros franceses e incluso la Compañía del Norte, quizás con la intención de absorberla en unos pocos años, tal como realmente ocurrió. Y la fuerza se demostró con creces a través de unos pedidos iniciales de 36 locomotoras tipo 030 y 24 del tipo 220, que parecen exagerados para las necesidades de aquellos momentos y que es posible que tuvieran como propósito una posterior renovación  del parque motor de la Compañía del Norte pero beneficiándose de este modo de algunas franquicias arancelarias.

Estas veinticuatro 220 estaban pensadas para prestar servicios en las zonas más llanas de las líneas de la Compañía y muy especialmente entre Palencia y León. Fueron fabricadas por la casa Hartmann y correspondían al modelo más avanzado de la época para máquinas de gran velocidad. Estaban dotadas de una gran estabilidad, tanto por el diseño de su bogie delantero como por la colocación  del último eje tractor bajo el hogar. Su potencia era de 653 CV, su esfuerzo de tracción de 4420 kg, su timbre de 10 kg/cm2 y la distribución  era exterior (una novedad entonces) mediante sistema Allan. 

La 74, Verea (Foto: Album Compañía del Norte)

En 1882 se recibió el primer lote de 12 máquinas, el 1883 once más y en 1884, la última. Fueron numeradas del 71 al 94 y, como ya apuntaba antes, todas recibieron nombres de personajes famosos tales como Magallanes, Fray Luis de León, Hernán Cortés o Berruguete.

La número 80 Ayala en el depósito de Monforte de Lemos. Parece lógico que esta imagen esté tomada antes de su paso a la Compañía del Norte en 1885 o muy poco tiempo después, ya que al hacerlo pasaron ¿todas? a la línea Madrid-Irún. En  cualquier caso, de acuerdo con el comentario enviado por Guillermo Bas (véase más abajo), esta imagen es un fotomontaje en el que a la foto de la locomotora se le ha superpuesto otra de la rotonda de Monforte. (Foto: Archivo El Correo Gallego)

La 84 Padre Isla (Foto de autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Cuando en 1885, y como era de esperar, la Compañía del Norte absorbió a la AGL, estas máquinas rejuvenecieron mucho su parque motor en el que conservaron la misma numeración. En esta compañía se las conoció como Las Gallegas y se cuenta que hacían de un tirón el recorrido de Madrid a Irún, si bien cambiando de ténderes en Valladolid y Miranda de Ebro.

Una gallega no identificada en cabeza del ¿expreso de Madrid? en la estación de Irún (Foto: archivo F. Fernández Sanz)

Tras ser relevadas de estos servicios, muy a principios del siglo XX, unas quedaron asignadas a  servicios de cercanías en la zona de San Sebastian y otras hacían recorridos entre Miranda de Ebro y Zaragoza, ciudad donde finalmente fueron concentradas para cercanías y para servicios en la línea de Canfranc. 

Cuando se constituyó RENFE ya sólo quedaban nueve ejemplares. Formaron la serie 220-2011/2019 y mantuvieron sus placas originales con sus nombres.  Prestaron servicio en los depósitos de Lérida, Zaragoza-Arrabal y Miranda. Fueron causando baja poco a poco, si bien en el inventario de 1954 todavía quedaban cinco en Lleida y una en Miranda, aunque se desguazaron al año siguiente. Todavía quedaba una esperanza de haber conservado un ejemplar de esta importante y significativa serie ya que la en la Azucarera de Toro todavía quedaba  a principios de los 70 la número 87 Ercilla que había sido vendida por la Compañía del Norte a otra azucarera. Pero, una vez más, nadie se interesó por su preservación y hoy nos es imposible contemplar a una de las mejores locomotoras de viajeros de finales del siglo XIX. 

NOTA: No me ha sido posible encontrar ninguna imagen de la etapa de estas locomotoras en RENFE ni de la 87 en ninguna de las dos azucareras donde sirvió. Si algún lector dispusiera de alguna de ellas, me encantaría incluirla en esta entrada.

