La tracción vapor en RENFE (CXIII): Más "compounds" para MZA (MZA 801 a 875/RENFE 230-4031 a 230-4105)

1905

Más "compounds" para MZA (MZA 801 a 875/RENFE 230-4031 a 230-4105)

En entradas anteriores hemos visto como nada más empezar el siglo XX las grandes compañías ferroviarias españolas apostaron con fuerza por las locomotoras de rodaje 230, tanto para poder remolcar trenes cada día más pesados como para hacerlo también a más velocidad. En el caso de MZA y de Andaluces se optó por incorporar los sistemas de doble expansión o "compound", mientras que Norte optó en principio por la expansión simple con sus "1900 pequeñas" y "1900 grandes" a las que ya hemos dedicado ésta y esta otra entrada. 

En este contexto, la primera serie de 230 "compound" de MZA fue la compuesta por las 30 locomotoras 651 a 680 que se recibieron entre 1901 y 1903. A la vista de los excelentes resultados la compañía encargó muy pronto una nueva serie que, servida casi por completo por la factoría Henschel (excepto diez entregadas por Maffei) entre 1905 y 1911, alcanzó un total de 75 ejemplares. Conformaron la serie 801 a 875  ya que la centena 700 quedó reservada para las locomotoras 040 dedicadas a  trenes de mercancías que también adquirió la compañía por aquella época. 

(E. Jansà)

Las ochocientas eran unas máquinas muy semejantes a las de la serie seiscientas con una potencia de 1041 CV, un timbre de 14 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,750 m. Una modificación fue la utilización de tubos de humos sencillos en vez de los denominados "Serve" usados en la serie anterior ya que, aunque muy eficaces para calentar el agua más rápidamente, presentaban problemas por obstrucción de cenizas. Otra modificación introducida a partir de la locomotora 826, entregada en 1907, fue la sustitución de la distribución plana por la cilíndrica, lo que facilitaba la salida del vapor hacia los cilindros de baja presión. Al igual que en la serie anterior los ténderes iban montados sobre dos bogies; almacenaban 5000 kg de carbón (4000 en la serie seiscientas) y  20 m3 de agua (17 en la seiscientas). 

La MZA 812 con distribución plana (autor desconocido/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

La MZA 829 ya con distribución cilíndrica (autor desconocido)

La MZA 838 maniobra en la estación de Toledo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Postal de la época con la MZA 874 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una interesante imagen de los años diez del siglo XX donde se muestra el montaje en Portbou de locomotoras de esta serie (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Al igual que sus compañeras de la serie seiscientas, estas locomotoras se hicieron cargo de los principales trenes de viajeros de la compañía y se distribuyeron por gran número de depósitos, fundamentalmente Albacete, Ciudad Real, Zaragoza, Sevilla, Barcelona-Poble Nou y Gerona.

Madrid-Atocha, años diez del siglo XX. La MZA 815 posa casi en solitario junto a coches de dos ejes y estribo corrido. Las ochocientas junto con las seiscientas permitirían a MZA la utilización progresiva de coches de bogies de mayor capacidad y mejores prestaciones (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Otra curiosa imagen. La MZA 817 aparece casi como protagonista de la despedida que se rendía a un ministro en la estación de Zaragoza en el año 1912.  La locomotora de la izquierda pertenece probablemente al grupo -ya entonces bastante antiguo- de las 246 a 316 de MZA construidas a mediados de los años cincuenta del siglo XIX por las factorías Kitson, Wilson o Cail (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otra entrañable imagen  de los años diez protagonizada por la MZA 822 junto a un desconocido caballero en una estación también desconocida (Antolín Rodríguez; propiedad: familia Chamorro Alonso/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

La MZA 802 en la estación de Reus hacia 1915. A la izquierda un tren mixto (ATV/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

La MZA 847 en Murcia. Años veinte (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es importante reseñar que en la década de los años veinte a dos locomotoras de esta serie, en concreto a las 871 y 874 recibidas en 1911, se les instaló una nueva caldera diseñada por la propia factoría Hanomag dotadas de recalentador de vapor Schmidt, el sistema para convertir el vapor saturado en vapor seco y más caliente, y cuya utilización originó el gran debate entre partidarios de la doble expansión o del recalentador.  En el caso de las dos locomotoras de MZA la introducción del recalentador, que cambiaba algo la imagen de la locomotora al alargar la caldera para ubicarlo, supuso un incremento de potencia de unos 300 CV (1370 CV frente a los 1041) mientras se mantenía el esfuerzo de tracción (al menos así figura en el álbum de RENFE de 1947). En cualquier caso parece que la experiencia no fue muy satisfactoria desde el punto de vista de la relación costo-beneficio y no se prosiguió con  la reforma de más locomotoras. 

