Cuando RENFE emprendió el arduo trabajo de inventariar, clasificar y matricular a todas las locomotoras de vapor procedentes de las antiguas compañías, tomó como criterio básico para ello su rodaje y, dentro de cada grupo, su esfuerzo de tracción. De este modo, la matrícula era más alta en la medida en que el esfuerzo de tracción era mayor. Pues bien, esta entrada del blog la dedicamos a la serie 030-2577 a 030-2608, que es la de matrículas más altas de las de rodaje 0-3-0 y, por tanto, la de mayor esfuerzo de tracción de todas las que llegaron a RENFE dentro de ese grupo.
El origen de estas locomotoras se remonta al año 1882 cuando la factoría sajona Hartmann fabricó las primeras diez máquinas de esta serie a petición de la compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona y Francia (T.B.F.). Como hemos comentado en otras entradas esta compañía se había constituido en 1875 por la unión de las del Tarragona a Barcelona y del Barcelona a Francia. Además de recibir las locomotoras de estas primeras compañías, la T.B.F. adquirió otras, tales como la serie de rodaje 1-2-0 23 a 28 en 1877, las de rodaje 0-2-1 109 a 120 también en 1877, o las 0-4-0 213 a 226 en 1878. Todas ellas las hemos visto en este blog y tenían la particularidad de que habían sido construidas sin excepción por la factoría inglesa Sharp. Pues bien, con las locomotoras que hoy tratamos, la T.B.F. rompió esa tradición en una época en que Hartmann empezaba a entrar con fuerza en el mercado español.
Eran unas máquinas tipo "Bourbonnais" de línea elegante, parece que con marquesina ya cerrada de origen, con una potencia de 570 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,266 metros. Todo ello, junto con unos generosos cilindros de 480 mm. de diámetro, las conferían un esfuerzo de tracción de 7959 kg, el más alto de todas las 0-3-0 que llegaron a RENFE, tal como apuntaba al principio.
Tras las diez primeras llegaron otras 22 más distribuidas en tres bloques recibidos entre los años 1883 y 1890. Las 32 locomotoras formaron en T.B.F. la serie 227 a 258. Fue la más numerosa de esta compañía y se extendió por todas sus líneas.
Cuando en 1898 T.B.F. se integró en M.Z.A. esta serie se convirtió en la 454 a 485. En 1923 la compañía mantenía a la mayoría de ellas en los servicios de línea, aunque cinco trabajaban ya como "pilotos" en diferentes depósitos o reservas. Otra estaba destinada a maniobras y dos figuraban como disponibles.
La serie pasó completa a RENFE donde se convirtió en la 030-2577 a 030-2608. En diciembre de 1942, 29 de ellas estaban en servicio en distintos depósitos catalanes excepto una que se encontraba en Zaragoza. En 1949 todas estaban en Cataluña, y así seguían en 1954. En concreto, dieciocho estaban adscritas al depósito de Gerona, ocho en Barcelona-Pueblo Nuevo, dos en Vilanova , dos en Mora y, posiblemente, otras dos en gran reparación.
En 1955 se desguazó la 2594 mientras que el resto siguió prestando servicio hasta los años 60.
En 1962 cayeron las 2579 y 2589.
En 1963 desapareció la 2593. En 1964 ya se desguazaron 13; en 1965, ocho; en 1966, 7 y la última, la 2580, lo fue en 1967.
Lo completa y operativa que se mantuvo esta serie da idea de su calidad, su robustez, su sencillez y su notable esfuerzo de tracción en un rodaje 0-3-0. Características de sobra para haber conservado a una de ellas para la posteridad. Una vez más, machaconamente, no fue así.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Forotrenes
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| En el álbum de RENFE de 1947 aparece la 476 de M.Z.A. integrada previamente en la serie 227 a 258 de T.B.F. |
El origen de estas locomotoras se remonta al año 1882 cuando la factoría sajona Hartmann fabricó las primeras diez máquinas de esta serie a petición de la compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona y Francia (T.B.F.). Como hemos comentado en otras entradas esta compañía se había constituido en 1875 por la unión de las del Tarragona a Barcelona y del Barcelona a Francia. Además de recibir las locomotoras de estas primeras compañías, la T.B.F. adquirió otras, tales como la serie de rodaje 1-2-0 23 a 28 en 1877, las de rodaje 0-2-1 109 a 120 también en 1877, o las 0-4-0 213 a 226 en 1878. Todas ellas las hemos visto en este blog y tenían la particularidad de que habían sido construidas sin excepción por la factoría inglesa Sharp. Pues bien, con las locomotoras que hoy tratamos, la T.B.F. rompió esa tradición en una época en que Hartmann empezaba a entrar con fuerza en el mercado español.
Eran unas máquinas tipo "Bourbonnais" de línea elegante, parece que con marquesina ya cerrada de origen, con una potencia de 570 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,266 metros. Todo ello, junto con unos generosos cilindros de 480 mm. de diámetro, las conferían un esfuerzo de tracción de 7959 kg, el más alto de todas las 0-3-0 que llegaron a RENFE, tal como apuntaba al principio.
Tras las diez primeras llegaron otras 22 más distribuidas en tres bloques recibidos entre los años 1883 y 1890. Las 32 locomotoras formaron en T.B.F. la serie 227 a 258. Fue la más numerosa de esta compañía y se extendió por todas sus líneas.
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| La T.B.F. 250 en Caspe, el 1 de julio de 1893, día de la inauguración de la estación y del tramo Samper - Caspe, de la línea del T.B.F. que unía Samper con Roda de Bará (información de Miguel A. Piera). (foto: archivo Vía Libre) |
Cuando en 1898 T.B.F. se integró en M.Z.A. esta serie se convirtió en la 454 a 485. En 1923 la compañía mantenía a la mayoría de ellas en los servicios de línea, aunque cinco trabajaban ya como "pilotos" en diferentes depósitos o reservas. Otra estaba destinada a maniobras y dos figuraban como disponibles.
La serie pasó completa a RENFE donde se convirtió en la 030-2577 a 030-2608. En diciembre de 1942, 29 de ellas estaban en servicio en distintos depósitos catalanes excepto una que se encontraba en Zaragoza. En 1949 todas estaban en Cataluña, y así seguían en 1954. En concreto, dieciocho estaban adscritas al depósito de Gerona, ocho en Barcelona-Pueblo Nuevo, dos en Vilanova , dos en Mora y, posiblemente, otras dos en gran reparación.
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| La imagen más antigua que he podido encontrar de estas locomotoras, a excepción de la del álbum del Parque Motor, es ésta obtenida por Marshall en 1957. Se trata de la 030-2597 en el puerto de Barcelona. |
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| Dice Marshall en su comentario a la foto anterior que en el balcón del último piso, una mujer se quejaba del excesivo humo. Si se quejaba, no lo sabemos, pero ahí está la mujer del balcón. |
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| La 030-2604 en el depósito barcelonés de Pueblo Nuevo (foto: autor desconocido/Forotrenes) |
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Esta imagen de la 030-2599 no va acompañada de ninguna datación, salvo que está obtenida en Barcelona. Da la impresión que es en la misma zona que la imagen previa. La fecha no debe ser anterior a 1953 que es cuando empezaron a fabricarse los coches Seat 1400, como el que aparece tras la locomotora. (foto: autor desconocido) |
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| Ahora es la 030-2595 la que aparece, ya en color, en el entorno urbano de Barcelona en esta foto de Peter Willen. De nuevo aparecen vehículos de la época, y entre ellos, si no me engaño un camión Barreiros. |
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| Charles Firminger hizo esta bella foto de la 030-2595 en la estación de Ripoll en septiembre de1961 |
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| También fue Firminger el fotógrafo de la 030-2606 en 1961 en el depósito de Barcelona junto a una de las famosas "cuatrocientas" |
En 1962 cayeron las 2579 y 2589.
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| La 030-2597 en septiembre de 1963 (foto: Trains anda travel/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 030-2582 en el depósito de Tarragona en 1963 (foto: Norman Glover) |
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| La 030-2605 en la zona portuaria de Barcelona en 1963. Dado que la locomotora está parada, parece que la señora y el perro andan muy entretenidos con nuestra máquina (foto: J. Jarvis) |
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| De nuevo la 030-2605 en la zona del puerto barcelonés. Menuda terraza para ver trenes....salvo que abrieran los purgadores! (foto: Trains and Travel/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En 1963 desapareció la 2593. En 1964 ya se desguazaron 13; en 1965, ocho; en 1966, 7 y la última, la 2580, lo fue en 1967.
Lo completa y operativa que se mantuvo esta serie da idea de su calidad, su robustez, su sencillez y su notable esfuerzo de tracción en un rodaje 0-3-0. Características de sobra para haber conservado a una de ellas para la posteridad. Una vez más, machaconamente, no fue así.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Forotrenes