BIBLIOGRAFÍA: 

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía del Norte. Tomo II de la Historia de la Tracción Vapor en España. Revistas Profesionales, 2011.

Los automotores de la postguerra (VII): Un automotor singular (RENFE 9091)

Entrada en revisión

Cuando en diciembre de 2014 asistí en Venta de Baños a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER), me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que utilizan como cochera y taller. Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del Piojo Verde, aquel curioso automotor de vapor, único en España, que prestó servicio durante más de treinta años en algunas líneas andaluzas. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque no sabía que este vehículo estaba siendo preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.

Si no me equivoco, la pieza cilíndrica del centro de la imagen es la caldera del automotor de vapor 9091 que trata de recuperar la asociación AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, a la que ya me he referido en una entrada anterior, buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó a esta compañía la adquisición a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat  de un automotor de vapor tipo Sentinel construido con motor de la factoría inglesa Sentinel Wagon Works. 

Tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal, que actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja, un poco más hacia el interior el motor para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde sus dos cabinas frontales pero al parecer el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como maquinista y fogonero podían estar en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre. 

El automotor llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XF 1001 y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Zafra y Huelva. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía. 

En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Prestó servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra al menos hasta 1954. Si bien su librea original era verde oscura, parece que a finales de los años 40 fue cambiada por otra en crema y rojo, habitual de los automtores de aquella época.

De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones afirman que en 1945 ya no estaba en esta línea.

 Posteriormente lo hizo entre Sevilla y Alcalá de Guadaira y entre Sevilla y Carmona. Fue en esta época de postguerra cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su color -que había sido cambiado de nuevo a verde oscuro con una franja amarilla- como por ser famoso el piojo, transmisor del tifus que en aquella época abundaba.

La foto más antigua que he encontrado del 9091 es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera.

Probablemente esta foto del Sentinel tomada en Sevilla pertenezca también a la década de los 50. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.

El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona

Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestar servicio como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo.  En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.  

Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al Piojo Verde. La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano)

Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero.

Foto tomada por M. Wisseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento

También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado. 

Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall

En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los 60 y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo: 

En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal.

Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO"

Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)

Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)

Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la citada Asociación Venteña siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 y allí, poco a poco, se va restaurando.

A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales)

Así avanza la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596)

Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece-  echando chispas por su chimenea como en sus buenos tiempos.

Acuarela de Martinez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre,  nº 384. Febrero de 1996

Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.

Forotrenes

Listadotren


Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.

Las grandes "cocodrilos" (I): RENFE 7201-7212

Entrada publicada originalmente en junio de 2015 y revisada y actualizada en junio de 2017

Un problema de vivir al sur de Madrid en mis tiempos de niño y adolescente, era no tener la posibilidad de conocer parte del material motor que, bien procedente de la Compañía del Norte, o ya de época posterior, RENFE utilizaba para las relaciones hacia el norte de la Península. Así ocurría con todo el conjunto de las seis series sietemiles, desde las propias sietemil hasta las siete mil quinientas. Sólo las conocía "en pintura" y ello ocurría cuando, una vez al año, acompañaba a mi padre al despacho central de billetes que RENFE tenía en la calle de Alcalá en Madrid para comprar el famoso "kilométrico" y los billetes para el viaje familiar de verano. Allí estaban colgados carteles a todo color de las cocodrilos que para mí tenían un aire de mito lejano y misterioso.

Cuando al fin pude tener alguna autonomía económica y fotográfica, una de mis primeras visitas fue, como en alguna ocasión ya he relatado, a la estación de Príncipe Pío, ya parcialmente clausurada en aquellos años finales de los 70 e iniciales de los 80. Allí estaban preservadas una buena cantidad de "viejas glorias" del ferrocarril español esperando ser trasladadas al Museo que se estaba organizando en Delicias. Pues bien, en una de sus vías, alineadas una tras otra, se encontraban nada menos que las 7206, 7301 y 7507. Me quedé extasiado en su contemplación y lamenté no haberlas podido ver nunca en funcionamiento. 

