Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXI R): Los automotores del Villacañas a Quintanar (V-Q MABf 4 y MABf5/RENFE 9017 y 9018)

1935

Unos sencillos automotores por la Mancha toledana

En los primeros años treinta del siglo pasado los automotores aparecían como la gran solución tanto para trenes de calidad a medias y largas distancias (hemos visto ya algunos los adquiridos por Norte y MZA) como para las líneas de débil tráfico de grandes y pequeñas compañías. Éstas, y sobre todo las más pequeñas, buscaban dotarse de ellos pero invirtiendo los menores recursos económicos posibles. Ese fue el caso de la de Villacañas a Quintanar de la Orden en tierras de Toledo, que utilizó incluso a veces el recurso de la transformación de coches de viajeros. La última acción en este sentido la llevó en 1934 con el encargo de dos automotores de este tipo a la empresa vasca de Mariano de Corral. De ellos trata esta entrada.

A principios del siglo XX se promulgaron algunas leyes que favorecían la implantación de líneas secundarias de ferrocarril que fueran consideradas de interés por el Estado. Una de las que surgieron a raíz de este impulso fue la de Villacañas a Quintanar de la Orden. Su interés era el enlace de Quintanar, La Puebla de Almoradiel y La Villa de Don Fadrique  con la estación de MZA en Villacañas, todo en tierras de la provincia de Toledo, en un recorrido de unos 25 km. Si bien la línea tenía interés desde el punto de vista de servicio de viajeros, lo era aún más en el contexto de dar una salida rápida a las producciones agrarias de esta zona, sobre todo vino y cereales. La línea se inauguró en 1909 en ancho métrico y con tracción vapor. Los recursos económicos siempre fueron muy escasos y hay una "leyenda" que afirma que la vía se tendió sobre la propia tierra con ausencia de balasto. En 1929 se amplió a ancho ibérico y se adquirieron a MZA cuatro locomotoras del tipo Creusot Viajeros.

Como el servicio de autobuses por carretera no hacía competitivo el de viajeros por tren convencional, la compañía decidió dotarse de automotores. Dos de ellos se construyeron a principios de los años treinta en los talleres de la compañía a partir de la transformación de sendos coches de viajeros de vía estrecha. Iban dotados de un motor de gasolina Nash de 25 CV, tenían una velocidad máxima de 60 km/h y estaban dotados de remolque. Ambos entraron en servicio en 1934 con las matrículas MAB 1 y MAB 2. Solamente este último sobrevivió a la Guerra Civil y pasó a RENFE como remolque R9017.

Probablemente el MAB 1 o MAB-2  del Villacañas-Quintanar (Foto: dcl libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Por otra parte, se adquirieron otros dos, modelo RS-4, al consorcio francés Renault-Scemia con dos cabinas de conducción y dotados de remolque. Fueron los MAB 3 y MAB 6.

Un RS-4 del ferrocarril del Sevilla-Alcalá-Carmona. Los del Villacañas-Quintanar debieron ser muy parecidos (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)

Casi a continuación se encargaron a la factoría vizcaína de Mariano de Corral dos automotores más, los MABf 4 a MABf 5 donde la f hacía referencia a un pequeño departamento de correos. Fueron construidos  a partir de dos coches de viajeros, utilizando planos del modelo RS-4 bajo licencia de Renault-Scemia (Lluis Rentero en su artículo "Renault al sol del sur", publicado en el nº 39 de CARRIL, discute esta cuestión y desde luego pone muy en duda que los planos fueran del RS-4). Fueron entregados a lo largo de 1935. Tenían motor de gasolina Ford, desarrollaban también 25 CV y su velocidad máxima era de 50 km/h.

Foto de fábrica del MABf 4 o MABf 5

En cualquier caso  el origen de estos automotores resultaba algo extraño ya que, en esa época, Mariano de Corral construyó automotores mucho más evolucionados. Podría pensarse incluso que se tratara de antiguos coches de viajeros construidos por Mariano de Corral y transformados por la propia compañía del Villacañas-Quintanar. Sin embargo, la valiosa aportación por Jordi Ortega de la foto que se muestra a continuación, disipa cualquier duda a este respecto y queda clara su construcción por la citada factoría.

