A mediados del siglo XIX surgieron distintos proyectos para el establecimiento de un ferrocarril que dinamizara el transporte de carbón desde los yacimientos de la cuenca del Guadiato, en el norte de la provincia de Córdoba, hacia diversas empresas y explotaciones andaluzas, así como para el uso de las propia compañías ferroviarias. Es verdad que por esa zona discurría desde el año 1868 la línea del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y ese transporte era posible, pero el rodeo que había que efectuar por Puertollano y Manzanares para alcanzar la línea de Madrid a Córdoba no lo hacía atractivo.
En ese contexto, y tras múltiples peripecias económicas y administrativas perfectamente descritas en el indispensable libro Locomotoras de Andaluces de Fernando Fernández Sanz, el 5 de septiembre de 1873 se puso en funcionamiento en su recorrido completo el ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez (CEB) perteneciente a la compañía del mismo nombre. Sus continuas penurias económicas la llevó, cinco años después, a ser adquirida por la Compañía de Andaluces, que había tenido interés en esta línea desde su creación. No fue tanto así por parte de M.Z.A. que había solucionado su acceso a la zona carbonífera mediante el ramal de Almorchón a Belmez.
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Esquema del trayecto entre Córdoba y Cerro Muriano, el perfil más duro de la línea (Imagen: Geografía de los ferrocarriles españoles/H. Lartilleux)
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Antes de continuar conviene hacer referencia a las dificultades que presentaba la fuerte y continua pendiente de la primera parte de la línea, desde el valle de Guadalquivir hasta culminar una primera alineación de Sierra Morena, y en concreto el trayecto entre Córdoba, Cerro Muriano y Obejo. Tenía una longitud de unos 20 km de longitud pero entrañaba serias dificultades para la explotación ferroviaria, lo que llevó a implementar diversas soluciones también perfectamente descritas en el libro de Fernández Sanz. Así, cabe destacar que al circular los trenes cargados de mineral en sentido descendente hacia el valle del Guadalquivir, había que dotar a los vagones de unas zapatas de freno especiales de madera que se ponían al principio de la rampa principal para retirarlas a su finalización. También se instaló freno en algunas de las locomotoras, en vez de llevarlo sólo el tender tal como era costumbre en la época.
Por otra parte, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, existían algunas cortas contrapendientes que requerían de un marcado esfuerzo de tracción. Para resolverlo se descartaron en principio las dobles tracciones, ya que las locomotoras encargadas de darlas permanecerían ociosas gran parte del tiempo. Lo que se hizo fue un estudio comparativo de ventajas e inconvenientes entre la utilización de potentes locomotoras tipo 040 o la de locomotoras con tender motor. Eran éstas unas locomotoras, en principio de tipo 030, dotadas de un tender con tres ejes acoplados y dos cilindros en su parte delantera. A éstos se les podía inyectar vapor por un conducto desde la locomotora cuando se hacía necesario conseguir un mayor esfuerzo de tracción mediante el incremento del peso adherente.
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| En este excelente croquis de Pedro Pintado en el libro de Fernández Sanz Ferrocarriles de Andaluces se muestra la primera locomotora dotada de tender motor para el Córdoba a Belmez. |
En principio se optó por esta alternativa y se planificó la adquisición de de cuatro locomotoras de este tipo para integrar la serie 101 a 104. Se recibieron y pusieron en explotación dos de ellas, pero pronto se vio que la caldera no producía el vapor necesario para las necesidades de explotación. Como consecuencia, se desechó esa solución y las otras dos locomotoras -103 y 104- se sirvieron ya sin tender motor, mientras que las citadas 101 y 102 volvieron a la configuración 030. Al mismo tiempo, se optó por la utilización de locomotoras tipo 040.
No le fue difícil a la compañía conseguir esas locomotoras y quizás esta facilidad influyó también en la decisión tomada. Como se ha comentado en alguna otra ocasión el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz había adquirido un número desproporcionado de locomotoras de este tipo y buscaba su venta a otras compañías. También, como ya vimos en otra entrada, cuatro de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Pues bien, otras diez fueron adquiridas por el Córdoba a Belmez. Cabe añadir que, además, eran locomotoras bien conocidas en la compañía por haber sido alquiladas algunas de ellas para la construcción de la línea. La adquisición tuvo lugar en 1872 y probablemente recibieron la numeración 113 a 122 manteniendo la original de su compañía de procedencia. Eran locomotoras construidas por Cail con 602 CV de potencia y un esfuerzo de tracción de 8125 Kg. Tenían la particularidad de que el forro de la caldera era de latón pulido y por eso las llamaban "las doradas". Esta denominación se la comunicó a Fernández Sanz un veterano ferroviario de Málaga; sin embargo, no parece que en RENFE fueran conocidas popularmente así.
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La RENFE 040-2205, 218 de Andaluces, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. No parece conservar ya el forro de latón pulido.
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Durante muchos años estas locomotoras fueron las encargadas del arrastre de los trenes de mineral por esta línea. Tras su integración en Andaluces fueron renumeradas como 213 a 222.
La única incidencia verdaderamente significativa fue la elección de dos de ellas, las 216 y 219, para integrarlas en el amplio programa de transformación que llevó a cabo Andaluces en los primeros años del siglo XX. Fue motivado por la necesidad de disponer de locomotoras más potentes, pero de relativo poco peso por eje, y la gran dificultad para adquirirlas en Europa debido a la Primera Guerra Mundial. De esta forma Andaluces convirtió un buen número de sus locomotoras de rodaje 030 al 130 y en el 140 a estas dos 040 del Córdoba a Belmez. Las locomotoras en cuestión vieron ampliado su hogar y alargada su caldera, con lo que se logró un incremento de potencia aumentando las cargas remolcadas en un 15 por ciento y logrando una reducción del consumo de combustible de un diez por ciento.
Pero antes de esa transformación, y dado que estas locomotoras mostraron un comportamiento excelente, cuando Andaluces decidió en 1891 la compra de ocho nuevas 040 para la línea de Puente Genil a Linares optó por este mismo modelo, aunque en este caso fueron construidas por Saint Leonard. Fueron numeradas a continuación de las del Córdoba a Belmez con los números 223 a 230. También dos de ellas, las 223 y 227, fueron transformadas al rodaje 140 en los primeros años del siglo XX.
Al integrarse en RENFE, las 040 formaron la serie 040-2201 a 040-2208 y 040-2211 a 040-2216. Por su parte, las cuatro transformadas al rodaje 140 fueron integradas en la corta serie 140-2021 a 140-2024. Con la llegada de locomotoras más potentes a su línea original, nuestras locomotoras pasaron a trabajar en orografías más suaves. Poco a poco todas fueron recalando en el depósito de Puente Genil. Desde ahí se las podía ver sobre todo por Jaén, Espeluy y en general por toda la famosa "vía del aceite" entre Jaén y Campo Real.
Su perfecta adecuación a los servicios de esta línea hizo que se mantuvieran operativas hasta bien mediada la década de los 60, arrastrando tantos trenes de mercancías como mixtos y algún omníbus. Fue bastante usual verlas arrastrando aquellos primeros coches de viajeros de las clases 7000 y 7100 denominados yenkas o góndolas, que tan incómodos eran, pero que en muchas zonas supusieron un importante salto cualitativo desde los antiguos coches de madera de dos ejes.
Veamos a continuación algunas imágenes de ellas, ya en RENFE, ya que no me ha sido posible localizar ninguna mientras sirvieron en Andaluces. En principio, las de rodaje 040 del primer grupo:
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| La 040-2201 en el depósito de Puente Genil en octubre de 1966 (Foto: J. Jarvis/cortesía J.A. Mendez Marcos) |
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| La 040-2202 en Córdoba en 1964 (Foto: autor desconocido/a través de J.A. Mendez Marcos) |
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| La 040-2203 en reserva de maniobras en Jaén-Los Fratres en 1966 (Foto: autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos) |
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| La 040-2204 en Jaén en 1966 (Foto: L.G. Marshall) |
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| La 040-2206 en Espeluy en 1955 (Foto: Karl Wyrsch) |
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| La 040-2207, también en Espeluy (Foto: J. Jarvis) |
Y de las del segundo grupo:
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| La 040-2211, anterior 224 de Andaluces, en Ronda en julio de 1964 (Foto: P. Sharpe) |
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| La 040-2211 con un mercancías de Campo Real a Jaén (Foto: J. Wiseman) |
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| La 040-2214 en Puente Genil en marzo de 1966. Parece arrastrar una composición mixta con dos coches "yenkas" en el extremo. A no perder de vista el antiguo coche de viajeros a la derecha que probabelmente formaba parte de algún tren de socorro (Foto: J. Jarvis) |
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| La 040-2215 en octubre de 1966 Puente Genil, todavía operativa, pero muy cercana ya a su desguace (Foto: G. Stacey) |
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| La 040-2216 en Jaén en 1966 con un coche "yenka" (Foto J. Jarvis) |
Y algunas fotos de las transformadas a rodaje 140:
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| La antigua 208 de Andaluces fue modificada y convertida a rodaje 140. Pasó a RENFE como 140-2021 (Foto: J. Wiseman) |
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| De nuevo la 140-2021. Luque, marzo de 1963 (Foto: L. G. Marshall) |
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| La antigua 223 de Andaluces transformada y matriculada en RENFE como 140-2024. Estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera) |
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| Otra magnífica imagen de la 140-2024 en la estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera) |
Tanto unas como otras fueron desguazadas entre 1966 y 1967, la mayoría o todas ellas, en su "casa" de tantos años: Puente Genil.
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| (Foto: T. Bowles) |
Tras la aparición de esta entrada, Manuel Sánchez Solano, un veterano ferroviario que trabajó con estas locomotoras, me ha enviado unas líneas en facebook que por su carácter testimonial y evocador, no me resisto a transcribir con su permiso:
Trabajé con la
2201, 2203 y 2206 en Puente Genil en los años 1965 a 1967. Recuerdo que a la 040-2201 fui
a recogerla al Depósito de Utrera tras una reparación general. A la 040-2206, en
la estación de Luque, se le apagó totalmente el fuego y de rabia me dio por llorar.
Hubo que buscar traviesas y encender el fuego; en esos años el carbón era
pésimo, Con la 040-2203, el maquinista era mi tío. Los turnos por Jaén y Espeluy
eran de 6 días, los descansos algo más de 24 horas a la semana. No teníamos
móviles y la comunicación con la familia era a través de una nota escrita que
se enviaba en la cesta de la comida. En fin, muchos recuerdos que no se olvidan
nunca.
Yo nunca oí decir
ese nombre (de “doradas”). De dorado solo los faroles. Lo que si había mucha
hermandad en los dormitorios; compartíamos los guisos y arroces, lo mismo que
la botella de vino. Las jornadas eran superiores a doce horas, y las sábanas
eran nuestras. Pero fuimos felices por que el trabajo era vocacional.
Saludos a todos
los amigos de Ferrocarriles Españoles.
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III
Marshall, L. G. L Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 1987
Marshall, L. G. : Recuerdos del vapor en RENFE. Ediciones Trea. 1998
Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 2008
Forotrenes
Colección fotográfica de Juan Antonio Méndez Marcos
