1928
…Y para cercanías, Norte introdujo las "trescientas"
La historia de "las trescientas" comenzó en 1926, cuando, como hemos visto en entradas anteriores, la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo, tras la finalización de la Guerra Civil, fue gestionado por esta compañía.
"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, o también sus amplios vestíbulos de viajeros, donde podían viajar de pie bastantes personas, al tiempo que se facilitaban las subidas y bajadas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.
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Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)
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Su diseño provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en los servicios de cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque con cabina, de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia continua de 816 CV. Los coches motores disponían de bogies Brill (en los remolques eran de tipo Pennsylvania) con cuatro motores de tracción Metropolitan Vickers, así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. También contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo. Entre 1928 y 1957 se construyeron un total de 93 unidades de este tipo, que pueden agruparse en cuatro subseries.
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Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas". Llama la atención las lamparas-tulipas de iluminacion (Foto: M. Palou)
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| Otra imagen del austero interior, esta vez alternando dos tipos de barniz en los listones de los asientos (RENFE) |
a) Primera subserie: Norte WM 1 a 38/WR 1 a 38/RENFE 301 a 338
La primera subserie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (WM 1 a 38 y WR 1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían como se ha dicho de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte y entraron en servicio en las líneas catalanas en 1928 mientras que en la de Alsasua a Irún lo hicieron en 1929. Cuando pasaron a RENFE fueron las 301 a 338 y sólo sufrieron pequeños cambios. Siguieron haciendo los mismos servicios asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova aunque ampliaron su radio de acción a la línea de Mataró. Con el cambio de tensión a 3000 V en 1965 fueron trasladadas a las líneas del País Vasco.
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| Irún, años treinta del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany) |
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Una "trescientas" de la primera subserie con sus típicos remaches y el estrechamiento de las cajas hacia los frontales (Foto: archivo Josep Calvera)
Una doble composición de la primera subserie en Barcelona (Françesc Ribera)
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Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)
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La 336 en Barcelona-Vilanova a principios de los años cincuenta (Archivo Miquel Palou)
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| Otra unidad de la primera subserie fotografiada en Irún (Alberto RM) |
b) Segunda subserie: Norte WM 39 a 48/WR 39 a 48/RENFE 339 a 348
Pocos años después, tanto la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado, como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie salvo que el freno eléctrico se había reforzado. Sin embargo, había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935. En RENFE pasaron a ser las 339 a 348 y permanecieron en los servicios de Puigcerdá y Sant Joan de les Abadesses.
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Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Colección Eduard Ramírez)
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| Cruce en Planoles (línea de Puigcerdá) de una "trescientas" con un "verderón" en cola de un convoy arrastrado probablemente por una "Mil del Estado" (autor desconocido) |
c) Tercera subserie: RENFE 349 a 378
La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue todavía encargada por Norte en 1935 aunque ya recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Con ellas se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las dificultades de la posguerra hicieron que intervinieran en su construcción también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Aunque matriculadas inicialmente como 49 a 78 pronto se convirtieron en la subserie 349 a 378, dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. También se las puede contemplar en el primer minuto de este reportaje dedicado a los servicios de cercanías.
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Dos composiciones de "trescientas" en Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido)
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Una 300 de la tercera subserie abandona Madrid en dirección hacia Villalba de Guadarrama... con un viajero disfrutando a tope de la ventanilla frontal. Noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
La unidad 365 en las cercanías de Madrid en noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
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Una composición doble de "trescientas" abandona El Escorial en dirección a Ávila ( colección Javier Aranguren)
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Dos "trescientas" de la tercera subserie en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí ( colección Javier Aranguren)
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Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez) |
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En 1957, Wyrsch fotografió a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. Probablemente iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))
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En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.
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Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)
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Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)
Por Cercedilla, en 1965 (Trevor Rowe)
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d) Cuarta y última subserie: RENFE 379 a 393
Por fin, a principios de los cincuenta, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 1957. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales y las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.
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La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna aunque menos atractiva para muchos aficionados (Foto: J. Arenillas)
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La evolución de las "trescientas"
Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón si bien los testeros eran completamente marrones. Cuando pasaron a RENFE, la franja crema se aplicó también a los testeros. Parece que esta combinación de colores, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, creo que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de su denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca lo vi muy justificado.
Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas".
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La 363 con la librea verde y plata en 1968 ( colección Javier Aranguren)
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Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.
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| La ya 433-572 en Bilbao en junio de 1972. A su derecha una composición de "ochomiles" (Colección Javier Aranguren) |
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| Miranda, abril de 1973 (Josep Miquel) |
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La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)
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| Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una, faldones laterales y resistencias en el techo(a través de la página Transpirenaico) |
Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V, comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984.
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La 353 de la "madrileña" tercera subserie "refugiada" ya en Alsasua en abril de 1973. A la izquierda una 7000 y una 7400 (Josep Miquel)
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| Alguna de las últimas "trescientas" todavía tuvo que pasar por las inundaciones del País Vasco de agosto de 1983 (Luis Escarpe) |
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| La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren) |
Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques.
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| La 433-537 de la primera subserie encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 ( Xavier Tomás) |
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| La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos) |
Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".
La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy supongo que permanece en la zona exterior del museo de Delicias.
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Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539, primera de la segunda subserie, en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)
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Ojalá que pueda ser adecuadamente restaurada y no se pierda el recuerdo de las primeras "unidades" que tuvimos en España.
FUENTES CONSULTADAS:
Comunicación personal de Manuel González Márquez
Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Palou, M. (1995): Automotores 1: RENFE 301/338, 339/378, 379/393. MAF editor.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodríguez.
