En una entrada anterior dedicada al ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (V.A.Y.) me referí al gran esfuerzo -e ingenio- desarrollado por el director de la línea, Miguel Ybern, para asumir, a principios de los años treinta del siglo pasado, el durísimo reto de la carretera. Su opción fue la fabricación en los talleres de la compañía en Villena, entre 1931 y 1948, de nada menos que once autovías artesanales, que permitieron atender el servicio de viajeros en sus líneas, así como en la de Alcoy a Gandía, cuya explotación asumió a principios de los años sesenta.
Estos vehículos desarrollaron dignamente su dura tarea gracias al cuidadoso mantenimiento y a las numerosas reformas efectuadas en ellos por los talleres de la compañía. Cuando FEVE cerró la línea varios de ellos fueron enviados al Ferrocarril de La Robla y algún otro al Ferrocarril de Alicante a Denia. Una vez más -otro error más- ninguno de ellos fue conservado en lo que podría haber sido un homenaje a la iniciativa de los Ybern y la contribución al mantenimiento de un recuerdo muy querido por las gentes de las comarcas de Alcoy, Villena y del altiplano murciano.
Estos vehículos desarrollaron dignamente su dura tarea gracias al cuidadoso mantenimiento y a las numerosas reformas efectuadas en ellos por los talleres de la compañía. Cuando FEVE cerró la línea varios de ellos fueron enviados al Ferrocarril de La Robla y algún otro al Ferrocarril de Alicante a Denia. Una vez más -otro error más- ninguno de ellos fue conservado en lo que podría haber sido un homenaje a la iniciativa de los Ybern y la contribución al mantenimiento de un recuerdo muy querido por las gentes de las comarcas de Alcoy, Villena y del altiplano murciano.
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| Un típico autovía Ybern en la localidad de Benejama (foto: Ch. Firminger) |
a) Los inicios
Todo comenzó cuando, en el año 1930, Ybern registró la patente de un sistema de "chasis vagón para la conducción y servicio de toda clase de vehículos a motor destinados a carretera para su fácil conducción por ferrocarril". Se trataba de montar un chasis y carrocería de automóvil con su suspensión sobre un bastidor ferroviario sustituyendo sus ruedas motoras por un conjunto de engranajes y cadenas que transmitirían la fuerza del motor a uno de los ejes del citado bastidor. Las pruebas se realizaron con un bastidor de la compañía y un automóvil Studebaker y parece que tuvieron éxito. La idea de Ybern era disponer de vehículos de este tipo en sustitución de trenes de elevado coste para servicios especiales o tipo "taxi". Si bien este vehículo "híbrido" no llegó a funcionar nunca en explotación comercial ni tuvo una descendencia directa, sí sirvió para que el VAY conociera mejor los puntos débiles -en especial las transmisiones- de un diseño de este tipo y, por otra parte, se lanzara a dar el paso a la construcción artesanal de autovías.
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| Un anuncio de los autovías Ibern (o Ybern) hacia 1935 |
b) Los 10, 11 y 12
Los tres primeros autovías fueron construidos en 1931. Constaban de una caja más o menos rectangular montada sobre un chasis con un motor de gasolina y funcionando según el diseño anteriormente descrito. Al interior del vehículo se accedía por puertas laterales plegables. El tercer autovía se diferenciaba de los dos primeros en que llevaba un balconcillo en su parte trasera, balconcillo que, con el tiempo, le fue suprimido.
Recibieron la numeración 10, 11 y 12 (aunque no lo sé, se me ocurre pensar si los números del 1 al 9 pudieran haber sido reservados para los pequeños autovías tipo "taxi" a que antes me refería, y que no llegaron a hacerse realidad). Sus motores eran de gasolina de distintas marcas y procedencias. La transmisión original era por cadenas, pero tanto el 11 como el 12 recibieron posteriormente la transmisión por sistema Mylius.
El nº 10 iba pintado en color verde y probablemente no tuvo una gran actividad como tal autovía ya que fue transformado en remolque al finalizar la guerra civil:
El número 11 tenía al principio un motor de unos 25 CV. Tras la guerra funcionó con gasógeno y posteriormente recibió un motor Barreiros. Podía transportar a 26 viajeros de pie y diez sentados y como todos los vehículos VAY no disponía de lavabo-retrete, algo que daba lugar a curiosas anécdotas...y a algunos problemas. Tras cerrarse el VAY, FEVE lo envió a la línea de Alicante y Denia. Después fue trasladado a la de La Robla y acabó desguazado en la localidad burgalesa de Arija (o quizás en Balmaseda)
El 12 perdió su balconcillo original y acabó con un aspecto muy parecido al 11 y con un número de plazas similar. Su primer motor fue un 3HC y tras funcionar con gasógeno unos años recibió también un motor Barreiros. Fue trasladado a La Robla donde funcionó un tiempo como dresina de Vías y Obras y fue desguazado en Balmaseda.
Recibieron la numeración 10, 11 y 12 (aunque no lo sé, se me ocurre pensar si los números del 1 al 9 pudieran haber sido reservados para los pequeños autovías tipo "taxi" a que antes me refería, y que no llegaron a hacerse realidad). Sus motores eran de gasolina de distintas marcas y procedencias. La transmisión original era por cadenas, pero tanto el 11 como el 12 recibieron posteriormente la transmisión por sistema Mylius.
El nº 10 iba pintado en color verde y probablemente no tuvo una gran actividad como tal autovía ya que fue transformado en remolque al finalizar la guerra civil:
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| La familia Ybern retratada con el autovía nº 10, probablemente recién construido (autor desconocido) |
El número 11 tenía al principio un motor de unos 25 CV. Tras la guerra funcionó con gasógeno y posteriormente recibió un motor Barreiros. Podía transportar a 26 viajeros de pie y diez sentados y como todos los vehículos VAY no disponía de lavabo-retrete, algo que daba lugar a curiosas anécdotas...y a algunos problemas. Tras cerrarse el VAY, FEVE lo envió a la línea de Alicante y Denia. Después fue trasladado a la de La Robla y acabó desguazado en la localidad burgalesa de Arija (o quizás en Balmaseda)
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El autovía nº 11, en su origen similar al 10, pero estaba ya muy transformado en los años sesenta. En esta foto aparece fotografiado en Alicante en marzo de 1967 (autor desconocido/tomada del libro "Automotores españoles")
El VAY 11, ya evidentemente retirado en la estación de La Marina de Alicante (foto: Pedro González Esquerdo) |
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| El VAY 11 -luego FR 11- a la espera de su desguace en febrero de 1978 (foto: Javier Fernández) |
El 12 perdió su balconcillo original y acabó con un aspecto muy parecido al 11 y con un número de plazas similar. Su primer motor fue un 3HC y tras funcionar con gasógeno unos años recibió también un motor Barreiros. Fue trasladado a La Robla donde funcionó un tiempo como dresina de Vías y Obras y fue desguazado en Balmaseda.
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| El VAY 12 en la estación de Cieza en 1965, a punto ya de ser suprimido el servicio (Trevor Rowe) |
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El 12 fotografiado en el depósito de Denia (autor desconocido) |
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| El 12 esperando su desguace en La Casilla (FC de La Robla) junto a una locomotora Creusot (Joseba Etxebarrieta) |
c) El 13
El autovía 13 procedía de un anterior, numerado como 20, y al que más adelante me refiero. Estaba preparado para el transporte de animales y resultó muy dañado en un accidente. Fue recarrozado en caja de madera y se le respetaron los bogies originales, quedando un vehículo bastante grande con una capacidad para 34 viajeros sentados y 49 de pie. En una reforma posterior, ya en 1964, se le cambió el bogie delantero por un eje fijo, se sustituyó la transmisión por cadenas por una Mylius y se le dotó de un motor Barreiros de 170 CV. Además se le metalizó y se le dotó de un asiento corrido a lo largo de toda la caja. Fue la última gran reconstrucción llevada a cabo por el VAY. También pasó al Ferrocarril de La Robla y también fue desguazado en Balmaseda.
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| El "nuevo" nº 13 fue el último automotor construido -o reconstruido- por el VAY (Ybern) |
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El nº 13 en 1962. Puede haber algún problema de datación con esta foto ya que el automotor aparece reformado y parece ser que esa reforma se llevó a cabo en 1964 (L.G. Marshall) 
d) Los 14 y 15 Los autovías 14 y 15 eran muy parecidos entre sí. Construidos en 1932 tenían una capacidad para 26 viajeros de pie y 10 sentados. La transmisión original era por cadenas, sustituidas después por una Mylius. El 14 llevaba de origen un motor Deutz-Otto sustituido posteriormente por un Barreiros de 83 CV, si bien en los años de posguerra tuvo que utilizar un gasógeno. Este autovía tuvo el triste honor de prestar el último servicio del VAY cubriendo un servicio vespertino entre Villena, Yecla y Jumilla.
El 14 estacionado en Villena en enero de 1965 (J. Wiseman) 
Por su parte, el 15 parece que tuvo varios cambios de motor. El de origen era un Chevrolet, luego sustituido por un Deutz-Otto, después por un ZIF y finalmente por un Barreiros. Al igual que el 14 tuvo que utilizar gasógeno en los primeros años de la posguerra. Ambos acabaron en el Ferrocarril de La Robla como dresinas y fueron desguazados, al menos el 14, en Balmaseda.
El 15, probablemente en su versión original dado que la imagen está tomada en 1940. Ya ese año funcionaba con gasógeno. Los rótulos están claramente retocados (autor desconocido/del libro "Automotores españoles")
e) El 16 Fue construido en 1933, numerado en principio como 21 y destinado exclusivamente al transporte de mercancías (aunque no tengo constancia documental de ello, da la impresión de que la decena de "los veinte" fue destinada por el V.A.Y. para los autovías construidos para ese fin). Era un vehículo de bogies y transmisión por cadenas. Apartado desde los años cuarenta, a principios de los sesenta sufrió algunas transformaciones para servir como autovía de viajeros, con el fin de atender al creciente tráfico en la línea Alcoy-Gandía servida en sus últimos tiempos por el VAY . Se sustituyó el primer bogie por un eje, recibió una transmisión Mylius y un motor Barreiros. La nueva caja era metalizada y en su interior se dispuso de un banco corrido con capacidad para 34 pasajeros. Así mismo se dispuso una barra central con agarradores para 16 viajeros de pie. Al cierre del VAY debió pasar al Ferrocarril Alicante-Denia y acabó siendo desguazado en esta última población.
El 3 de mayo de 1963 Jeremy Wiseman captó esta imagen del 16 en las cercanías de Muro dirigiéndose probablemente hacia Villena. Como puede apreciarse por la estructura lateral, no había recibido todavía la caja metálica, lo que ocurriría al año siguiente.    f) El 17
Aunque montado en Villena, el autovía 17 fue fabricado en Berlín en 1935 por la factoría Deutsche Gertriebe GmbH a solicitud del VAY. La empresa quería conocer a fondo la tecnología ferroviaria alemana para aplicarla en la medida de lo posible a sus propios desarrollos. Se trataba en este caso de un autovía muy ferroviario. Contaba de origen con dos motores diésel Deutz de 50 CV y dos cabinas de conducción, cuatro velocidades y cambio de marcha por aire comprimido y transmisión Mylius. Su capacidad era de cincuenta viajeros sentados y diez de pie. Tuvo un comportamiento eficiente durante la posguerra a pesar de su intensa explotación y de la falta o escasez de repuestos. Fue profundamente reformado en 1958 y se le suprimió un motor, una cabina de conducción y el sistema de accionamiento por aire comprimido. 
En 1964 Toddt fotografió al 17 en la estación de Villena. Casi con treinta años de antigüedad, duro servicio e importante reforma, seguía luciendo una imagen muy ferroviaria.
 
Al cierre del ferrocarril pasó al Alicante-Denia donde, unido por un testero con el autovía 20, trabajó como dresina de Vías y Obras.  El 17 unido al 20 en la estación de La Marina de Alicante (archivo Manuel González Márquez) Fue salvado del desguace por un coleccionista y trasladado a un solar de Alcázar de San Juan a la espera probablemente de la apertura de un Museo del Transporte en la Comunidad Valenciana.
El 17 en Alcázar de San Juan en 1988 "esperando el porvenir" (M. Serrano)
Aunque la imagen es de mala calidad tiene gran valor testimonial al ver al 17 con la librea azul de FEVE. Está tomada también en Alcázar de San Juan (J. Aranguren)
Lamentablemente un extraño incendio lo destruyó hace pocos años, con lo que se perdió uno de los mejores recuerdos que nos podía haber quedado del VAY.
El 17 tras el incendio en Alcázar (autor desconocido)
g) El 18
Al igual que el 16, el 18 era un anterior autovía para mercancías construido en 1933 con el número 22
  Con una composición especial en Las Virtudes (J. Ibañez)  
El 18 en Gandía, en 1969. El lateral con listones de madera delata su origen como autovía de mercancías. (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
Su motor original era un Isotta Francini, tenía dos bogies y la transmisión era por cadenas. Fue retirado tras la guerra. Fue también reformado en 1963 para atender al servicio de Villena a Gandía. Se suprimió el bogie delantero sustituyéndolo por un eje y montando una transmisión Mylius. También se le dotó de un motor Barreiros. Al cierre de la línea pasó a la línea de Alicante a Denia siendo desguazado allí. h) Los 19 y 20
Los autovías 19 y 20 eran dos vehículos prácticamente iguales construidos en Villena en 1948 siguiendo en la mayor medida de lo posible el diseño y soluciones técnicas del alemán 17. Originalmente llevaban un motor Issota, cambiado posteriormente a Pegaso y montaban -ya de origen- la transmisión Mylius. Su caja era metálica y su capacidad de 34 plazas sentadas y 16 de pie (25 en el 20). En un principio llevaban las iniciales J.Y. en vez de las normales del V.A.Y. y fueron los JY 1 y JY 2. Da la impresión de que eran unos vehículos hasta cierto punto experimentales impulsados por Juan (o Julio) Ybern en el marco de la saga familiar.
 El JY-2, futuro V.A.Y. 20 estacionado en Alcoy en 1958. Este autovía y su gemelo, el JY-1, llevaban la librea en plata y rojo (foto: J.Wiseman)  Uno de los JY estacionado en Villena junto a la locomotora nº 9 en 1961 (foto: Ch. Firminger)
Parece que estuvieron circulando un tiempo sin los permisos oficiales hasta que el accidente de uno de ellos obligó a que los dos fueran legalizados convirtiéndose entonces en los VAY 19 y 20. El 19 fue desguazado en Denia.  Por su parte, el 20 pasó al departamento de Vías y Obras del Ferrocarril de Alicante a Denia y pintado en azul FEVE. Trabajó unido al 17 y cuando fue dado de baja, lo adquirió un comprador particular (probablemente el mismo que adquirió el 17). Durante mucho tiempo se conservó su cabina y creo que se encuentra en proceso de preservación.  Como apuntaba más arriba, conviene recordar que existió un primitivo autovía 20 construido en 1932 para el transporte de ganado que resultó muy dañado en un accidente. Fue retirado y como hemos visto reformado como autovía de viajeros con el número 13.  i) La evolución de los 21 y 22
Recordemos también que los 21 y 22 construidos en 1932 como autovías de bogies para mercancías fueron posteriormente transformados en los autovías 16 y 18. Originalmente llevaban un motor diésel Deutz-Otto, transmisión por cadenas, bastidor metálico y caja de madera con una amplia puerta central deslizante. j) Los remolques
Antes de finalizar la entrada hay que dedicar un breve recuerdo a los remolques para los autovías, que también tuvieron mucho protagonismo en la explotación del VAY. Unos fueron construidos expresamente como tales remolques mientras que otros procedían de la transformación de coches de viajeros y estaban incluso dotados de balconcillos. En cualquier caso eran muy "espartanos", con asientos corridos alrededor de la caja y ausencia de calefacción así como de comunicación directa con el autovía. k) El final
Finalizo aquí esta serie de dos entradas dedicadas a la humilde pero original y emprendedora epopeya del VAY. Con muy pocas ayudas, la competencia de la carretera, ausencia de repuestos y muy poco capital tuvo que emplear al máximo el ingenio para sobrevivir. Ello no lo libró de las duras críticas de sus usuarios, que reclamaban un mejor servicio. Probablemente tenían razón pero sin embargo algo tuvo el VAY para seguir estando todavía muy presente en la memoria de alicantinos y murcianos. Lástima que, una vez más, hayamos perdido prácticamente su material. Nos queda la memoria, que conviene mantener.
(Ch. Firminger)
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición Ferrer i Hermenegildo, V. (1998): Los trenes del esparto VAY-Sud de España Los autovías Ybern. Forotrenes |
