1924
MZA necesita locomotoras más potentes para cercanías (MZA 1601 a 1660/RENFE 242-0231 a 0290)
En una entrada anterior habíamos visto como en 1903 MZA había abordado la creciente demanda de transporte en las cercanías de Barcelona mediante la adquisición de 22 locomotoras tanque tipo 232 a la factoría alemana Maffei. Veinte años después esa demanda prácticamente se había doblado y la única solución era establecer trenes con un mayor número de coches. En esa situación la potencia de las Maffei era insuficiente y había que recurrir frecuentemente a las 1400, si bien no era el tipo de servicio para el que habían sido diseñadas. En esas circunstancias, MZA, al mismo tiempo que efectuaba el pedido de las primeras 25 locomotoras de la serie 1700 a la Maquinista, efectuó, también a esta factoría, el de otras 25 máquinas tender de potencia similar a las 1400. La necesidad de combinar las limitaciones de peso por eje y de conseguir un buen esfuerzo de tracción condujo a diseñar una locomotora de cuatro ejes acoplados con un bogie delantero y otro trasero. Surgió de esta forma la serie 1600 que contó finalmente con sesenta ejemplares y constituyó otro gran acierto de la MTM.
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La Maquinista diseñó una locomotora de líneas elegantes como era habitual en ella, de simple expansión y con recalentador. Estaba muy basada en la 1400 pero con una caldera algo más pequeña a causa de las limitaciones de peso. Ello llevó también a disponer de unos cilindros con un diámetro algo menor y también se redujo el timbre de 14 a 12 Kg/cm2. Se obtuvo así una potencia de 1800 CV -200 menos que la de las 1400- y aunque el diámetro de las ruedas motoras era el mismo -1,6 m.- el esfuerzo de tracción también se redujo, pasando a 11872 kg, unos 3000 menos que en las 1400. En cualquier caso se obtuvo una locomotora muy adecuada para los servicios de cercanías para los que había sido concebida si bien poco a poco fue extendiendo su radio de acción como iremos viendo.
La primera locomotora de la primera subserie de 25 unidades, que MZA numeró como 1601 a 1625, hizo sus primeras pruebas entre Barcelona y Montmeló el 6 de mayo de 1924.
La segunda subserie de otras 25 máquinas, entregada en 1926, sufrió algunas modificaciones ya que las de la primera excedían algo el peso por eje. De este modo se aligeraron algunas piezas y la caldera se movió un poco hacia adelante de modo que se repartieran mejor los pesos. Fueron las 1626 a 1650.
La última subserie de diez unidades -las 1651 a 1660- se entregaron en 1927 e incluían como novedad un cronotaquígrafo Hassler y un precalentador-bomba Dabeg. La instalación de éste obligaba a reducir algo el tamaño del tanque de agua izquierdo con lo cual la capacidad total de agua de la locomotora se redujo en algo más de un metro cúbico.
A medida que se iban recibiendo se ocupaban de los trenes desde Barcelona en dirección norte hasta Massanet por el litoral, Granollers y Girona, y en dirección sur hacia Vilanova, Tarragona y Reus, cubriendo como puede verse unos muy generosos servicios de "cercanías" (en esta filmación de la época puede verse a una 1600 en cabeza de un atestado tren playero dominical)
Las cercanías "más cortas" quedaron encomendadas a las antiguas Maffei 620-641 a las que me refería más arriba si bien, poco a poco, las 1600 las desalojaron también de estos servicios.
Cuando pasaron a RENFE ocuparon la serie 242-0231 a 242-0290. Mayoritariamente continuaron en Cataluña repartidas entre Barcelona y Girona, si bien once pasaron a Madrid para ocuparse también de servicios de cercanías.
Aunque con algunas variaciones en el número de locomotoras asignado a cada depósito, así siguieron hasta principios de los años sesenta, época en la que la electrificación de las líneas catalanas hizo que se redujera mucho su número en sus depósitos originales y comenzara su dispersión. Así, en 1962, en Cataluña solo quedaban 15 mientras que Lérida y Salamanca tenían asignadas 14 en cada depósito. También había cinco en Arroyo, cuatro en Madrid-Delicias, tres en Valencia Término, dos en Valencia-Alameda, una en Madrid-Atocha y dos en reparación.