Ahora, tantos años después, puedo al menos revisar sus historias con cierto detenimiento a medida que  las voy plasmando en este blog. Así, en esta entrada, me ocupo de  las 7200 y en otras posteriores lo haré de la 7301 y de la serie de las 7500.

La 7206 en Príncipe Pío a finales de los 70 o muy primeros 80. Haciendo topes con ella estaba la 7301 y delante de ésta última la 7507 (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte decidió la electrificación de sus itinerarios más problemáticos o de mayor tráfico, tanto para dar más fluidez en ellos a los servicios de corta y media distancia con unidades eléctricas, como para acelerar los servicios de trenes de largo recorrido. A ello se unía, además, el encarecimiento del carbón y el abaratamiento de la electricidad.  Se trataba en concreto de los trayectos de Barcelona a Manresa con prolongación a Ripoll y San Juan de las Abadesas, Alsasua a San Sebastián e Irún-Hendaya,  y Madrid a Ávila y Segovia, donde el escollo de la sierra de Guadarrama no permitía a la tracción vapor hacer las marchas requeridas para trenes expresos y rápidos. 

Para la electrificación catalana se emplearon las locomotoras 7000 y 7100 de las que ya me ocupé en una entrada anterior y, mientras que la electrificación de las líneas del centro peninsular tuvo que posponerse hasta la finalización de la Guerra Civil, los trayectos del norte si pudieron inaugurarse en 1929. Para llevar a cabo la tracción allí se construyeron las 7200, si bien fueron auxiliadas por algunas 7100 dadas las limitaciones de peso en algunas zonas. 

Las siete mil doscientas era una serie de doce locomotoras "para velocidad"  tipo"cocodrilo", construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y estaban básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se había inaugurado en 1925, y que funcionaban bajo 3000 V, se optó en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V. 

El impresionante aspecto de una 7200 en esta postal editada por la Compañía del Norte

Las cajas de estas locomotoras eran articuladas y descansaban sobre cuatro bogies, dos centrales motores, y dos extremos portadores. Sobre éstos últimos figuraban sendos capots que albergaban diversos equipos y dispositivos. Tenían una potencia continua de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que atacaba cada uno de ellos a su eje correspondiente. Ello las convertía en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa. Por su parte, el diámetro de las ruedas motoras -todavía considerado importante en las locomotoras eléctricas de aquella época, al igual que los bogies de guiado- era de 1,560 m. Desarrollaban una velocidad máxima de 110 km/h, y podían circular a 75 km/h con trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas. Además, en ellas se empleó por primera vez en España la entonces novedosa transmisión Buchli que solucionaba problemas de los anclajes del motor con la amortiguación y las transmisiones. En resumen, se trataba de unas locomotoras verdaderamente modernas en aquella época. 

La 7201 probablemente en los días de su presentación en fábrica (foto: colección Chema Martínez)

Con sus imponentes capots a cada extremo, las siete mil doscientas tenían un aspecto verdaderamente impresionante. Con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien los puristas son bastante restrictivos sobre cuáles de este tipo de locomotoras pueden recibir realmente este nombre y, en sentido estricto, parece que las 7200 no lo eran al no tener bielas). Su librea original fue azul oscuro con una estrecha banda roja, si bien posteriormente fue cambiada al verde unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas de RENFE.

Las siete mil doscientas se comenzaron a recibir a finales de 1928  y asignadas al depósito de Irún, donde fueron reemplazando a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes. Una de ellas, la 7203, fue expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 antes de ser entregada a la Compañía del Norte,  y apareció allí junto con la 7119 y la Montaña 4601. 

Aunque es muy conocida, no puede dejar de citarse la anécdota de que la 7209 fue la locomotora encargada  el 23 de octubre de 1940 de llevar entre Pasajes y Hendaya el tren especial de Franco para su entrevista con Hitler.