En esta foto, perteneciente al ayuntamiento de Villacañas y que amablemente me ha facilitado Jordi Ortega, parece mostrar el acto de recepción del automotor MABf 4. Como solía ocurrir en las presentaciones de vehículos construidos por Mariano de Corral, el nombre de la empresa figura en las ventanillas, no dejando duda sobre su procedencia.

Interesante esquema del proyecto de transformación de coches de viajeros en automotores para el Villacañas-Quintanar elaborado por la fábrica de Mariano de Corral (tomado del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio"

Muy poco conocemos de la rutina diaria de estos automotores salvo que entre 1939 y 1941 debieron funcionar con gasógenos Barceló consumiendo carbón de encina y causando múltiples molestias a maquinistas y viajeros.

El MABf 5, dotado de gasógeno, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE

Ambos automotores pasaron a RENFE donde recibieron en principio las matrículas 9015 y 9016, para ser al poco tiempo cambiadas a 9017 y 9018, ya que las anteriores fueron asignadas a dos "zaragozas" del Central de Aragón. 

Ficha de los ya 9017 y 9018 publicada en la revista Vía Libre y procedente del álbum de material motor de RENFE

Poco sabemos del día a día de estos automotores salvo alguna noticia puntual como ésta del 9 de enero de 1950 encontrada en la hemeroteca de ABC, donde se refiere el choque de un automotor (¿ quizás el 9017 o 9018?) con una locomotora en la placa giratoria de Villacañas con el resultado de algunos heridos graves y serios desperfectos en el automotor. 

Ambos automotores fueron dados de baja hacia 1963 y fueron probablemente sustituidos hasta principios de los setenta por alguno o algunos de los automotores Wurmeister de la serie 9201 a 9203.   

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Debo confesar que para pocas entradas de esta serie me ha sido más difícil encontrar información, sobre todo gráfica. La mayor parte de lo aquí narrado proviene del siempre necesario "Automotores Españoles" de Javier Aranguren y de los libros de Josep Calvera, aunque también me ha sido muy útil este artículo sobre la historia de la línea escrito por María Teresa Fernández Diez. Muy importantes y aclaratorios han sido los comentarios y aportaciones de Juanjo Olaizola y Jordi Ortega recogidos en la edición anterior de esta entrada.

Mi búsqueda de otras nuevas imágenes  ha resultado totalmente infructuosa. Quizás algún aficionado haya tenido más suerte que yo y posea alguna. Me encantaría conocerla y enriquecer así esta entrada. Mientras tanto finalizo con la imagen de la reproducción en escala N que hizo de estos automotores la casa Parvus a la que hay que felicitar por una empresa tan arriesgada como valiosa.

Maquetas en escala N realizadas por Parvus. A la izquierda el MABf 4 y a la derecha el RENFE 9016 (matriculación primitiva)

FUENTES CONSULTADAS

Rentero Ll. (1993): Renault al sol del sur. CARRIL nº 39

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición

Fernández Diez, M.T. (2006): La recuperación del patrimonio ferroviario desde el ámbito escolar: "La línea de ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden". IV Congreso de Historia Ferroviaria

Calvera, J (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

Olaizola, J y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras y automotores diésel. Ed. Gestión Ferroviaria.

Historias del vapor (LXIX): Las 040 del Zafra a Huelva y un pequeño misterio (RENFE 040-2291 A 040-2298)

En dos entradas anteriores me ocupé dos series de locomotoras del ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH): la del tipo 120 y la del 030. En la primera de ellas ya me refería a que se solicitaron catorce locomotoras de ese tipo, y que pronto se vio que esa cantidad era realmente excesiva. De este modo su número se redujo a seis, al tiempo que se adquirieron ocho del tipo 040, mucho más adecuadas para las características de la línea y, sobre todo, para el transporte de mineral.

Una de las 040 del Zafra a Huelva (foto: Álbum del parque motor RENFE de 1947)

Al igual que las otras locomotoras del Zafra a Huelva -y de acuerdo con el libro "Locomotoras de otras compañías de vía ancha" de Fernando Fernández Sanz- fueron fabricadas por la factoría inglesa Dübs con los números 1836 a 1842 (y probablemente a 1843, aunque no figura ese número en el libro de Fernández Sanz) en los años 1887 y 1888.  

Es interesante recordar, por lo que ahora se verá, que las del tipo 030 tuvieron los números de fábrica 1844 a 1853, y que sus años de construcción fueron 1884 y 1885. Por su parte, las 120 tuvieron como números los 1854 a 1859 y fueron construidas en 1886. Por tanto, de acuerdo con los números de fábrica, parece que las primeras que se hubieran construido fueran las 040, luego las 030 y por último las 120. Pero, si nos atenemos a las fechas de fabricación, primero fueron las 030, luego las 120 y por último las 040, secuencia que parece la más lógica de acuerdo con las circunstancias que narraba en el primer párrafo. 

Existe por tanto una discrepancia entre fechas y números -u orden- de fabricación, algo que ya hace notar de algún modo Fernández Sanz en su texto. Pero, por otra parte, aparece un dato en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947 y que añade otro elemento de incertidumbre...o de clarificación: en la ficha de estas locomotoras da como años de construcción los de 1884, 1885 y 1887. Es decir, al menos alguna o algunas de ellas habían sido fabricadas en 1884, lo que estaría más de acuerdo con la numeración de fábrica. Obsérvese además, como antes hacía notar, que en el citado libro de Fernández Sanz se dan siete números para ellas, cuando el Zafra-Huelva tuvo ocho de este tipo. ¿Fueron construidas realmente las 040 en 1884, aunque fueran recepcionadas y puestas en servicio -al menos la mayoría de ellas- en 1887 y 1888? ? ¿Llegó una de ellas antes al Zafra-Huelva? ¿Fueron vendidas en principio a algún otro ferrocarril y luego adquiridas por éste?....En fin, un pequeño misterio, al menos para mí, pero que seguro que algún lector puede resolver. 

Sea cual fuera su fecha de nacimiento, se trataba de unas locomotoras con una potencia de 630 CV, un timbre relativamente elevado para la época de 10,5 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,219 m y un buen esfuerzo de tracción de 8850 kg. Recibieron primero los números 7 al 14, -que estaban previstos en principio para las otras 120 que nunca se llegaron a adquirir-, aunque luego fueron las 51 a 58.

La 040-2297 en la estación de Valdelamusa en cabeza,de un tren correo. La foto parece estar tomada en los primeros años 60 y se desconoce su autor (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La 040-2294 fotografiada en la estación de Huelva-Odiel por Gustavo Reder. El relativo alejamiento de esta línea de otras más principales, hizo que no fuera muy visitada por los fotógrafos ferroviarios de aquella época. Sólo aquellos muy interesados por el ferrocarril español, incluso desde el punto de vista profesional como Reder, o por los ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva, dieron testimonio de su material y explotación (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (fondo Reder))

Cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie 040-2291 a 040-2298 y siguieron trabajando en su línea original, aunque pasaron pronto a la reserva. 

La última de las fotos que he podido encontrar de esta serie, tan poco fotografiada,  es ésta de la 040-2298 obtenida en la estación de Huelva-Odiel por Trevor Rowe en 1962. Todo parece indicar que está ya apartada para su desguace, lo que ocurrió en 1964, dos años después (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La primera en ser desguazada ( y también la primera 040 de RENFE en serlo) fue la 2292 en 1955. En 1960 lo fueron las 2291 y 2296. En 1961 cayó la 2294 mientras que las 2293, 2295, 2297 y 2298, desaparecieron en 1964. 

La 040-2297 ya apartada en Huelva en 1963 junto con otras locomotoras, probablemente "hermanas"  esperando el desguace (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Ningún recuerdo quedó de ellas, pero al menos las hemos rememorado ahora, aunque sólo sea en unas pocas líneas. 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F (2013): L0comotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editorial Proyectos Editoriales S.L.

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario

Archivo de Juan Antonio Méndez Marcos

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE(XXI R): Los automotores de larga distancia de MZA (MZA WE 401 a 404/RENFE 9404-9406)

                            

1935

También MZA recibe sus automotores "grandes"

Prácticamente de forma coincidente con Norte, MZA también recibió su primer automotor "grande" en 1935. Fue acompañado por tres más cuya entrega acabó en abril de 1936. Al igual que Norte, la apuesta de MZA era muy importante: automotores de gran potencia con remolques con cabina para disponer de trenes diésel para largos recorridos. Ese proyecto quedó paralizado por la Guerra Civil aunque, sobre todo en el caso de la MZA, los vehículos mostraron un excelente comportamiento que los llevó a continuar operativos hasta mediados de los setenta

El origen de estos automotores cabe situarlo en 1932, cuando un grupo de expertos de la citada MZA hizo un viaje a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Como tantas veces he recordado, aquella primera mitad de la década de los treinta se caracterizó por la fuerte apuesta de las compañías ferroviarias por los automotores, tanto de dos ejes como de bogies. Pues bien, la visita debió resultar muy fructífera porque en seguida la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores diésel con transmisión eléctrica capaces de circular a 100 km/h y a 90 con un coche remolque, el cuál debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Tendrían que poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático. 

En este dibujo que aparece en el libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren, se muestra el diseño de una composición formada por un Maybach con dos remolques.

Convocado y resuelto el correspondiente concurso, la elección recayó a la oferta presentada por la compañía CAF con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diésel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. El esfuerzo de tracción alcanzaría los 4300 kg. El número de plazas sería de 64 en clase general y 16 en preferente. Por su parte, los remolques tendrían una capacidad de cien plazas.  La librea era en azul y crema.

Construcción de los Maybach en la factoría de CAF (foto: CAF)

El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401. Comenzaron inmediatamente distintos viajes de pruebas siendo el primero entre Madrid y Cuenca y llegando incluso hasta Huelva. El primer servicio con viajeros tuvo lugar el 25 de septiembre entre Madrid y Toledo, si bien parece que las líneas básicas a cubrir serían las de Madrid a Cuenca y Madrid a Guadalajara.

Entrega del WE 401 en septiembre de 1935 (foto: Alfonso Burgos)

El WE 401 con los rótulos y librea de la MZA. Durante algunos años, estos automotores llevaron un departamento de correos (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)

El WE 401 en Cuenca, en el transcurso de sus primeras pruebas (foto: autor desconocido)

El 5 de octubre de 1935 el WE 401 realizó el trayecto entre Sevilla y Huelva, tardando 1 hora y 35 minutos (cortesía de Francisco Feria Sera)

El 2 de noviembre del mismo año se recibió el segundo vehículo, el WE 402, y pocos días después, el 10, se inauguró el servicio Madrid-Cuenca con los dos vehículos. Los dos restantes y los tres remolques que también habían sido contratados -y que parece que fueron construidos por MMC de Zaragoza- se fueron recibiendo sucesivamente quedando completada la entrega el 19 de abril de 1936 y dando lugar definitivamente a la serie WE 401 a WE 404 y WR 1 a 3.

Durante el periodo de la guerra civil quedó destruido el 402 por el choque con un camión cargado de gasolina mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. En cuanto finalizó la contienda se estableció un servicio trisemanal Madrid-Barcelona  con los 401, 403 y dos remolques. Una vez reparado el 404, este servicio pasó a ser diario. En cualquier caso fue efímero ya que en pocos meses los automotores fueron sustituidos por un rápido con tracción vapor y pasaron a ocuparse del servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940.

Uno de los automotores de esta serie con su remolque, y aún con la librea de MZA (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco)

Una vez constituida la RENFE fueron matriculados como 9404 (el antiguo WE 403), 9405 (antiguo WE 404) y 9406 (antiguo WE 401), a continuación de los Ganz-Geathom de Norte. Por su parte los remolques debieron quedar matriculados como R.9404 a R.9406. Durante los años siguientes prestaron diversos servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegaron a Valencia para ocuparse del servicio entre esta ciudad y Barcelona, para más tarde pasar a realizarlos  entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

