La tracción vapor en RENFE (XVI): Las 120 de viajeros del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 5 a 22/MZA 5 a 22/RENFE 120-2031 a 120 2033)

1864

 El Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz amplía su dotación de locomotoras de viajeros

En 1861 se constituyó con una mayoría de capital francés y participación de MZA la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CR-B). Iniciadas inmediatamente las obras, la línea completa pudo inaugurarse en 1866. Años después, la compañía asumió su extensión desde Ciudad Real a Madrid, que fue inaugurada en 1879 tras un rápido periodo de construcción de catorce meses. Para entonces la situación financiera de la compañía era muy mala lo que llevó a su fusión con MZA en 1880.

Para sus primeros trenes de viajeros la compañía adquirió a través del contratista Parent-Shaken cuatro locomotoras tipo 120, dos de ellas a los talleres de Oullins y otras dos a Cail. Fueron las 1 a  4 y conservaron la misma numeración cuando llegaron a MZA ya que las locomotoras con esa numeración original ya habían desaparecido. Ninguna de ellas llegó a RENFE. Muy poco después, en 1864, entró en explotación una nueva serie de 18 locomotoras del mismo tipo de las que tres sí lo hicieron. Fueron las 5 a 22 y a ellas va dedicada esta entrada.

Este grupo de locomotoras fue suministrado también por distintos fabricantes franceses. De este modo Cail entregó seis con números de fábrica 1238 a 1243; Haine-St Pierre tres (48 a 50); cuatro Couillet (133 a 136) y cinco Saint Leonard (210 a 214).

Eran locomotoras del típico modelo "bourbonnais" con cilindros exteriores, distribución interior y sin domo de vapor. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, su superficie total de calefacción era de 121,55 m2 y de 1,437 la de rejilla, mientras que el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,67 m. Entregaban una potencia de 458 CV y su esfuerzo de tracción alcanzaba los 3852 kg. Todas fueron "bautizadas" y, aunque no de forma exclusiva, recibieron nombres de personajes ligados a Extremadura tales como "Octavio Augusto", "Viriato" o "Pizarro". 

                                 La CR-B  20, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Se encargaron de los trenes de viajeros de la línea aunque dado el perfil no excesivamente quebrado de la línea, podían arrastrar también trenes mixtos. Así, para una velocidad máxima de 40 km/h podían  arrastrar trenes de hasta 232 toneladas en rampas de 3,5 mm. mientras que ese valor disminuía hasta 88 en rampas de 14.

Cuando en 1880 se integraron en MZA conservaron la misma numeración -5 a 22- por las mismas razones que las expresadas en el caso de las 1 a 4. La serie estuvo completa hasta 1930 cuando se desguazaron las 6, 12, 13 y 15 mientras que la 22 lo fue al año siguiente. En la muy inmediata posguerra desaparecieron las 5, 7, 8, 10, 11, 14, 16, 18, 19, 21 y 22.

Probablemente la nº 14 "Vasco N. de Balboa" ya esperando el desguace en fecha y lugar no determinados (autor desconocido/tomado del libro "Locomotoras de MZA")

 A RENFE solo llegaron las 9, 17 y 20. Las tres integraron la corta serie 120-2031 a 120-2033. Mientras que la 2031 ya no aparecía en el inventario de 1945, la 2033 trabajó en Mérida y fue desguazada en 1953. Por su parte, la 2032 fue cedida a la empresa Flama Carbo dedicada a la fabricación de productos para el encendido de locomotoras. De este modo sobrevivió hasta 1965, año de su desguace. Por esta razón ha sido posible encontrar algunas fotos de ella.

La ex 17 "Calatrava" en Madrid-Atocha en fecha indeterminada y con la biela de acoplamiento desmontada. Aunque oficialmente ya debía ser la 120-2032,  no está claro si las placas habían sido ya cambiadas. Cabe pensar si su ubicación permanente junto a las pilas de briquetas podía estar relacionada con su cesión a Flama Carbo  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otra imagen de la 120-2032 en la misma ubicación y situación que la anterior. Sí sabemos que está tomada en 1965, año en que fue ya desguazada, una vez finalizada la actividad auxiliar a la que estaba dedicada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos).

Aunque de bajísima resolución, he podido encontrar esta imagen en color de la "Calatrava" en la misma ubicación de siempre. (Vía Libre)

Y así, con el desguace de la "Calatrava" -ya centenaria-  desapareció el último vestigio de la tracción viajeros del Camino de Hierro de Ciudad Real a Badajoz"

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (XIV): Las casi perdidas "mamut" del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT 27 a 30 y 56 a 61/Norte 1727 a 1736/) (RENFE 030-2060 a 030-2

1863

        La AVT sigue adquiriendo "mamuts"

Ya vimos en una entrada anterior el proceso que llevó a la creación en 1862 de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y de cómo para atender a los servicios entre Valencia y Tarragona, la compañía adquirió entre 1863 y 1865 39 locomotoras: 20 del tipo 021, 9 del 021T y 10 del 030, todas ellas construidas por la factoría francesa Cail. 