Aunque esta foto se ha identificado erróneamente como perteneciente al viaje de Franco a Hendaya para entrevistarse con Hitler, algunos lectores del blog me han informado que se trata de una despedida de divisionarios de la División Azul en Irún. Curiosamente, la locomotora -7209- es la misma que condujo el tren de Franco para la entrevista antes citada (foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Trabajaron siempre en las líneas del País Vasco compartiendo servicios con las 7000 y 7100 -sobre todo cuando ambas series fueron desplazadas de Cataluña a Miranda de Ebro- extendiendo su radio de acción a medida que las electrificaciones progresaban, pero no pasando en general más allá de Burgos y ocupándose de todo tipo de trenes. Tras su paso por el depósito de Irún, su depósito de referencia fue el de Miranda de Ebro. Estuvieron a la cabeza de trenes famosos como el "Surexpreso", el "Costa Vasca" o el "Iberia Expreso". 

Una siete mil doscientas en cabeza de un tren de viajeros (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)

Doble tracción de siete mil doscientas en Irún (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)

Cabina de una siete mil doscientos (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)

En Alsasua, dando relevo a la Montaña, ya en época de RENFE (Foto: autor desconocido)

....Y años después, en 1960, y en el mismo lugar a la "Confederación" (foto: Ch. Schnabel)

La 7210 en San Sebastián en 1955 (Foto: J.P. Vergez)

Pareja de "siete mil doscientas" en Miranda de Ebro en 1964 (Foto: R. F. Collins)

Una "siete mil doscientas" en Irún (foto: Peter Willen)

El principio del fin llegó con la aparición de las locomotoras bitensión de la serie 279 y la finalización de la electrificación Burgos-Ávila-Madrid. A ello se sumó la "retirada" hacia el norte de las series 7400 y 7500 que las reemplazaron en muchos servicios, si bien con cierta frecuencia daban la doble tracción a éstas últimas. Todavía recibieron la numeración UIC integrando la serie 272-001 a 012.

En ésta, no por conocida, menos impresionante imagen de Jaume Roca, una 7200 da la doble a una 7500 en cabeza de un expreso Bilbao-Barcelona a su paso por Basauri. Había que subir el puerto de Orduña con más de ochocientas toneladas de tren. Era agosto de 1974.

En 1975, un año antes de su retirada definitiva, encabeza un tren de trabajos en San Sebastián (foto: G. V. de Graaf)

El golpe final fue la llegada de la serie 289. Ello condujo a su retiro definitivo en 1976.

Como antes apuntaba la 7206 se libró del desguace y quedó almacenada en la estación de Príncipe Pío hasta su paso al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años más tarde fue trasladada al Museo de Vilanova que parece ser su ubicación definitiva. 

la 7206 al comienzo de su estancia en Vilanova

Allí recuperó su primitivo color azul con franja roja, pero, al estar sometida a la intemperie j sufrido una degradación continuada que es de esperar que se solucione con la amplia remodelación que allí se está llevando a cabo. 

La 7206 en Vilanova en 2012. Ya había recuperado su librea azul y raya roja original (Foto: Ángel Rivera)

FUENTES CONSULTADAS:

Álvarez, M. (2005): Locomotoras 18. NORTE 7200-RENFE 7500. MAF editor. Barcelona

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren.

Ferropedia

Historias del vapor (XV): Las primeras locomotoras de viajeros de la (RENFE 220-2001/2005)

ENTRADA EN REVISIÓN

El asombro de la MCP

La Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) se fundó en 1880 a partir de la unión del Ferrocarril del Tajo (Línea de Madrid a Malpartida de Plasencia) y del Ferrocarril de Malpartida de Plasencia a la frontera portuguesa. Su situación económica nunca fue muy boyante y en 1928 el Estado la integró, junto con otras de la mitad occidental de la Península, en la denominada Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. Tampoco esta compañía tuvo larga vida ya que en 1941 se integró a su vez en RENFE.