A mediados de esos años sesenta se fuelizaron ocho de ellas, las 0231, 0240, 0242, 0258, 0261, 0284 y 0287. Se asignaron al depósito de Lérida excepto una que pasó a Arroyo. Las ocho fueron dadas de baja y desguazadas en 1971.
Las restantes pasaron al desguace entre 1966 y 1969 siendo la primera la 0267.
Una vez más, ninguna de estas estéticas y eficaces locomotoras quedó para el recuerdo.
Pero sí existe aún una 242T, la última locomotora de vapor fabricada por La Maquinista y basada en estas 1600 y que desde luego merecería una conservación adecuada. Se trata de la "Samper de Calanda" que se encuentra en el exterior de las instalaciones de la central térmica de Andorra en Teruel. Ahora que su cierre es inmediato, y que hay intentos de conservar la línea férrea, es un buen momento para plantearse el futuro de la "Samper".
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Autoedición
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.
Moragas, M. (1998): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
La Maquinista diseñó una locomotora de líneas elegantes como era habitual en ella, de simple expansión y con recalentador. Estaba muy basada en la 1400 pero con una caldera algo más pequeña a causa de las limitaciones de peso. Ello llevó también a disponer de unos cilindros con un diámetro algo menor y también se redujo el timbre de 14 a 12 Kg/cm2. Se obtuvo así una potencia de 1800 CV -200 menos que la de las 1400- y aunque el diámetro de las ruedas motoras era el mismo -1,6 m.- el esfuerzo de tracción también se redujo, pasando a 11872 kg, unos 3000 menos que en las 1400. En cualquier caso se obtuvo una locomotora muy adecuada para los servicios de cercanías para los que había sido concebida si bien poco a poco fue extendiendo su radio de acción como iremos viendo.
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| Foto oficial de la MZA 1601, primera de la serie. Destaca la elegancia de líneas, tan propia de La Maquinista (MTM) |
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| Nave de montaje de MTM con varias 1600 en distintas fases de construcción (foto autor desconocido) |
La primera locomotora de la primera subserie de 25 unidades, que MZA numeró como 1601 a 1625, hizo sus primeras pruebas entre Barcelona y Montmeló el 6 de mayo de 1924.
La segunda subserie de otras 25 máquinas, entregada en 1926, sufrió algunas modificaciones ya que las de la primera excedían algo el peso por eje. De este modo se aligeraron algunas piezas y la caldera se movió un poco hacia adelante de modo que se repartieran mejor los pesos. Fueron las 1626 a 1650.
La última subserie de diez unidades -las 1651 a 1660- se entregaron en 1927 e incluían como novedad un cronotaquígrafo Hassler y un precalentador-bomba Dabeg. La instalación de éste obligaba a reducir algo el tamaño del tanque de agua izquierdo con lo cual la capacidad total de agua de la locomotora se redujo en algo más de un metro cúbico.
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| Foto de fábrica de la MZA 1651. La primera de la tercera subserie dotada ya de la bomba Dabeg y con un tanque de agua de menor tamaño (MTM) |
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| La bomba de alimentación Dabeg con más detalle (MTM) |
A medida que se iban recibiendo se ocupaban de los trenes desde Barcelona en dirección norte hasta Massanet por el litoral, Granollers y Girona, y en dirección sur hacia Vilanova, Tarragona y Reus, cubriendo como puede verse unos muy generosos servicios de "cercanías" (en esta filmación de la época puede verse a una 1600 en cabeza de un atestado tren playero dominical)
Las cercanías "más cortas" quedaron encomendadas a las antiguas Maffei 620-641 a las que me refería más arriba si bien, poco a poco, las 1600 las desalojaron también de estos servicios.
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| La 1615 sale de Barcelona-Término en cabeza de un mercancías (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Ambiente de la estación barcelonesa de Paseo de Gracia en los años treinta. Una 1600 encabeza un "cercanías" con destino a Tarragona y Reus. La aparición de estas locomotoras supuso un cambio sustancial en la explotación de estos servicios (foto autor desconocido) |
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| Una 1600 a la cabeza de un largo tren de coches "costa" por el puerto de Badalona (colección M. Gurguí) |
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| Accidente de la 1632 en El Papiol en 1935 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Cuando pasaron a RENFE ocuparon la serie 242-0231 a 242-0290. Mayoritariamente continuaron en Cataluña repartidas entre Barcelona y Girona, si bien once pasaron a Madrid para ocuparse también de servicios de cercanías.
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| Guadalajara. Agosto de 1951 (autor desconocido) |
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En abril de 1955 Karl Wyrsch fotografió en Barcelona a la 242-0247 (primera subserie de las 1600) junto a la impresionante "1700" 241-2095
En marzo de 1956 la 242-0286 encabeza un tren de cercanías en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)
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| En 1959, la 242-0287, una de las últimas máquinas de la tercera subserie, sale de la estación madrileña de Atocha con un desgarbado tren de cercanías con coches de dos ejes (autor desconocido) |
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| La 242-0236 en Gerona en marzo de 1960 (L. G. Marshall) |
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También en marzo de 1960, Marshall fotografió a la 242-0284 en Madrid
Y también en marzo de 1960, Wyrsch fotografió a la 0285 junto al TAF 9518 en Atocha
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| Un año después, 1961, Harold Navé volvió a fotografiar en Atocha a la 242-0284 en cabeza de un tren de "costas" |
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| Por el puerto de Barcelona, en fecha indeterminada y con un gran tipismo (D. Williams) |
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| Y por el Poble Nou, también en fecha indeterminada, con un tren de furgones postales nuevos (Colección J. Batllevell) |
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| La 242-0287 con el pequeño tren obrero saliendo de Madrid-Atocha hacia Santa Catalina. 1961 (Harold Navé) |
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| La 242-0269 llega con un ómnibus a Valencia-Alameda. Años sesenta (autor desconocido. Cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Aunque con algunas variaciones en el número de locomotoras asignado a cada depósito, así siguieron hasta principios de los años sesenta, época en la que la electrificación de las líneas catalanas hizo que se redujera mucho su número en sus depósitos originales y comenzara su dispersión. Así, en 1962, en Cataluña solo quedaban 15 mientras que Lérida y Salamanca tenían asignadas 14 en cada depósito. También había cinco en Arroyo, cuatro en Madrid-Delicias, tres en Valencia Término, dos en Valencia-Alameda, una en Madrid-Atocha y dos en reparación.
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| Una magnífica imagen de la 0285 en Atocha en los primeros años sesenta (Peter Willen) |
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| Una bella imagen de Marc Dahlström. El Surexpreso detenido en Ciudad Rodrigo con la 242-0277 en cabeza. Abril de 1961 |
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La 242-0280 en Salamanca en 1963 provista de gatos elevadores, una costumbre muy típica de este depósito (L. G. Marshall)  |
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| La 242-0250 haciendo la aguada en Cellers en 1964 en la línea de Lérida a La Pobla de Segur (M. Bibiá) |
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| La 242-0268 entrando probablemente en Madrid-Atocha con un tren de "costas" (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas) |
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| Justamente fue con la 242-0268 con la que Manuel Sánchez Solano hizo algunas de sus prácticas en Castellón. Así queda reflejado en el texto y en la portada de su libro "Maquinista por vocación" |
A mediados de esos años sesenta se fuelizaron ocho de ellas, las 0231, 0240, 0242, 0258, 0261, 0284 y 0287. Se asignaron al depósito de Lérida excepto una que pasó a Arroyo. Las ocho fueron dadas de baja y desguazadas en 1971.
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| La 242-0231, ex MZA 1601, ya fuelizada se dirige hacia Tremp en la línea de Lérida a La Pobla. Año 1968 (Enric Jansá) |
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| Otra bella imagen de la 0231 con su tren hacia La Pobla con el fondo del pantano de Camarassa y el castillo de la baronía de Sant Oïsme (Enric Jansá) |
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| En septiembre de 1968 la 242-0286 estaba en Huesca junto con otra 1600 más, al tiempo ya de ser jubiladas (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera) |
Las restantes pasaron al desguace entre 1966 y 1969 siendo la primera la 0267.
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| La 242-0258 apartada en el depósito barcelonés de Poble Nou a principios de los setenta. Se proyectaba su posible participación en el MOROP de 1972, algo que no llegó a producirse, siendo desguazada (autor desconocido/cortesía de César Larriba Harboe) |
Una vez más, ninguna de estas estéticas y eficaces locomotoras quedó para el recuerdo.
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| (autor desconocido) |
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| (Fernando Leria) |
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Autoedición
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.
Moragas, M. (1998): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