La 867 quedó destruida durante la guerra en Lora del Río y fue extraída en este estado del río Guadalquivir (Foto: Vía Libre)

Cuando estas locomotoras se integraron en RENFE constituyeron la serie 230-4031 a 230-4105, por tanto a continuación de las "seiscientas", figurando las dos dotadas de recalentador como 230-4104 y 230-4105.  

En 1942, y partiendo de las 105 locomotoras originales seiscientas y ochocientas, quedaban solo 75. Estaban repartidas básicamente por los mismos depósitos si bien había importantes dotaciones también en los de Alcázar, Aranda de Duero y Mérida. En 1949 estaban también en Lérida, Alicante y Murcia. En 1955 la distribución seguía muy parecida estando básicamente las de distribución plana (más antiguas) en el de Zaragoza y las dos con recalentador en el de Sevilla.

La ahora ya 230-4062 estacionada en Valladolid en cabeza del ómnibus a Ariza. Año 1958 (autor desconocido/cortesía: J.A. Méndez Marcos)

En 1959 Baum Gartner fotografió en Sevilla a la 230-4105, una de las dos dotada de recalentador. Se aprecia como la conducción del vapor -ya recalentado- parte de la zona de la caldera/caja de humos hasta la distribución en vez de bajar directamente desde el domo con era lo normal en esta serie. También puede apreciarse como al ser algo más larga la estructura superior de la locomotora, avanza algo más sobre el bastidor.

La 4044 en el puente giratorio de Valladolid en 1961 (Harald Navé)

La misma 4044 en cabeza del expreso a Barcelona en las proximidades de Valladolid en 1961 (Harald Navé)

El 12 de mayo de 1962 fue Marshall quien en su visita a Valladolid fotografió a la 230-4052 a punto de partir con su tren hacia Ariza.

Y una semana después, el 19 de mayo, fotografió a la misma locomotora en Madrid-Atocha preparada para salir hacia Málaga remolcando a la 230-4053 donde ambas serían desguazadas.

También en 1962 un fotógrafo desconocido obtuvo esta imagen de la 230-4039 cerca de Zaragoza.

En 1963 Marshall obtuvo esta bella imagen de la 230-4050 recién llegada a Cáceres tras completar su servicio desde Mérida con un tren Salamanca-Cáceres.

La 230-4044 en Valladolid en abril de 1963 (E.A.S. Cotton/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

También en 1963 Norman Glover fotografió de nuevo a la 230-4044 en Valladolid

Probablemente es la 4045 la que en 1965 prestaba ya sus últimos servicios en Zaragoza (autor desconocido)

Martin Beckett todavía pudo encontrar en Aranda a la 230-4059 en ese 1965

Frontal de la 230-4044 obtenido por Schnäbel en Valladolid en1965

Una fantasmagórica imagen de la 230-4104 -una de las dos dotada con recalentador- en Bobadilla en 1966 a punto de ser desguazada  (Graham Stacey)

Los desguaces se iniciaron en 1958 y finalizaron en 1967 cuando lo fueron las tres últimas, en concreto las 4034, 4035 y 4070.

La 230-4035, una de las tres últimas en ser desguazadas fotografiada en mayo de 1966 por J. Jarvis en Alcázar de San Juan, uno de los últimos feudos de esta serie.

La 230-4059, todavía operativa, fotografiada en Aranda en junio de 1966 por M.J. Beckett (J. A. Méndez Marcos)

No se conservó ningún ejemplar de esta serie "ochocientas" y es una pena que no lo fuera al menos una de las dos dotadas con recalentador, para recordar así aquella primera experiencia en España de su montaje sobre una locomotora de doble expansión.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1994): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA.

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXII): Las segundas "Mogul" del Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC 10 a 12/RENFE130-2031 a 130-2033)

1904/1915

El SPC necesita más tracción y opta por soluciones conservadoras.

A principios de siglo las grandes compañías ferroviarias españolas asumían el mayor peso de los trenes y la necesidad de desarrollar mayores velocidades mediante la introducción de los tipos 230 y en seguida 240. Mientras tanto las pequeñas intentaban sobrevivir al reto con versiones algo mejoradas de sus tipos más clásicos, muy especialmente el 130. Ese fue el caso de la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC), si bien su denominación oficial era la de "The West Galicia Railway Cº Ltd". 

Antes de seguir adelante, quizás conviene recordar que el origen de este ferrocarril data de 1862 cuando se otorgó la concesión para el establecimiento de un ferrocarril de Santiago de Compostela al puerto de Carril, con la denominación de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril y con una longitud de 42 km. Durante bastantes años a este ferrocarril también se le denominó como "Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel", y como "El Compostelano" fue conocido por el público. Su construcción se llevó a cabo por un contratista inglés que aportó el capital. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1873, por lo que se convirtió en el primer ferrocarril de Galicia. Sus primeras locomotoras fueron cuatro del tipo 030T construidas por la factoría inglesa Yorkshire, de las cuales ninguna llegó a RENFE.

En 1886 la compañía se fusionó con la "The Coruña Santiago Peninsular Railway", al tiempo que se anunciaba la expansión del "Compostelano" mediante la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. La inauguración se llevó a cabo hasta 1899 y para esa época el ferrocarril ya había cambiado de nombre, ahora se llamaba "The West Galicia Railway" siendo su gerente durante muchos años el conocido Mr. John Trulock.

Pero antes de ese cambio de nombre y de extenderse hasta Pontevedra, el Santiago a Carril debió hacer frente al previsible aumento de tráfico mediante la adquisición en 1891 de dos locomotoras de tipo 130 conocidas como  "Mogul" construidas por la fábrica inglesa Nasmyth-Wilson. Fueron las 6 y 7: "Galicia" y "Arosa" y en RENFE las 130-2011 y 130-2012. Después, en 1897, muy cercana ya la apertura del servicio hasta Pontevedra, adquirió dos más del tipo 031T: la 8 "España" y la 9 "Caldas de Reyes" que luego fueron en RENFE las 031-0211 y 031-0212. Por fin, las últimas locomotoras adquiridas fueron otras tres de tipo 130 que son a las que ahora nos referimos.

Si bien en el álbum de RENFE de 1947 se datan las tres en 1915, parece claro que las dos primeras llegaron a la SPC en 1904, y fue la tercera la que lo hizo en ese año de 1915. Procedían de la factoría Kitson y poseían una clara imagen inglesa.  Tenían una potencia de 742 CV, por lo que superaban en más de 200 a las "Mogul" de 1891. Su timbre era de 11 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,397 m. y el esfuerzo de tracción de 6170 kg. La superficie total de calefacción alcanzaba los 95 m2 mientras que la de rejilla era de 1,65 m2. Los ténderes podían cargar hasta 2528 kg de carbón y 7,2 m3 de agua. Recibieron la numeración 10, 11 y 12 y nombres de ríos gallegos: "Ulla", "Lérez" y "Umia". 

En 1927 la compañía se integró en la MZOV y en ella nuestras locomotoras fueron las 43 a 45. Pero esta situación sólo duró un año ya que al siguiente fue la propia MZOV la que quedaba integrada en la recién creada "Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España" o "Compañía del Oeste". En ella ocuparon los números 553 a 555. 

La Oeste 553, anterior SPC 10 y futura RENFE 130-2031, tal como aparece en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947.

Ya en RENFE integraron la serie 130-2031 a 130-2033 y quedaron asignadas al depósito de Vigo.

En 1952 Gustavo Reder visitó el depósito de Vigo y allí pudo fotografiar a una locomotora de esta serie.

En 1955 fue Karl Wyrsch el que llegó hasta Villagarcía de Arosa y allí encontró a la 130-2032

La primera en desguazarse fue 2031 en 1953. En 1958 le tocó a la 2033 mientras que la 2032 desapareció en 1959.

Su relativamente temprana desaparición y, quizás su ubicación geográfica, justifica las pocas fotos que existen de ellas. Sirva esta tarjeta postal de los años veinte, cuando estaban en su plenitud , como un cariñoso recuerdo.

Antiguamente, en la estación de Villagarcía... (autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

La tracción vapor en RENFE (CXI): Norte refuerza su serie 1900 (Norte 1950 a 1979/RENFE 230-2001 a 230-2030)

1904

Y tras las "1900 pequeñas", las "1900 grandes" de Norte

Como se ha visto en entradas anteriores, nada más comenzar el siglo XX irrumpieron con fuerza en el ferrocarril español las locomotoras del tipo 230, como consecuencia de la necesidad de remolcar trenes más pesados y también más rápidos. En unos casos se optó por el sistema de doble expansión o "compound" como en el caso de la serie 651 a 680 de MZA o la 301 a 310 de Andaluces, o bien por la simple expansión como en las 1901 a 1928 (las "1900 pequeñas") de Norte. 