De forma inmediata tras su constitución, la MCP adquirió a la factoría Hartmann diez locomotoras para expresos de rodaje 2-2-0, que en aquella época estaban siendo muy valoradas en Europa al reconocerse la estabilidad de marcha que prestaba en locomotoras rápidas el bogie delantero. A ellas va dedicada esta entrada.

La primera vez que vi a la RENFE 220-2005 fue en el Museo de Vilanova. Quedé sorprendido por su presencia y su empaque para ser una locomotora de la segunda mitad del siglo XIX. Sin duda, su sólido bogie delantero contribuía a ello en gran manera. No pude sino imaginar la admiración que esta locomotora y sus hermanas debían despertar en aquella época por los pueblos de Madrid, Toledo y Cáceres, por donde circularon preferentemente en cabeza de los mejores trenes de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP)(Foto: autor desconocido)

 Las locomotoras adquiridas por el MCP, numeradas del 1 al 10, eran similares a las Outrance francesas y se caracterizaban por sus cilindros interiores y su chasis exterior. Su timbre era de 9 kg/cm2, su potencia 739 CV y su esfuerzo de tracción de 3550 kg. Sus ténderes podían cargar hasta 6000 kg de carbón y albergar hasta 9 m3 de agua. Eran buenas corredoras con sus grandes ruedas de 1,860 m. de diámetro, casi iguales que las de la Confederación, si bien en la línea del MCP seguramente no pudieron desarrollar todas sus posibilidades.

La 1 del MCP (Álbum Parque Motor RENFE)

Estas locomotoras entraron en servicio entre 1881 y 1882 y en seguida pasaron a remolcar los trenes más rápidos de la MCP y muy en especial la rama del Surexpreso entre Madrid y Valencia de Alcántara. si bien, en general, se limitaban al recorrido Madrid-Navalmoral de la Mata, que es en el que podían sacar mejor partido de sus características. 

La MCP 6 en Arroyo de Malpartida en 1911, con ocasión de la inauguración de una capilla en la estación. La 6 llegó a la Compañía del Oeste pero ya no a RENFE (colección Fernández Sanz)

La MCP 7 en la estación de Oropesa en fecha desconocida. Luego sería la Oeste 7 y la 220-2004 en RENFE. Parece que acabó sus días en la empresa Duro Felguera en Asturias (Foto: autor desconocido a través del blog Rutas Arañuelas)

Después de prestar estos servicios "estrella" durante muchos años fueron relegadas a otras líneas, de modo que en 1933 estaban asignadas a las líneas de Medina a Zamora y de La Fuente de San Esteban a Barca d´Alba. 

La 9 del MCP en Zamora en fecha desconocida. Si estaba ya en el Oeste, aún no se le había cambiado la matrícula (Foto de autor desconocido a través de Grupo Tren Zamora)

La verdad es que su servicio en esta línea de Barca d´Alba, de un trazado tan duro, me sorprende mucho y sólo me cabe pensar que las cargas remolcadas debían ser bastante ligeras. He buscado algún testimonio más de su paso por esta línea pero no lo he encontrado. Trabajaron también con trenes ligeros entre Madrid y Talavera y otros en el área de Cáceres. 

Aunque la calidad de la imagen es muy mala, parece que la locomotora a la derecha de la imagen tomada en la estación de Talavera, pueda ser una locomotora de esta serie (autor desconocido)

Cuando en 1928, la MCP se integró en la Compañía del Oeste faltaban ya las máquinas 2 y 10. 

La MCP 1 en las cercanías de Delicias, en Madrid (Sanchís/ a través de Fernando F. Sanz)

La MCP 1, ahora como Oeste 1, en Delicias (col. Fernando F. Sanz)

A RENFE solo llegaron las 1, 3, 5, 7 y 9 que fueron numeradas como 220-2001 a 220-2005 y estuvieron asignadas a los depósitos de Arroyo y de Delicias. Las 2001 y 2003 se desguazaron en 1953, mientras que la 2005 sobrevivió en Delicias empleada en algo tan poco digno de su clase como el lavado de calderas.

La 220-2005 (antigua 09 del MCP) en tareas auxiliares en Delicias (colección Fernando F. Sanz)

Pero, quizás, ello fue lo que la permitió subsistir hasta que se decidió su preservación para el Museo de Vilanova, donde podemos hoy afortunadamente contemplarla.

Un extraordinario primer plano parcial de la 220-2005 (M. Klunke)

(Trevor Rowe)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernandez Sanz, F. (2011): Historia de la tracción vapor en España, tomo IV: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Ed. Revistas Profesionales.

Las 333, eficaces, poderosas... (y II): Las "primas" (333-301/398 y 401/408)

Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017

Por supuesto que las subseries 300 y 400 de la serie 333 son unas eficaces y fiables locomotoras y han mejorado las prestaciones de las 333 "originales" a las que dediqué una entrada anterior. Pero su imagen externa, derivada del concepto Prima del que luego hablamos, las quitó, para mi gusto, una cierta personalidad proveniente quizás de ese frontal "cecijunto" al que nos habíamos acostumbrado.

En el año 2000, RENFE estaba muy satisfecha del comportamiento de las citadas 333 originales y decidió llevar a cabo una operación parecida a la efectuada con las 319. De esta forma, en agosto del 2000, contrató la renovación de 32 de estas locomotoras para convertirlas en otras específicas para el arrastre de pesados trenes de mercancías. La transformación la llevó a cabo Alstom en su factoría de Albuixech entre el 2001 y el 2003. En el acuerdo, a RENFE le correspondía el desmontaje y revisión de los motores diesel, alternadores, motores de tracción y algunos otros equipos secundarios de otras tantas locomotoras de la serie original y su envío a Alstom. Por su parte, ésta se ocupaba del diseño y construcción general de la locomotora incluyendo bogies, cajas, compresores y un sistema electrónico para optimizar las condiciones de tracción y de control. Alstom aplicó en esa reconstrucción el concepto modular denominado Prima, que luego resultó ser la denominación  más común de estas locomotoras.

Montaje de una 333-3XX, bajo el concepto Prima. (Foto: Archivo de documentación industrial Francisco Signes Martinez)

Como resultado de todo este proceso se obtuvieron 32 locomotoras más fiables que sus antecesoras, con una capacidad de arrastre algo mayor, y más baratas de mantener debido a la aplicación del citado concepto Prima. Iniciaron la subserie 333-300 y fueron las 333-301 a 332. En principio se destinaron 20 de ellas a la Unidad de Negocio de Cargas y 12 a la de Transporte Combinado.  Se ubicaron en los depósitos de Madrid-Fuencarral y Orense.

Primeras pruebas de las "nuevas" 333-300 entre Albuixech y Barracas. En la imagen aparecen las 333-301 y 333-313 estacionadas en Segorbe el 22 de abril de 2002. El rendimiento de las "300" fue muy superior al de las "originales" superándose a veces hasta en un cuarenta por ciento las cargas asignadas a aquellas  (Foto: Carlos Royo)

Sin embargo, estos planes no se cumplieron del todo, ya que la gran escasez de locomotoras diesel de gran potencia para trenes de viajeros forzó a destinar a ese cometido a seis de ellas. Incluso poco tiempo después, la baja de distintas talgas 354 por accidentes, hizo que se asignaran a estas tareas a otras dos locomotoras más de esta subserie. De esta forma apareció, casi de forma imprevista, la subserie 400 integrada por ocho locomotoras de la que me ocuparé al final de la entrada.