La foto tiene una malísima calidad pero es muy interesante. Aunque no está documentada, salvo en la ubicación, se trata de un Maybach por la estación de Segur de Calafell a principios-mediados de los cincuenta haciendo un Barcelona-Valencia o viceversa. Llama la atención la librea, intermedia entre la original y la unificada de RENFE. (autor desconocido/tomada del blog Segur de Calafell/cortesía de Jordi Cubells)

Probablemente un automotor de esta serie con su remolque en los años sesenta en Manises. Despista un poco la forma de la banda verde frontal que "baja" menos que en otras imágenes de estos automotores (Sergio Moreno)

Un ejemplar de esta serie antes de su reforma pero ya con una modificación en la parte baja del frontal y con topes rectangulares en el depósito de Valencia (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)

En el año 1959 se les hizo una amplia reforma en los talleres Miró-Reig de Alcoy tratando de acercarlos un poco al concepto de los trenes TAF que habían empezado a circular en aquella época. De este modo se estableció la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instaló un bar y se les dotó de asientos con respaldo abatible, Además se reformaron las ventanillas así como otros elementos de su interiorismo. 

Una típica imagen ferroviaria valenciana en los años sesenta. Una "Pacific Garrat" a la cabeza de un tren probablemente  hacia Tarragona y Barcelona. Al fondo dos automotores: un "Ganz grande" y uno de los Maybach. En su testero puede verse aunque con dificultad el añadido sobre el frontal que debía estar relacionado con la comunicación directa entre automotor y remolque.  Al fondo varias composiciones de ferrobuses  (foto: AHF)

                       Uno de los Maybach, ahora ya reformado, en Valencia (Juan B. Cabrera)

                                  El 9406 también en Valencia en 1960 (Juan B. Cabrera)

Sala de viajeros del 9405 ya reformado (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

                  Remolque R 9405 reformado. Valencia, 1959 (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

En abril de 1976 John Sloane fotografió al 9404 en Valencia, ya retirado. Estaba probablemente a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. En esta imagen se aprecia mucho mejor el añadido sobre el frontal relacionado con su comunicación directa con el remolque, lo que atestigua también las barandillas que pueden verse a través de las ventanillas de las puertas abatibles.

También dos de los remolques fueron modificados y modernizados para circular acoplados a los vehículos TAF. El R-9404 lo fue en 1962 y el R-9405 en 1964. Parece que fueron destinados a los servicios entre Madrid y Alicante pero la foto de abajo indica claramente que también cubrieron otros destinos.

Esta deliciosa imagen de autor desconocido fue publicada en Facebook por Adriano Soto. Todo parece indicar que se trata de la salida de un TAF para Santander desde la estación del Norte de Madrid en un día de verano. Pero lo más interesante desde el punto de vista ferroviario, según Manuel González Márquez, es que el vehículo de la izquierda es uno de los remolques Maybach reformados. González Márquez apunta a que, si bien se sabía que habían prestado estos servicios, no se conocía hasta ahora ninguna imagen que lo atestiguara. Aunque en algún texto se afirma, como ya he apuntado antes, que se destinaron al servicio Madrid-Alicante, es claro que en este caso, el servicio era a Santander ¿Algún refuerzo de verano?

No se conoce la fecha de baja de los remolques pero sí la de los automotores. Ocurrió en 1974 y tanto el 9405 como el 9406 fueron desguazados en Aranda de Duero. Afortunadamente se salvó el 9404 que hoy nos sigue acompañando en el Museo del Ferrocarril de Delicias como recuerdo de la época de apogeo de los grandes automotores, de los que fue un excelente representante.  En cualquier caso y a la espera de la apertura del Museo estuvo depositado en la estación del Norte de Madrid y allí me encontré con él a finales de los setenta.