Justamente la Compañía del Norte estaba tan satisfecha de estas "1900 pequeñas" utilizadas en sus recorridos con mayores pendientes que, en  1904, cuando prácticamente aún no había acabado de recibir todas, encargó un nuevo lote de 30 unidades a la factoría Hanomag que ya había construido 18 de las anteriores. Sin embargo, ahora las ruedas motrices deberían tener un diámetro algo mayor para ser utilizadas en los largos y llanos recorridos por la meseta castellana. Fueron las "1900 grandes" y a ellas dedico esta entrada. 

Como apuntaba, la diferencia básica con las "1900 pequeñas" era un diámetro algo mayor en las ruedas motoras (1,750 m contra 1,560 m). Como a igualdad de potencia (858 CV) eso disminuía un poco el esfuerzo de tracción, se aumentó algo (de 48,5 cm a 50 cm) el diámetro de los cilindros, con lo cual ese esfuerzo se elevó a 7243 kg, en cualquier caso algo por debajo de los 7645 de "las pequeñas". Por lo que respecta al timbre, éste se mantuvo en los 12 kg/cm2, mientras que la superficie total de calefacción era de 182,86 m2 y la de rejilla de 2,68 m2. Por su parte los ténderes -de tres ejes- cargaban hasta seis toneladas de carbón y albergar catorce m3 de agua.

La Norte 1976, tal como aparece en el álbum de la Compañía de 1907

A su recepción, que se prolongó entre 1904 y 1909, Norte las numeró del 1950 al 1979 dejando un hueco tras "las pequeñas" que iban, como ya vimos, del 1921 al 1928. 

Una imagen excelente y llena de encanto la que protagonizaba en el año 1912 la Norte 1975 junto a maquinista, fogonero, dos ferroviarios...y una sonriente dama (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Esta imagen de la Norte 1971 es de los años veinte y de autor desconocido. En principio toda la serie llevaba distribución plana si bien años más tarde algunas de ellas recibieron distribución cilíndrica al instalarse un recalentador de vapor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Norte utilizó estas máquinas en casi toda su red, aunque poco a poco la mayoría se fueron concentrando en los depósitos de Valencia, Zaragoza, Tarragona, Lérida y Miranda de Ebro. Cuando pasaron a RENFE, y debido a su menor esfuerzo de tracción, se las asignó una numeración más baja que "las pequeñas" ocupando la serie 230-2001 a 230-2030. Permanecieron asignadas a los mismos depósitos anteriores si bien a  medida que progresaban las electrificaciones se extendieron a otros como Salamanca, Mora y Vigo. 

Es interesante destacar que en estos principios del siglo XX se empezaba a utilizar ya el recalentador de vapor, un sistema que permitía aumentar más su temperatura y así mejorar su rendimiento y evitar las condensaciones sin utilizar más energía. Aunque las informaciones son algo confusas parece que estas locomotoras salieron de fábrica sin él pero es posible que en reparaciones posteriores -bien todavía en Norte o ya en RENFE (lo más probable)- se les instalara a algunas de ellas. Según indica Fernández Sanz pudieron ser las 2004, 2021, 2022 y 2025 a 2030. A estas locomotoras con recalentador se les cambió también la distribución plana a cilíndrica ya que la primera no era adecuada con temperaturas más altas de vapor. 

El 8 de octubre de 1957, muy pocos días antes de ocurrir la trágica riada del Turia en Valencia, Marshall hizo en su estación esta evocadora fotografía en la que una locomotora de esta serie encabeza un convoy procedente de Alcoy.

Otra de las tareas que tenían encargadas estas locomotoras en Valencia era dar la doble tracción al correo de Valencia a Madrid hasta Utiel. Marshall fotografió en esta tarea a las 230-2021 y 230-2085 en la estación de Buñol en marzo de 1965 donde efectuaban cruce con un automotor (un Renault ABJ o un Ganz grande) haciendo el servicio Cuenca-Valencia.

Otra imagen de este tren obtenida por J. Snell en la estación de Chiva.

En Valencia también hacían los servicios de Valencia a Cullera. En este caso fue Gustavo Reder quien sorprendió en Cullera a una locomotora de esta serie mientras estaba siendo revisada por su maquinista.