Por lo que se refiere a las máquinas tipo 030 de esta compañía, cabe recordar que otras anteriores habían llegado en 1858 y que algunas de ellas sobrevivieron hasta 1942 y 1943, aunque no fueron matriculadas por RENFE. En 1860 y 1861 llegaron dos más (las 21 y 22) una de las cuales sí llegó a RENFE como 030-2003, y a ella se dedicó la entrada a que he hecho referencia. Ya en 1863 y 1864 la factoría Cail envió otras diez de este rodaje que son a las que se hace referencia en el párrafo anterior. Si bien todas pasaron a Norte, sólo dos consiguieron llegar a RENFE donde constituyeron la corta serie 030-2060 a 2061. A ellas va dedicada esta entrada.

Eran locomotoras tipo "mamut" de cilindros y distribución interiores y tenían como números de fábrica los 1162 a 1169 y 1172 a 1173. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,36 metros, la superficie total de calefacción de 102 m2 y la de rejilla de 1,43. Daban una potencia normal de 448 CV y un esfuerzo de tracción de 4441 kg. Por alguna razón desconocida la AVT las numeró en dos grupos: las 27 a 30 y las 56 a 61. Al efectuarse una segunda numeración en 1879 parece, y este ha sido un tema de investigación por expertos, que fueron las 47 a 50 y 60 a 65.  Dado que se ha llegado a conocer que uno de sus nombres era "Mijares" cabe suponer que, al menos algunas de ellas, pudieran haber sido "bautizadas" con nombres de ríos atravesados en el trayecto entre Valencia y Tarragona.

La compañía del AVT fue pretendida durante bastantes años tanto por la Compañía MZA como por la del Norte, siendo al final ésta última la que logró hacerse con ella en 1892. El material absorbido se integró en distintas series y de este modo estas mamut recibieron la numeración 1727 a 1736. Se las asignó trenes de hasta doscientas toneladas en rampas tales como la de Alcudia a Fuente la Higuera y de 300 a 390 entre Valencia y Castellón. 

La primera imagen de ellas aparece en el álbum de Norte de 1909 donde se muestra la 1730. En la ficha de ese mismo álbum se señala que en ese momento son nueve las existentes.

La 1730 del Norte; podría ser la 50 del AVT (Foto: Álbum de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte)

Si bien en 1936 estaba toda la serie -o al menos nueve de ellas- en servicio, en RENFE sólo se integraron las 1727 y 1728 que, como indicaba al principio, formaron la serie 030-2060 a 030-2061. 

030-2060 o 2061 de RENFE, 1727 o 1728 de Norte y, posiblemente, 47 o 48 de la AVT. Respecto a la imagen anterior, puede observarse la reforma de la toldilla a cabina y algunos cambios en válvulas y domo aparte de la dotación del farol frontal delantero (Foto: Álbum motor RENFE)

En 1949, la 2060 estaba en Barcelona y la 2061 en la fábrica de Michelín en Valencia. La primera fue desguazada en 1955 y la segunda en 1958. Quizás este "temprano" desguace nos ha impedido tener alguna imagen más de ellas. En cualquier caso, aquí queda su recuerdo.

FUENTES CONSULTADAS

Jimenez, X. (2003): El material motor de la AVT. A todo vapor (Revista de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril) nº 39.

Comás, P. y Puig, A. (2010): Breve historia de la tracción vapor en el Norte. Monografía TrenSim. Noviembre 2010.

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales. Madrid, 2011

La tracción vapor en RENFE (XIII): Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)

1863

 Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)

Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas, continuándose el viaje por diligencia. Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 catorce locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. A estas últimas va dedicada la presente entrada.

La factoría constructora de estas máquinas fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE. Eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Timbradas a 8 kg/cm2, su potencia era de 480 CV,  el diámetro de sus ruedas 1,21 m, la superficie total de calefacción de 129 m2 y 1,52 de rejilla. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 5475 kg. 

Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 

La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar, del regulador junto a la chimenea y la forma acodada del tubo de admisión de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)

La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 "Fausto Miranda" en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 

Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL, 1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 

La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo. ¿Había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?. La imagen siguiente parece apuntar que sí.

La 2381 en San Juan de Nieva en febrero de 1954 (Trevor Rowe/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Una de las locomotoras de esta serie en lugar y fechas indeterminados (autor desconocido)

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. 

Cuando a finales de los cincuenta llegaba en tren a Madrid, siempre recuerdo ver en la zona de Cerro Negro filas como esta de locomotoras destinadas al desguace. Fue en 1958 cuando Karl Wyrsch fotografió a algunas de ellas. De acuerdo con las deducciones de Juan Antonio Méndez Marcos, la que aparece completa en primer plano es una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM)

Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos