Historias del vapor (XXIX): Las pioneras del Noroeste (RENFE 030-2381/2387)

Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas , continuándose el viaje por diligencia.

Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 14 locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. La casa constructora fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo Bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE y son el objeto de esta entrada.

Como comentaba más arriba eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Su potencia era de 480 CV,  su esfuerzo de tracción de 5475 kg y su timbre de 8 Kg/cm2. Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 

La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar y la forma acodada del tubo de conducción de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)

La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 Fausto Miranda en el album de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 

Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL, 1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 

La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo (¿había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?).

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Los automotores de la postguerra (XV): Los Renault ABJ, el sello francés (I): Los ABJ-2 (RENFE 9204-9208, luego 9307 a 9311)

La fiebre que reinaba en la época de los años 30 del siglo pasado por la utilización de automotores térmicos, como una manera de paliar en parte las pérdidas de las compañías ferroviarias, llevó a la creación en 1934 de la Compañía Nacional de Automotores, con objeto de financiar la adquisición de estos vehículos, dada la dificultad de hacerlo por las propias compañías. Uno de los primeros pedidos de este organismo tuvo lugar ese mismo año y fue dirigido a la S. A. des Usines Renault. Se trataba de cinco automotores del tipo ABJ-2, de los que tres serían para la Compañía del Norte y dos para la M.Z.A. Fueron construidos bajo licencia en la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC), de Zaragoza.

El modelo ABJ era una evolución del tipo VH que significó un cambio radical en la concepción de los automotores ferroviarios: motores diesel, bogies, gran capacidad de viajeros y velocidades relativamente elevadas. Se construyeron ochenta unidades de este tipo que se extendieron por toda Francia. Por su parte, el primer ABJ circuló en enero de 1935. Sus diferencias respecto al VH era una mayor longitud, un mejor y más atractivo diseño interior y exterior, un menor peso y una conducción más sencilla y eficiente. Los ABJ-1 llevaban dos grupos de radiadores en los testeros mientras que los ABJ-2 disponían de otros cuatro radiadores más bajo el chasis.  Su potencia era de 265 CV y su esfuerzo de tracción de 2700 kg.

Los dos primeros automotores del Norte comenzaron a recibirse en agosto de 1935. Se les asignó la numeración WMD 401 y 402  y desarrollaron sus pruebas en enero de 1936 en la línea de Madrid a El Escorial, donde también comenzaron su servicio regular en marzo de ese mismo año. Sin embargo, a los pocos meses, fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Geathom de la serie 9400 -de la que ya hablaremos más adelante- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936.

Uno de los primeros ABJ-2 -el WMD 2- de la Compañía del Norte en la estación de Príncipe Pío. Estaba recién estrenado (Foto: autor desconocido/Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid)

Por su parte, los dos vehículos de M.Z.A. fueron recibidos a lo largo de 1936 y su numeración fue WM 226 y 227. No empezaron a prestar servicios hasta 1938 y lo hicieron en la línea Madrid-Zaragoza. Eran muy similares a los de Norte aunque ligeramente más potentes y con el pupitre de mando situado a la derecha mientras que en los de Norte estaba situado a la izquierda. 

Foto de fábrica de los dos ABJ-2 de la compañía MZA (Foto: autor desconocido/colección Miquel Solé/Carril)

Cuando finalizó la guerra, la Compañía Nacional de Automotores realizó un pedido de siete nuevos automotores del mismo tipo, aunque con un motor más evolucionado que proporcionaba ya 300 CV. También fueron construidos por MMC en Zaragoza. Se recibieron  en 1940 y fueron puestos en servicio el año siguiente. Norte recibió tres, a los que se asignó la numeración WMD 404 a 406, mientras que M.Z.A. recibió cuatro que matriculó como WM 228 a 231. Se iniciaron así un mayor número de servicios destacando por su gran recorrido el servicio de  Norte entre Madrid, Coruña y Vigo con dos automotores acoplados -cuyos maquinistas se coordinaban mediante señales acústicas, si bien el freno era común- y que se separaban y se volvían a unir en Monforte. 

En 1941, cuando RENFE recibió los 12 automotores, numeró a los cinco primeros en la subserie 9200 dada su potencia inferior a 300 CV. Así, los dos de M.Z.A. pasaron a ser los 9204 y 9205 y los tres de Norte los 9206, 9207 y 9208. Los siete últimos fueron integrados en la serie 9300, con los números 9300 a 9303 los cuatro de M.Z.A. y 9304 a 9306 los tres procedentes del Norte. Sin embargo, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312. 

Una imagen sin desperdicio: dos ABJ-2 acoplados saliendo de la estación de Valencia.  A la izquierda aparecen el extremo de un automotor de la serie 9400. A continuación, uno de los tractores de la  serie 301; detrás la locomotora prototipo 1401. Tras ella, un tractor probablemente de la serie 303 (Foto: autor desconocido/Col. Miquel Palou/Carril)

Durante bastantes años simultanearon sus servicios con sus "hermanos" menores ABJ-7 adquiridos  a partir de 1949, y de los que hablaremos más adelante. Sus bases fueron Madrid, Zaragoza y Valencia. 

Un ABJ-2 en la estación de Alcázar de San Juan procedente de Albacete (Foto: CAP/Carril)

Un ABJ-2 en la estación de Cariñena (Foto: autor desconocido)

Otro ABJ-2 en Barcelona (Foto: Enrique Vives)

Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia. En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403). 

El 9304, ya retirado en Lleida en 1977. Sería trasladado para su preservación en el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Josep Miquel/Carril)

En 1976 ya sólo circulaban algunos del depósito de Zaragoza. Finalmente, el 31 de julio de 1976, fueron dados definitivamente de baja.  Se desguazaron en Zaragoza (donde habían nacido unos 40 años antes) y en Lleida. De la serie que nos ocupa se salvó el 9304 (antiguo WMD 404 de Norte). Durante muchos años permaneció en la zona exterior del Museo de Delicias degradándose continuamente, y no sólo por la acción del tiempo sino también, desgraciadamente, por el vandalismo.

Un primer plano del 9304, hace ya unos años, en la zona exterior de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Por fortuna fue cedido para restauración y puesta en funcionamiento a  la Asociación para la preservación del patrimonio ferroviario e industrial (APPFI) de Mora la Nova y es de esperar que en no mucho tiempo le podamos ver volviendo a la vía. Si ocurre así, nos dará a los aficionados una alegría inmensa. Aquí podemos ver un vídeo sobre la preparación para su traslado a Mora.

El 9304 ya preparado en Delicias para su traslado a Mora la Nova (Foto: Ángel Rivera)

El 9404, ya en las naves de la APPFI de Mora, en espera de su restauración (Foto: Jordi Sebastiá)

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L: Los Renault al sol del sur. CARRIL, 39. Marzo de 1993

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales. 2009

Forotrenes

Listadotren

Historias del vapor (XXVIII): Unas "bourbonnais" por tierras navarras (RENFE 030-2124/2127)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) surgida, como ya he comentado en alguna otra ocasión, por la fusión en 1866 de las del Zaragoza a Barcelona (ZB) y del Zaragoza a Pamplona (ZP).  Pues bien, en esta entrada vamos a ocuparnos de algunas de las locomotoras de esta última compañía: en concreto las que en Norte constituyeron la serie 1453-1456 y en RENFE la 030-2124-2127.

La línea de Zaragoza a Pamplona se inauguró en 1861 pero, desde un principio, el interés de la compañía era el enlace con la línea general de Madrid a la frontera francesa. Para ello se fueron construyendo nuevos tramos hasta llegar a dicho enlace en Alsasua. Para ocuparse fundamentalmente de un tramo concreto de ese recorrido, el que va de Irurzun a aquella localidad, fueron puestas en servicio en 1864 cinco locomotoras para mercancías de rodaje 030 con un diseño tipo Bourbonnais, como tantas otras locomotoras de esa época. Fueron fabricadas por la casa francesa Cail. Tenían una potencia de 477 CV y un esfuerzo de tracción de 5166 kg. Si bien podrían ser equiparadas a la famosa serie 300 de Norte, su mayor esfuerzo de tracción las diferenciaba de estas. 

En la compañía del ZP recibieron la numeración 32 a 35. Cuando pasaron al Norte fueron englobadas entre las 400, siendo concretamente las 453 a 456, posteriormente renumeradas como 1453 a 1456. 

La 33 del ZP y 1454 en Norte. Una típica Bourbonnais (Foto: Álbum motor Norte)

En RENFE constituyeron la corta serie 030-2124/2127. En 1949 estaban destinadas en Valencia. En 1954 quedaban dos en Valencia mientras que otras dos -las 2124 y 2126- estaban en Murcia y la 2125 en Águilas, donde prestaba servicio como alternador. 

La 034 del ZP, 1455 en Norte y ya 030-2126 en RENFE, aunque en la imagen continúa con la numeración de Norte. Su último destino fue Murcia (Foto: Álbum motor RENFE 1947)

Ya en este año fue desguazada la 2127 y las otras cuatro desaparecieron en 1955. Justamente, esa "temprana" desaparición -aunque con 90 años de servicio- hace muy difícil encontrar testimonios gráficos de ellas, ni incluso aparecen en los libros de Marshall. Solo nos quedan como recuerdo y pequeño homenaje las fotos oficiales de los álbumes del Norte y de RENFE. 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011

Los "camellos" (I): Los eficaces "Manes" 592 (RENFE 592-001/592-070)

Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y actualizada y ampliada en febrero de 2016

Durante muchos años uno de mis mayores placeres ferroviarios fue subirme a un "camello" y recorrer en él durante horas alguno de sus múltiples servicios regionales, acodado junto a la ventanilla, escuchando atento a los motores diesel u observando antiguas, deshabitadas o nuevas estaciones (las menos). Recuerdo, en la línea "directa" de Madrid a Valencia, la travesía de la serranía conquense entre Cuenca y Camporrobles, o el paseo por el valle de Alcudia entre Brazatortas y Almadenejos o la subida por Encinacorba desde Zaragoza hacia Monreal del Campo, por no hablar de Sagunto hacia Barracas...

La verdad es que, en aquellos años 80, cuando nacieron los "camellos", nunca distinguí demasiado a los 592 de los 593. Poco a poco me fui enterando de lo distintos que eran mecánicamente, así como del mejor rendimiento de los primeros respecto a los segundos; eso es algo que me ha provocado siempre una  cierta extrañeza y de lo que hablaré más despacio, en la entrada dedicada a los 593. En cualquier caso, su aparición era necesaria. Había un espacio que llenar entre unos ferrobuses que estaban haciendo servicios para los que no estaban diseñados, y unos TER que no daban abasto para cubrir, por una parte, los huecos que iban dejando los TAF y, por otra, nuevos servicios. 

Recuerdo que el primero que hicieron los "camellos" fue entre Valencia y Gandía en 1982, también que rápidamente empezaron a sustituir a  ómnibus y semidirectos  y que, tanto su imagen como su comodidad, causaron una gran sensación en los viajeros.

Los 592 fueron setenta trenes fabricados por MACOSA, ATEINSA y MAN que fueron contratados por RENFE entre 1978 y 1980 y entregados entre 1981 y 1984. Se componían de dos coches motores con cabina y un remolque intermedio. Estaban dotados de cuatro motores de tracción, su transmisión era hidráulica de la casa Voith y poseían un buen sistema de aire acondicionado que albergaba en sus "jorobas", de donde vino el apelativo de "camellos".

Impresionaban con su reluciente aspecto en azul y amarillo, y así me sentí yo, verdaderamente impresionado, cuando hice mi primera foto a uno de ellos en Valencia, depósito que, junto al de Zaragoza, fue su primer destino.

Frontal del motor 592-018-9 fotografiado en Valencia en 1983. Creo que todavía sigue prestando servicio en las cercanías de Valencia (Foto: Ángel Rivera)

 Al ir extendiendo sus servicios, ya casi se les podía fotografiar en cualquier sitio. Mi segunda foto está tomada en Madrid-Atocha, en 1987:

592-086+592-043+592-085 en 1983 en Atocha. Este automotor fue transformado a la serie 200 (225) y todavía presta servicio asignado al depósito de Murcia.  A la izquierda aparece una 321 (Foto: Ángel Rivera)

También en diciembre de 1987 fotografié a un 592 en Aranjuez, supongo que haciendo un servicio por el "directo" Aranjuez-Valencia:

592-059+592-030+592-060 en Aranjuez en diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

En esta época, la necesidad de disponer de trenes diesel para servicios de larga distancia era tan imperiosa que se decidió la transformación de veinte "camellos" para cubrir en parte esos requerimientos.  De este modo, se pusieron asientos de primera clase en el coche remolque y se instaló en una pequeña cafetería en uno de los coches motores. Recuerdo verlos específicamente haciendo servicio de "rápido automotor" en la línea Madrid-Valencia-Gandía aunque también hicieron otras tan increíbles como Madrid-Algeciras, Madrid-Ferrol o Valencia-Bilbao.

Un 592 pasa por Despeñaperros haciendo el rápido automotor Madrid-Algeciras en junio de 1987 (Foto: Francisco Zabala)

A mediados y finales de los 80, la necesidad de utilizar algunos 592 para servicios de larga distancia, llevó a acometer en ellos distintas reformas. Una de ellas, fue establecer una zona de primera clase, utilizando asientos de primera clase de los TER que se iban dando de baja y que eran famosos por su gran comodidad (Foto: Tomás Flores)

Cuando en 1991 se crearon en RENFE las Unidades de Negocio (UNE), la serie 592 quedó adscrita a la de Regionales y cambió su característica librea a otra en colores naranja y blanco. 

A principios de los 90, convivían las dos libreas (Foto: Jesús Carballo)

pero las de Regional y Regional exprés, se imponían:

Doble composición de 592 dispuesta probablemente para un servicio Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Madrid-Puerta de Atocha, 1993 (Foto: Ángel Rivera)

592-092 en Sevilla Santa Justa en abril de 1993. Cuatro años después, en junio de 1997, este coche motor sufriría un incendio entre Encinacorba y Santa María de Huerva siendo dado de baja (Foto: Ángel Rivera)

Un "Regiomal exprés" Vigo-Coruña, pasa por Villagarcía de Arosa. Julio de 1997 (Foto: ABJ)

Por otra parte, en 1989 RENFE encargó a MACOSA la realización de un prototipo para aumentar las prestaciones de los 592. Se llevó a cabo sobre el tren 592-010 (matrícula del remolque central, que era la que se asignaba al conjunto del tren) y fue un éxito. Sin embargo este tren, matriculado con 592-201 (origen remoto de la subserie 200 a la que luego me referiré), sufrió un accidente en la subida a Venta Mina, ardiendo uno de sus coches motores. Rehabilitado, quedó en una composición motor-motor (al transformar el coche remolque en motor), lo que le daba una potencia tremenda siendo denominado por los ferroviarios como el Atómico. En 1993 pude fotografiarlo en Puerta de Atocha al cargo, supongo, de un servicio Madrid-Cuenca-Valencia:

El "Atómico" 592-201+592-202 en Puerta de Atocha. Julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

Nada menos que el "Atómico" fotografiado junto a un TER reformado (el 597-048). Puerta de Atocha, julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

También tuve ocasión de fotografiar anteriormente al "Atómico" en Madrid-Chamartín. En esta imagen es más visible que en la anterior el símbolo de "cafetería" en un costado:

El "Atómico" en Madrid-Chamartín. ¿Servicio a Soria? (Foto: Ángel Rivera)

Creo que el "Atómico" sigue aún operativo en Media Distancia asignado al depósito de Cerro Negro.

Los 592 sufrieron un tercer cambio de librea hacia mediados de los 90, al tiempo que se llevaba a cabo en varios de ellos el cambio de motor por otro más potente, también MAN:

Tres 592 con la tercera librea y pertenecientes a los servicios "Andalucía exprés", inmortalizados en la famosa "estrella de Bobadilla". Agosto de 1996 (Foto: MGE/Maquetrén)

Con la nueva librea, un 592 se dirige hacia Valencia, en doble composición con otro 592 reformado para Cercanías y lógicamente sin servicio. Era febrero de 1997 (Foto: ABJ/Maquetrén)

Hacia 1996, la UNE de Cercanías reclamó algunos trenes de esta serie para las cercanías de Valencia y Murcia, y a esta función se asignaron 23 automotores siendo reformados varios de ellos para este tipo de servicio.

592 con librea de "Cercanías" (Foto: Andrés Martinez Soto en Wikipedia)

En el año 2000, Regionales decidió impulsar la subserie 200 -iniciada por aquel prototipo de principios de los 90) mediante la transformación de 27 de estos automotores. Se aumentó la potencia de los motores y se hicieron algunos cambios en la transmisión mejorando velocidad máxima (140 km/h) y aceleración. También se cambió el interiorismo y se les dotó de una nueva imagen externa (para mí, bastante sosa). Nacieron así los llamados "supermanes", que se estrenaron en servicio comercial el mes de junio de 2001 y aún se mantienen en operación la mayoría de ellos aguantando con dignidad sus servicios por muchas líneas secundarias con infraestructuras que en varios casos dejan bastante que desear.

"Supermán" en la estación de Cuenca haciendo un servicio Valencia-Cuenca-Madrid en el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

El mismo "superman" en la estación de Utiel (Foto: Ángel Rivera)

Frontal carenado de un "superman" subserie 200 (Foto: Ángel Rivera)

Un ejemplar de la subserie 200 -con una anterior librea- junto a otro de la primera subserie con su tercera librea (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE))

Curiosamente también apareció entre los 592 la subserie 300. Debido a reestructuraciones entre las composiciones de diversos automotores de cercanías, en 1996 se formó un tren M+Ri+M+Ri+M que en aquel tiempo se denominó como "talguillo" en la zona de Valencia donde operaba. Debido a sus inconvenientes de explotación, en 1999 se separaron quedando una composición normal y a otra de dos coches, que recibió la numeración 592-301+592-501. También, por otra reestructuración de coches, se formó otra composición M+M que recibió la numeración 592-302+592-502. Ambos trenes operan en las cercanías de Valencia.

La serie 300 sólo tiene dos composiciones dedicadas ambas a las cercanías de Valencia. En la foto de la FFE, el 592-301+592-501 (Foto: autor desconocido)

A partir de 2010 se alquilaron catorce trenes de la primera subserie a la CP portuguesa y posteriormente otros nueve de la subserie 200. 

Un "camello" en las vías portuguesas de la CP. Año 2011 (Foto: Nelso Acosta)

Ahora en 2016, la mayor parte de los "camellos" 592 siguen operativos. De acuerdo con Listadotren, y salvo error por mi parte, su distribución actual es ésta: la subserie primitiva -la 000- dispone de 39 trenes, de los que catorce están alquilados a la CP, veinte se ocupan de las cercanías de Murcia y Valencia, tres están adscrito a  Regionales en Sevilla y Zaragoza y dos están a disposición de RENFE Alquiler. La subserie 200 dispone de 28 trenes,  de los que 9 se alquilaron a Portugal, once efectúan servicios en Media Distancia adscritos a Madrid, Valencia, Murcia y Lleida y ocho están adscritos a Regionales, también en Madrid, Valencia y Murcia. Por fin, la subserie 300/500 dispone de dos unidades en Cercanías de Valencia.

Aún habiendo pasado por múltiples reformas y recombinaciones, esta longevidad de los 592 reafirma la calidad que tuvieron desde su construcción y obliga a que algunas de sus composiciones sean salvaguardadas en el futuro en estado operativo.

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas Melendo, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Bonilla, A y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetrén. Monográfico especial 99. 

Listadotren

Los automotores de la postguerra (XIV): Los Burmeister de M.Z.A. (RENFE 9201-9203)

En 1936, un año antes de recibir los automotores Renault WM 101-104 (RENFE 9151-9154) de los que ya me ocupé en esta entrada, la compañía MZA dispuso de otro grupo de automotores encargados en 1935 a los que numeró como WE 201 a 204. 

Se trataba de unos automotores diesel de bogies y de transmisión eléctrica construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En principio estaban dotados de un motor Burmeister -de ahí la denominación- de la casa danesa Burmeister&Gain, aunque posteriormente fueron sustituidos por otros de la factoría Frischs. Su potencia era de unos 250 CV y estaba colocado sobre el bogie portador. Alimentaba a dos motores eléctricos de unos 122,5 CV cada uno, ubicados sobre el otro bogie, denominado de tracción. El esfuerzo de tracción era de 3200 kg, el freno era de aire comprimido y la velocidad máxima de 90 km/h.

Esquema del WE 201 (Gabriel Sierra en el libro Automotores Españoles)

Disponían de dos cabinas de conducción y dos compartimentos para viajeros: uno de 16 plazas denominado clase especial y otro de 56 de clase general. La carrocería tenía un diseño vagamente aerodinámico y se caracterizaba también por tener una puerta frontal de comunicación en la parte contraria al bogie portador, para la posible comunicación con otro automotor o con un remolque. Para facilitar el paso de un vehículo a otro disponía de unas barandillas metálicas que se plegaban sobre la propia puerta. Su librea estaba formada por una atractiva combinación de colores crema y verde. 

Ya que no disponemos de una imagen en color de la librea original, ahí va, para aproximarnos a ella esta imagen de la excelente reproducción hecha por la casa Parvus

Es también de destacar que fueron los primeros automotores españoles, junto con la serie 400, también de MZA de la que ya nos ocuparemos, dotados de cajas de grasa con cojinetes de rodillos.

Foto de fábrica del WE 201 (Foto: MTM)

Interiorismo de las dos clases del WE 201 (Foto: archivo Josep Calvera)

El primer vehículo de la serie -el WE-201- fue recibido en Barcelona a primeros de enero de 1936. En principio estaba destinado para cubrir servicios entre Madrid, Toledo y Cuenca. De hecho, a lo largo del mes de enero de ese año, efectuaron pruebas en la línea Madrid-Cuenca, y específicamente de aceleración en la zona de Villarrubia de Santiago, en esa misma línea. 

Otra foto del WE 201 en sus primeros días (aechivo Josep Calvera)

A continuación, el 1 de febrero, entró ya en  servicio oficial aunque a los pocos meses, el comienzo de la Guerra Civil trastocó todos los planes y este vehículo fue incautado por el ejército de la República para servir como vehículo sanitario. 

Parvus también vistió a la reproducción del WE 201 con la librea de vehículo sanitario del ejército republicano

De los otros tres integrantes de la serie y de sus posibles servicios durante la guerra no he encontrado ninguna información. A RENFE llegaron los 202, 203 y 204, ya que el 201 fue desguazado. Fueron matriculados al inicio de la serie 9200 -al ser su potencia superior a los 200 CV- como 9201 (el WM-203), 9202 (WM-204) y 9203 (WM-202). La librea tardó algunos años a ser cambiada a la plata y verde de RENFE. Por otra parte, su interior fue reformado para ofrecer 70 plazas en clase única.

Tampoco hay muchas referencias a sus servicios durante la postguerra. Existen fotos de ellos que los sitúan en Galicia en las décadas de los 40 y 50 e incluso primeros años sesenta. También en este vídeo, a partir del minuto 0,49 puede verse a uno de ellos en una visita oficial a los últimos trabajos de la línea Zamora-Orense.

Un Burmeister en Pontedeume a principios de los 40 (Foto: archivo Josep Calvera)

El WE 202 (RENFE 9203) en La Coruña (según la documentación de la foto, aunque tengo mis dudas) en 1955. Lleva todavía la librea de la antigua MZA (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)

El mismo automotor y también en La Coruña en 1961 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

En la línea Zamora-Orense (Foto: archivo Javier Aranguren)

Las siguientes fotos que conozco de estos automotores están ya tomada, una de ellas, en la estación de Villacañas en el año 1967 y la otra en la estación de Quintanar, en fecha indeterminada. 

En Villacañas. La línea hacia Quintanar partía de esta estación de forma perpendicular a la línea Madrid-Andalucía. Tengo la sensación de que, ya cerrada la línea de Quintanar, estuvieron apartados en esta vía los remolques que conformaban el famoso Pájaro Azul valenciano (Foto: Fernando F. Sanz)

En Quintanar de la Orden (foto: Archivo Histórico Ferroviario)

Por tanto, al menos uno de ellos, estaba cubriendo la línea Villacañas-Quintanar de la Orden (de hecho, yo mismo viajé en él), por lo que cabe suponer que en aquel tiempo estaban ya adscritos al depósito de Alcázar de San Juan. Ello queda confirmado de algún modo por otra foto de uno de ellos en esta ubicación, a punto ya de ser desguazado. De hecho los tres vehículos lo fueron en 1971 y 1972.

Uno de los tres Burmeister esperando el desguace en Alcázar en enero de 1971 (Foto: Jaume Roca)

Fueron unos vehículos muy interesantes que marcaron la apuesta de M.Z.A. por los automotores diesel. Lástima, como siempre, de que no haya quedado uno de ellos para el recuerdo.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

Historias del vapor (XXVII): Las 040 del Ciudad Real-Badajoz (RENFE 040-2031/040-2052)

A diferencia de la Compañía del Norte que se interesó muy pronto por las locomotoras del tipo 040 -tal como hemos visto en una entrada anterior-  debido a la presencia en su línea principal del paso del Guadarrama, M.Z.A. no tuvo el mismo interés ni demasiada prisa, ya que el perfil de sus primeras líneas podía asumirse con las de rodaje 030. De esta forma, no encargó directamente ninguna 040 hasta el año 1900, pero sí disponía desde hacía varios años antes de las que poseían algunas de las compañías que absorbió y muy en concreto de las del Mérida a Sevilla y las del Ciudad Real-Badajoz. De estas últimas son de las que nos ocupamos en esta entrada.