 El 9404 "almacenado" en Príncipe Pío a la espera de su traslado a Delicias. El frontal que aparece es el habilitado par la comunicación con el remolque (Ángel Rivera)

                                    

                                              ...Y fotografiado por el otro frontal (Ángel Rivera)

                               También en Príncipe Pío pero en otra ubicación (Ángel Rivera)

               ...Y en esa ubicación, junto a los topes, un primer plano de su frontal (Ángel Rivera)

El 9404 espera ya en el exterior de Delicias su traslado a la nave del museo (Foto: Manolo Serrano)

El 9404 en la nave de Delicias. En alguna ocasión ha intervenido en algún rodaje televisivo como en el caso de la serie "Cuéntame" (Foto: Ángel Rivera)

El 9404 en el exterior del Museo. Su imagen externa es magnífica. ¿Se le habilitará alguna vez para viajes de aficionados"?. Un automotor de esta categoría lo merecería. (foto: Museo del Ferrocarril)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (1906-1991). Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales S.L, 2009

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Crónicas de la vía estrecha (XXXIV R): De Alcoy a Gandía en el "tren de los ingleses"

“Desde nuestra ya lejana infancia vimos recorrer por campos y huertas de nuestros pueblos y ciudades la figura oscura y elegante del tren Alcoi-Gandia. Vivió a través de los años los avatares de su época, revueltas, guerras y hambre. Aquel que nuestros padres y abuelos llamaban el tren de los ingleses, el del estraperlo, del aceite y del vino, de la carbonilla y la harina, el del “cagaferro” con el que improvisábamos nuestros belenes…”

José Morales Ferrándiz (Presidente de la Asociación del tren Alcoi-Gandía)

En una entrada anterior dedicada a la Compañía del Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY) comentaba cómo se malograron los planes primitivos de esta compañía para llegar directamente de Villena a Alcoy al llevarse a cabo la construcción de otro ferrocarril de vía estrecha desde Alcoy al puerto de Gandía y cómo tuvo que conformarse con empalmar con éste en la estación de Muro y utilizar sus vías hasta alcanzar Alcoy. Ese ferrocarril, fue denominado como "el tren de los ingleses", pero también y más popularmente como "el xitxarra". Lo que no está claro del todo es sí "el xitxarra" original era el VAY (que es lo más probable por el ruido de sus automotores), y éste otro lo tomó por extensión al trabajar siempre en estrecho contacto. Pues bien, el "tren de los ingleses" o el "xitxarra" es el objeto de esta entrada. 

Su propósito era, tal como en el VAY, dar salida a la extensa producción fabril de Alcoy si bien en este caso facilitando su salida a un puerto de mar en lugar de a otra vía férrea. Pero era también la manera de solucionar la llegada a la ciudad del necesario carbón para alimentar sus industrias. Si bien la primera concesión de este ferrocarril data de 1886, fue en 1889 cuando se traspasó a la compañía inglesa Alcoy to Gandía Railway and Harbour Co. Ltd. que veía un gran negocio en el suministro por esta vía de carbón inglés.

Tras cuatro años de importantes trabajos debido a lo accidentado del terreno siguiendo el valle -a veces barranco- del río Serpis, y teniendo que construir diversos túneles y puentes, el ferrocarril se inauguró el 24 de enero de 1893, al mismo tiempo que lo hacía el nuevo puerto de Gandía. Las dificultades -y las satisfacciones- de la gran obra, quedan reflejadas en este texto atribuido al inglés Philip Ayres, ingeniero proyectista de la línea: 

“En Valencia, antes de llegar a Gandía, me dijo el cónsul inglés Mr. Stanley Weyman que la zona por donde se pretendía realizar el trazado de la vía se llamaba el barranco del Infierno. Confieso que me sentí preocupado. Imaginé por un momento un paraje lleno de demonios, pero a los pocos días de comenzar las prospecciones comprendí que estaba en un error. Aquellas eran gentes abiertas, generosas y bien humoradas, dispuestas a ayudar; y aunque hablaban una lengua llamada valenciano que no era español ni inglés, nos entendimos sin grandes problemas gracias a la buena voluntad de todos.

    

En poco tiempo me enamoré del barranco del Infierno, un infierno de ángeles que, además, me enseñaron a saborear todas las delicias de la vida mediterránea. He de reconocer, sin embargo, que nunca pude acostumbrarles a tomar el té de las cinco.”

Como apuntaba antes, la línea tenía enlace con el VAY en la estación de Muro y en Gandía con el Carcaixent-Gandía-Denia. Hasta la década de los años veinte del siglo XX el ferrocarril, aunque con altibajos, ofreció un rendimiento adecuado transportando carbón y productos agrarios. Ya en sus últimos años el tráfico principal estaba constituido por un número creciente de pasajeros desde Alcoy hasta Gandía y sus playas.

En este mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux pueden verse, además, de las líneas principales de RENFE, las tres de vía estrecha que recorrían las comarcas del sur de Valencia y del norte de Alicante penetrando incluso en la provincia de Murcia como en el caso del VAY. Éste enlazaba en la estación de Muro de Alcoy con el Alcoy-Gandía, objeto de esta entrada y que a su vez se cruzaba en Gandía con el Carcagente-Denia. 

El material de tracción estaba compuesto por ocho elegantes locomotoras 131T Beyer Peacock construidas en 1890 y 1891 -numeradas del 1 al 8 y "bautizadas" como "Gandía", "Villalonga", "Lorcha", "Beniarrés", "Gayanes", "Muro", "Cocentaina" y "Alcoy". Hubo también una Manning Wardle 030 de 1890 que recibió el número 9 denominada posiblemente "Almoines". En el catálogo de este último fabricante figura también una segunda locomotora para este ferrocarril -la número 10 "Diana"- pero poco o nada se sabe de ella. Las dificultades para el adecuado mantenimiento de este parque de locomotoras fueron significativas y ello llevó a que con alguna frecuencia también circularan por la línea algunas locomotoras del VAY. 

Aunque la imagen no está documentada, debe tratarse de la rotonda de Gandía con varias locomotoras de este ferrocarril. La del extremo derecho debe ser la Manning Wardle nº 9 "Almoines" (foto: autor desconocido, a través de "Vía Libre")

La número 9 fue cedida al VAY en 1920 mientras que en alguna fecha indeterminada de la posguerra las número 4 "Beniarrés" y 8 "Alcoy" fueron vendidas a Altos Hornos de Vizcaya en Sagunto donde fueron las 211 y 212. 

El inconfundible estilo Beyer-Peacock reflejado en esta foto de la AG 2 "Villalonga" tomada por J. Jarvis en Muro de Alcoy

La AG 1 "Gandía" fotografiada por L.G. Marshall en el depósito de Gandía

Este atractivo "tres cuartos" de la AG 5 "Gayanes" fue también obtenido por L. G. Marshall, pero esta vez en Alcoy.

Y Marshall fotografió también a la AG 7 en Alcoy 

Ya al final de los años veinte, la competencia de la carretera sumió a este ferrocarril en una profunda crisis de la que ya no se recuperó y que fue agravada por la Guerra Civil. Parece que en 1937 se adquirió un automotor Ford para realizar servicios entre Gandía y Villalonga, pero fue retirado. Lo que es seguro es que las dificultades para el mantenimiento de las locomotoras hizo que hubiera que recurrir al uso de alguno de los automotores "zaragoza" de la línea de Carcaixent a Denia.  Por otra parte, en 1948 se vendió a una empresa privada el tramo entre Gandía y el puerto. 

Horarios 1939. Sólo un correo de ida y vuelta

Horarios 1945. Se mantiene el único correo

Horarios 1954. Al correo que modifica algo su horario se le añade un mercancías

En los años cincuenta y sesenta las pérdidas eran cada vez más importantes, de modo que en los últimos tiempos el único servicio de ida y vuelta estaba atendido en buena medida por automotores del VAY, compañía que al parecer se hizo cargo de la explotación a principios de los sesenta. 

De estas épocas es sin embargo, de cuando disponemos de más imágenes, algunas muy entrañables, de este ferrocarril. Una de las más representativas y abundantes es la de la maniobra de toma de agua en el denominado barranco del Infierno. Debe tenerse en cuenta que el ferrocarril ascendía 500 metros en 50 km, lo que suponía un abundante consumo de agua. Por esa razón se instaló una aguada en este barranco en la que las locomotoras recargaban y los viajeros podían bajar a contemplar la maniobra, o simplemente a estirar las piernas. Una de las muchas anécdotas en torno al "xitxarra" cuenta que en algunas circunstancias a la locomotora le costaba arrancar desde este punto -sobre todo, supongo, que con carriles mojados- y se solicitaba a los viajeros que empujaran.

La arriesgada maniobra del barranco del Infierno a cargo del fogonero de la AG 2 "Villalonga" (J. Jarvis)

Otra imagen de la operación, ahora con la AG 6 "Muro" captada esta vez por Lawrence Marshall en una jornada lluviosa..

Mientras algunos viajeros contemplan el impresionante paisaje del barranco, el fogonero se juega su integridad física en la maniobra. Obsérvese que en este caso la locomotora no es una de las titulares del ferrocarril, sino la VAY 5 (foto: T. Bowles)

Una imagen más de la parada en el barranco del Infierno, en la que se aprecia mejor la pendiente de la vía (foto: Ch. Firminger)

Una imagen típica y nostálgica del "mixto" en la estación de Beniarrés captada por Firminger en septiembre de 1961

Otra imagen de la estación de Beniarrés con la número 7 "Cocentaina" a la cabeza del convoy (Foto: Ch. Firminger)

De nuevo la "Cocentaina" en cabeza en cabeza de un largo tren de viajeros (John Carter/ a través de J. A. Pacheco)

Otra vez la AG 7 estacionada con el "mixto" en Villalonga (Ch. Firminger)

La AG 2 abandona Gandía hacia Alcoy (foto: Allan Barnes)

Junto a las peculiares aguadas, los viaductos eran otros elementos significativos de este ferrocarril. De nuevo es una locomotora del VAY la que aparece en cabeza del tren (foto: autor desconocido)

Una composición típica cuando ya, prácticamente, sólo se prestaba servicios de viajeros (foto: John Carter)

Algunos automotores del VAY también prestaron servicio varios años en la Alcoy-Gandía:

              El VAY 16 en la estación del puerto de Gandía (Jeremy Wiseman)

                                         El 18 en Gandía ciudad (Jordi Casaponsa)

Cruce en Gayanes en abril de 1968 entre la VAY 5 y quizás el autovía 18. Como se puede ver, todo material del VAY (Ch. Firminger)

 El mismo cruce unos meses después, el 20 de agosto de 1968. El 13 cubría el servicio Alcoy-Gandía y la foto está tomada desde el tren ascendente traccionado por la "Cocentaina" (Manuel González Márquez)

Por lo que respecta al material remolcado la compañía contaba con quince coches de viajeros y unos 150 vagones de mercancías adaptados muchos de ellos al transporte de carbón.

Un rústico coche de viajeros del Alcoy-Gandía. La foto está tomada por Allan Barnes en 1967

Dos coches de bogies ya retirados fotografiados en Gandía en 1967 (foto: Allan Barnes)

Coche mixto con furgón, ya esperando el desguace (foto: autor desconocido/a través de Pacheco-Forotrenes)

Quizás en el coche furgón anterior se tomó esta imagen. La foto tiene pinta de estar preparada pero no deja de ser encantadora. Nostálgicos tiempos del "xitxarra" (foto: autor desconocido/ a través de Vía Libre)

Como en otras situaciones análogas, la línea pasó a ser explotada por EFE en 1965 y fue ya la recién creada FEVE la que la clausuró en abril de 1969. 

        La salida de Alcoy del último tren (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco)

Se logró la conservación de dos locomotoras, las números 2 "Villalonga" y 7 "Cocentaina". La primera está expuesta en Alcoy y la segunda en Gandía.

La "Villalonga" recuerda en Alcoy la contribución del "xitxarra" a su revolución industrial (foto: R. Lledó)

La "Cocentaina" expuesta en Gandía. Mantiene los colores originales amarillo y rojo de sus ruedas (foto: autor desconocido)

Por su parte, el recorrido se ha transformado en la vía verde del Serpis. Todavía se recuerdan por allí los jadeos y la belleza del "xitxarra". Y también, por suerte, en estos vídeos:

El primero es un reportaje de la Televisión Valenciana titulado "La memòria del carbó, el trens dels anglesos":

El segundo es el rodado por Julián de Elejoste y felizmente recuperado y restaurado por Gustavo Vieites:

Y el tercero está extraído del documental " Spanish narrow gauge steam".

(J. Jarvis)

FUENTES CONSULTADAS

Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Marshall, L. G. (1999):  Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.