Dados los buenos resultados de la transformación, un par de años después, se decidió llevarla a cabo en otras 32 locomotoras "originales". Este segundo grupo entró en servicio entre el 2005 y el 2007 y se repartieron entre Salamanca y Sevilla. Llevaban ya la nueva librea de RENFE-Operadora y algunas mejoras técnicas.

Una flamante 333-349 arrastra un tren carrilero para las obras del AVE por una zona montañosa de la provincia de Cuenca en la línea Aranjuez-Valencia en mayo del 2009 (Foto: Jaime Malet/CARRIL)

Casi de forma simultánea a la construcción de este segundo grupo, se optó también por el completo aprovechamiento de las 28 originales que estaban destinadas a Grandes Líneas y que iban a quedar fuera de servicio. De este modo, al decidirse la construcción  de la "nueva" serie 334 para trenes de viajeros, se llevó a cabo una curiosa operación: las 333 donaron sus motores de tracción y alternadores a 28 unidades de la subserie 319-300, mientras que éstas donaron los suyos a 28 nuevas 334. Por su parte, los motores diesel de esas 333 fueron a parar a la construcción de 28, ahora ya prácticamente nuevas, 333-300. De esta forma, esta subserie alcanzó en el 2009 92 unidades, repartidas entre Madrid, Zaragoza y Valencia. 

Por su parte, algunas empresas (Continental Rail, Acciona y CONVENSA) adquirieron otras seis locomotoras de este tipo que quedaron encuadradas en la misma subserie 300 ocupando los números 380 a 385. Por tanto, la última de la subserie 300 ocupa el número 398. En cualquier caso, hay que reseñar que las dos "300" de CONVENSA están matriculadas como 315-001 y 315-002 al estar consideradas como maquinaria de vía.

La 333-383 de ACCIONA (foto: autor desconocido)

Una 319.300 de Continental Rail remolca a la RENFE-Alquiler 333-320, alquilada por la misma empresa, aunque todavía con la librea de esta última (foto: autor desconocido)

La 315-001 de CONVENSA (una 333-300) en la estación de Algodor (foto: José Carlos Sevillano)

Por tanto, en el momento actual, de las 98 locomotoras construidas en esta subserie  (incluyendo las "400"), 92 pertenecen a RENFE (ocho  a Grandes Líneas, doce a Alquiler y el resto a Mercancías), y 6 a empresas constructoras.

El poderoso aspecto de la 333-305 con la nueva librea. Santiago de Compostela,  agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Dos 333-300 a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Aún estando asignadas a Mercancías, algunas veces han tenido que remolcar trenes de viajeros. Orense, noviembre de 2008 (Foto: Pablo Nieto/CARRIL)

Por lo que respecta a la subserie 400 integrada por 8 unidades, la diferencia más significativa respecto a la 300 fue la modificación de sus engranajes para poder circular a 160 km/h así como a la instalación  de dispositivos antilazo para corregir su inestabilidad por encima de 120 km/h. No obstante, al no dar del todo los resultados esperados la velocidad máxima fue rebajada a 145 km/h. Hasta la aparición de las 334 se ocuparon del remolque de determinados trenes Talgo 

La 333-407 en la zona exterior del Museo del Ferrocarril de Delicias en 2013 (Foto: Ángel Rivera)

La 333-405 en Medina del Campo, esperando tomar servicio. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Dos 333-4XX, a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014. Tras ellas, una 334 (Foto: Ángel Rivera)

De las ocho locomotoras están operativas siete -destinadas a Grandes Líneas- ya que la 408 fue dada de baja tras un accidente en el "directo" de Burgos. Cinco de ellas están actualmente destinadas en el depósito de Orense y dos en el de Salamanca.

Cabe apuntar como curiosidad que la 407 ostentó durante algún tiempo los vinilos del Tren de la Fresa dado que ocasionalmente se ocupó de su remolque y de algún otro servicio de soporte para el Museo del Ferrocarril de Delicias.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Piñar Feligreras, J.A. (2008/2009) : Las locomotoras 333 "Prima". CARRIL 66 y 67.

Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.

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