El primer tramo de línea que puso en operación esta compañía fue el de Badajoz a la frontera portuguesa, inaugurado en 1863, y el último, entre Almorchón y Castuera, en 1866. Tras obtener también la concesión del Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por M.Z.A. y a ella pasaron todas sus locomotoras.

La línea presentaba algunos tramos con perfiles marcados, tales como la subida desde el valle del Tajo en Algodor hasta Almonacid, el paso de los Montes de Toledo desde Fuente el Fresno a El Emperador, y el paso de Sierra Morena en la zona de Belalcazar. Por tanto, aunque la compañía utilizaba las locomotoras tipo 030 para mercancías, adquirió también nada menos que 36 locomotoras 040 que, como después se verá, resultaron excesivas.

El primer lote de 26 locomotoras fueron construidas en 1865 en Francia por Cail aunque la compañía suministradora fue Paren Shaken. El segundo, de 10, lo suministró Schneider, de Le Creusot en 1866. Se les asignó la numeración 101 a 136 y también se las bautizó con nombres de poblaciones de la línea. Se trataba de una locomotora que, en la práctica, era una Borbounnais más alargada. Alcanzaban ya los 608 CV y su esfuerzo de tracción era de 6545 Kg. 

Como el volumen de tráfico no fue el previsto la compañía vendió 14 máquinas: 10 fueron a parar al Córdoba-Belmez en 1872 -que pasaron posteriormente a Andaluces- y cuatro al Zaragoza-Pamplona-Barcelona, que acabaron lógicamente en la Compañía del Norte.

Primera imagen conocida de una locomotora de esta serie. Pertenece al Álbum motor de RENFE de 1947 y todavía figura con la numeración de M.Z.A. En este caso se trata de la 503, Mérida, anterior 103 del Ciudad Real-Badajoz y 040-2033 en RENFE. Parece como si el nombre figurara sobre la protección de la primera rueda, pero es difícil verlo. 

Al pasar a M.Z.A. nuestras locomotoras recibieron los números 501 a 512 y 527 a 536 dejando el hueco a las vendidas a otras compañías por si posteriormente se recuperaban. Fueron dedicadas básicamente al transporte de mineral del Cerro del Hierro hasta el puerto de Sevilla hasta que pasaron a RENFE. Cuando lo hicieron recibieron la numeración 040-2031 a 040-2052. 

En 1949 estaban repartidas entre Sevilla, Aranda de Duero, Albacete, Alicante, Guadix y Huelva. Poco a poco se fueron concentrando, de modo que en 1954 la mayoría se encontraba en Sevilla, aunque también había cuatro en Murcia y dos en Huelva. En 1962, dos años antes de iniciarse su desguace, estaban 18 en Sevilla y 4 en Murcia.

La 040-2034 Montijo en Los Rosales en 1963. Si bien pongo los nombres con que fueron bautizadas, no sé si lo conservaron cuando pasaron a RENFE (Foto: Trevor Rowe)

La 040-2038 Puertollano en Murcia, en 1963. La acompañaban en ese depósito las 2039, 2040 y 2042 (Foto: Norman Glover)

La 040-2039 Almadén en Murcia en 1963, un año antes de ser desguazada, aunque ya totalmente inútil  (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

La 2042 Don Benito en Murcia fotografiada por L. G. Marshall

La 2047, Valsequilla, en Villanueva del Río y Minas en 1966. Debió ser desguazada ese mismo año (Foto: J. Jarvis)

La 205, Pennarroya (sic)también en Villanueva del Río y Minas en 1966. Como la anterior debió ser desguazada, o al menos apartada, ese mismo año (Foto: J. Jarvis)

La 2042 en Murcia, en febrero de 1965 (Foto: Marc Dahlström)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1967. Las primeras en desaparecer fueron las 2039 y 2046 y la última la 2033. Una vez más no se estimó oportuno conservar un ejemplar al menos de las locomotoras 040 más antiguas de M.Z.A.  




FUENTES CONSULTADAS

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Forotrenes