Así de elegante aparece la 230-2013 encabezando en la estación de Valencia un convoy de "jardineras" de dos pisos para las cercanías de Valencia (Trevor Rowe)

Otra locomotora de esta serie en la estación de Zaragoza (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor desconocido)

En 1959 Karl Wyrsch fotografió otro ejemplar de esta serie en Lérida (AHF/MFM)

Y en Salamanca, en 1963 (AHF/MFM. Autor desconocido)

Una de las pocas imágenes que tenemos en color de esta serie la obtuvo en Zaragoza Xavier Santamaría 

Su desguace se llevó a cabo en la segunda mitad de los años sesenta sin que por desgracia ninguna de las "1900 grandes" quedara para el recuerdo. 

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Tomo II de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Mi agradecimiento especial a Juanjo Olaizola por atender a algunas dudas en relación con recalentadores y distribuciones. 

La tracción vapor en RENFE (CX): Las "Alquife" y "Salado", las 040 con mayor esfuerzo de tracción en RENFE (SE 61 y 62/Andaluces 245 y 246/RENFE 040-2551)

1904

El Sur de España apuesta por las "calderas altas"

En diversas ocasiones me he referido a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España y a sus primitivas reticencias a adquirir locomotoras del tipo 040 al no considerar útil la relación costo-beneficio de esta configuración, dadas las características de sus líneas y de sus trenes. Sin embargo, los crecientes requerimientos del transporte de mineral de las minas de Alquife la obligó a adquirir en la década de los noventa del siglo XIX  un primer lote de tres locomotoras de este tipo (las 101 a 103) y también, hacia 1899, otro de cuatro (las 51 a 54). Cinco años después, en 1904, adquirió dos más a la factoría Krauss. De estas últimas me ocupo en esta entrada.


Eran dos locomotoras curiosas y desgarbadas debido tanto a la gran altura a que se encontraba la caldera,  como a la poca altura del chasis y al relativamente pequeño diámetro de sus ruedas. Esa disposición hacía posible que el hogar se asentara completamente sobre el bastidor, lo que permitía un sensible aumento de la parrilla que llegaba a los 3 m2. Por su parte la superficie total de calefacción era de 180 m2. Era la primera vez que aparecía una locomotora de caldera tan elevada en el ferrocarril español, aunque otras con esta disposición aparecieron poco después. 

La 61 del Sur de España (SE) fotografiada en fecha y lugar indeterminado pero en principio debió obtenerse antes del año 1929, cuando El Sur se integró en la Compañía de Andaluces. Está tomada por Gustavo Reder que en aquella época trabajaba como ingeniero en la Sociedad Española de Material Ferroviario.  Es curiosa la impresión -o la realidad- de un paisaje nevado.

Su potencia era de 960 CV y su timbre de 12 kg/cm2. Junto con su pequeño diámetro de ruedas -1,2 m- desarrollaba un esfuerzo de tracción de 12320 kg, el más elevado de todas las 040 que llegaron a RENFE. Ello llevó a que ocupara el lugar más alto de numeración de este tipo de locomotoras ya que, como sabemos, RENFE las ordenaba teniendo en cuenta este esfuerzo dentro de cada tipo. Además tenían otra particularidad interesante y era que, para evitar que en las cuestas pronunciadas no disminuyera el volumen de agua sobre la caja de fuego, llevaban instaladas una virola cónica entre el cuerpo de la caldera y el hogar. Por lo que respecta al tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar 10 m3 de agua.

En el Sur estas locomotoras recibieron los números 61 y 62 y fueron bautizadas respectivamente como "Alquife" y "Salado" en clara referencia a las minas de Alquife y al viaducto del Salado, aunque cabe decir que la 62 fue conocida por los ferroviarios de Guadix como "La Lirio"... ¿recuerdo por alguna cuestión de la famosa canción de Concha Piquer...?  

Cuando pasaron a la Compañía de Andaluces se convirtieron en las 245 y 246.  Si bien ambas figuraban en el inventario de 1942, la 246 no pasó a RENFE y debió ser desguazada. La 245 sí lo hizo y se convirtió en la 040-2551, la numeración más alta dentro del tipo 040 en el parque de RENFE. Sin embargo, aún con esta característica, la locomotora no debía ser muy apreciada porque en 1954 quedó en reserva y en 1958 fue desguazada. Esta fecha tan temprana de desaparición y el ser sólo un ejemplar explica las dificultades para encontrar imágenes de ella. 

La 245 de Andaluces, tal como aparecía en el álbum de material motor de RENFE de 1947

En cualquier caso, el curioso apelativo que se la dio a la 62, hace recordar que hasta hace poco hubo otra locomotora en España conocida como "Lirio". Es una pequeña 020 de vía de 60 cm, fabricada en 1896 por Orenstein&Koppel  que tras ser retirada de una azucarera malagueña, fue adquirida para su colección por Eugenio Martín Rubio (veterano "hombre del tiempo" ya fallecido). Tras pasar por una chatarrería fue comprada por un aficionado y a continuación perfectamente restaurada y puesta en orden de marcha. Vendida de nuevo en 2011, ahora, al parecer, forma parte  de una colección suiza... pero ésta es ya otra historia del vapor distinta...

FUENTES CONSULTADAS: 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Página web http://www.locomotoravapor.com/extranjero.htm

La tracción vapor en RENFE (CIX): Dos 040 "inglesas" más para MZOV (MZOV 207 y 208/Oeste 827 y 828/RENFE 040-2251 y 040-2252)

1903

Las olvidadas de Vigo

Recordemos que en 1881 la compañía del Medina a Zamora y Orense a Vigo (MZOV) había adquirido a la factoría inglesa Sharp seis locomotoras tipo 040. Constituyeron la serie 201 a 206. Luego, en la Compañía del Oeste fueron las 821 a 826 y por fin, en RENFE, las 040-2191 a 040-2196. El resultado de estas máquinas debió ser satisfactorio ya que 22 años después, en 1903, MZOV encargó otras dos del mismo modelo a la entonces "nueva" factoría North British, que había nacido de la fusión de Sharp con Neilson y Dübs. De esas locomotoras nos ocupamos en esta entrada.

Pues bien, estas locomotoras, con números de fábrica 15950 y 16033, (numeración no consecutiva derivada al parecer al proceso de fusión entre compañías al que antes me refería), presentaban únicamente dos diferencias respecto al lote de 1881. La primera era que el diámetro de las ruedas era un poco menor (1,387 m. de las primeras respecto a 1,308 m. de éstas), por lo que a la misma potencia y timbre (768 CV y 10 kg/cm2) correspondía un esfuerzo de tracción algo mayor (8464 kg contra los 7983 de las primeras). El segundo elemento distintivo era que el eje de la caldera se elevó unos cinco centímetros (de 2,180 m. a 2, 238 m) obteniendo de este modo un hogar más profundo con un aumento de su superficie de 10,80 a 11,60 m2. La superficie total de calefacción era de 137 m2 y la de rejilla 2,40 m2. Los ténderes -de dos ejes- podían albergar nueve metros cúbicos de agua y cargar hasta 7500 kg de carbón. 

Una de las dos locomotoras tipo 040 encargadas por MZOV en 1903 (Álbum Parque Motor RENFE de 1947)

MZOV  las numeró a continuación de sus seis "hermanas" anteriores, es decir, 207 y 208. En la Compañía del Oeste también se hizo así, siendo por tanto las 827 y 828.

Esquema (Sergi Bermell/Vía Libre)

Sin embargo RENFE las separó al ser algo mayor su esfuerzo de tracción y pasaron a ser las 040-2251 y 040-2252. 

La 2251 en Vigo en fecha indeterminada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Esta imagen pertenece a un fotograma de un documental rodado en los primeros años cuarenta del siglo pasado sobre la terminación de la vía férrea entre Santiago de Compostela y A Coruña en 1943. Por tanto, no parece que estas locomotoras estuvieran completamente confinadas en el ámbito vigués (FC de Santiago a Coruña/a través de Fernando S. Rodriguez/Ferrocarriles Españoles)

Una de las dos locomotoras fotografiada por Gustavo Reder en Vigo en 1952.

La 040-2252 en ubicación y fecha desconocidas (autor desconocido/cortesía: J.A.Méndez Marcos)

Poco se sabe de sus servicios salvo que estuvieron asignadas siempre al depósito de Vigo y que -en principio-  su baja se produjo en 1956. Sin embargo, al menos la 2251 parecía ya retirada algún año antes:

En 1955, la 2251 aparecía ya así en Villafría esperando el desguace (Gustavo Reder/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Sea un año u otro el de su desaparición, al menos nos quedan estas pocas fotos. Y siempre nuestro recuerdo.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz (2013): Locomotoras de otras compañías. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Proyectos Profesionales

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHM/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos