Una vez llegados a Galicia por el largo camino ferroviario de Gijón a Ferrol nos situamos en Ribadeo para dedicar un recuerdo al pequeño tren minero que discurría entre la población de Villaodrid y el puerto de Ribadeo en un recorrido casi paralelo al río Eo que marca frontera entre Galicia y Asturias. Si bien en Galicia existieron muy pocos ferrocarriles de vía estrecha, éste fue el único que tuvo servicio de pasajeros a excepción de la línea de Vigo a La Ramallosa que si bien era una concesión ferroviaria era explotada con tranvías
En la población lucense de Villaodrid existían unas minas de hierro -relativamente comunes en esa zona- pero sin mucho interés de explotación industrial debido a su alto contenido en fósforo. Sin embargo, cuando se dispuso de procedimientos para separarlo de los lingotes de hierro, el interés por su explotación se hizo patente. En 1897 un grupo de ingenieros visitó la zona para estudiar su explotación y la exportación del mineral a Gran Bretaña a través del puerto de Ribadeo. Tres años después se constituyó la Sociedad Minera de Villaodrid (SMV) y se puso en marcha el proyecto de construcción de un ferrocarril -en principio de un ancho de 750 mm- y de unos 30 km de longitud que conectaría el lugar de A Pontenova junto a Villaodrid con el Porto Estreito en Ribadeo. Estudios posteriores, la facilidad de conectar fácilmente con la prevista línea de Ferrol a Gijón, y los planes de extensión del ferrocarril hacia Lugo y El Bierzo -que no llegaron a cumplirse- hicieron que finalmente se adoptara el ancho métrico.
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| Panorámica de A Pontenova con mina y hornos (autor desconocido) |
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| Los antiguos hornos en A Pontenova (autor desconocido) |
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| Plano general de la línea siguiendo el cauce del río Eo. En un recorrido de 33 km las estaciones principales eran Villaodrid, San Tirso de Abres, apeadero de Abres-Trabada, Porto Vega y Ribadeo (Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias) |
Las obras se comenzaron en 1901 y se concluyeron en abril de 1903. La primera locomotora que llegó a la línea fue una 031T de la factoría Couillet adquirida de segunda mano al Ferrocarril de Durango a Zumárraga que fue denominada como "Abres"; recibió el número 5 y estuvo casi siempre dedicada a tareas auxiliares. Pocos días después llegaron por barco las otras cuatro locomotoras que iban a ser las encargadas de la tracción hasta el cierre del ferrocarril. Fabricadas por la factoría Borsig en Berlín, eran del tipo 130T, y tenían un esfuerzo de tracción de unos 4000 kg. De acuerdo con José Antonio Gómez, en cuyos trabajos e investigaciones se basa fundamentalmente esta entrada, la SMV1 recibió el nombre de "Ribadeo", la SMV2 fue la "Villaodrid", la SMV3, "San Tirso" y la SMV4 "Porto Vega".
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| La 3 "San Tirso" (fondo José Manuel Rivera) |
Por lo que se refiere al material móvil se adquirieron también al Durango-Zumárraga dos coches de bogies dotados de primera, segunda y tercera clase, y también de segunda mano, aunque no está del todo clara su procedencia, cinco pequeños coches de ejes dotados de balconcillos. Por lo que se refiere a los vagones, la compañía adquirió a la factoría de Mariano de Corral unos cien vagones tolva, algunos de los cuales fueron modificados para el transporte de madera. También compró al Durango-Zumárraga algunos vagones más así como varios furgones.
El primer tren de mercancías con destino a Porto Estreito circuló el 18 de agosto de 1903 sin estar aún todas las instalaciones acabadas. Por su parte, los trenes de pasajeros inauguraron sus servicios el 5 de agosto de 1905.
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| Tren inaugural en Ribadeo (Mondigo) |
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| Otra imagen del día de la inauguración (Mondigo) |
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| El tren inaugural en la estación de Villaodrid. Parece distinguirse en el centro un coche de bogies flanqueado por otros de ejes (autor desconocido) |
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| Un tren mixto encabezado por la nº 2 "Villaodrid" saliendo de Ribadeo y pasando sobre el viaducto de Rego da Viña (colección Miquel Palou) |
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Un tren de tolvas por el mismo viaducto (colección José Antonio Gómez)
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| El cargadero de Porto Estreito en Ribadeo (Mondigo) |
La situación de la empresa fue boyante hasta 1917 cuando, al estallar la Primera Guerra Mundial, las exportaciones de mineral cayeron en picado. Ello llevó a que entre 1917 y 1918 la empresa alquilara todo el material móvil destinado al transporte de mineral e incluso suprimió algunos trenes de viajeros. Nada menos que tres locomotoras y cien vagones tolva fueron a parar al Ferrocarril de La Robla. En esa época la compañía adquirió el vapor "Villaodrid" para diversificar algo su negocio y asegurar fletes.
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| Cargando mineral en el "Villaodrid". Al parecer la compañía adquirió y operó durante un tiempo dos barcos más (autor desconocido) |
Entre 1918 y 1919 hubo una cierta recuperación económica aunque fue muy breve. Las locomotoras y vagones alquilados ya habían retornado... pero muy pronto también se alquilaron tres locomotoras -al parecer las 2, 3 y 4- y 75 tolvas para la construcción del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino.
La gran caída en la venta del mineral, la ya creciente competencia del transporte por carretera y las obligadas subidas de salarios pusieron de nuevo a la compañía en grandes dificultades. Pudo mejorar algo con el transporte de madera para el entibado de galerías de minas pero, al parecer, la compañía no quiso o no pudo aprovechar bien esa oportunidad. Probablemente la gran escasez de tráfico y la necesidad de recursos económicos llevaron a la venta en 1930 al Ponferrada-Villablino de la locomotora nº 1. Allí recibió el nº 21, sufrió algunas modificaciones y trabajó en las maniobras hasta su retirada a mediados de los años setenta.
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| La 21 del Ponferrada a Villablino (ex SMV 1 "Ribadeo") fotografiada probablemente en Ponferrada por Gustavo Reder (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
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| La PV 21 trabajando en Ponferrada, probablemente a principios de los setenta (tomada del blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino) |
Ante la decadencia progresiva del ferrocarril y con un tráfico de mineral muy escaso, ya en 1952 la División Inspectora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha recomendó la rescisión del contrato pero no fue hasta 1959 cuando a la vista de la gran degradación de la línea la Inspección volvió a insistir en el cierre y levante del ferrocarril.
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| Horarios de agosto de 1954. Se mantenían los mismos servicios que los establecidos en 1942 |
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| En 1958 R.M. E. Jones tomó esta imagen de la SMV Nº 2 "Villaodrid" a punto de salir desde Ribadeo hacia Villaodrid |
En cualquier caso la situación se prolongó hasta el 24 de mayo de 1964 cuando cesaron oficialmente todos los servicios. En enero de 1965 EFE se hizo cargo de la línea para proceder a su desmantelamiento. En esa época las locomotoras 2 y 4 estaban apartadas y despiezadas mientras que la 3 "San Tirso", la única operativa, fue adquirida por Ferrovial para la construcción del tramo entre Viveiro y Ribadeo del Ferrol-Gijón, sin que se sepa a ciencia cierta si a la finalización fue desguazada o preservada por algún particular.
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| Juan B. Cabrera fotografió a la "San Tirso" en la estación de Viveiro en junio de 1968 (AHF/MFM) |
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Otra imagen de la "San Tirso" en Viveiro (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La "San Tirso" y su pareja (Ricardo Cancio) |
Sin embargo, es curioso que, tal como refiere José Antonio Gómez, al cierre del ferrocarril se descubrió la existencia de otra locomotora tipo 030T en situación operativa y denominada también"Abres". Es posible que hubiera sustituido a la primitiva "Abres" de Couillet que en aquel tiempo estaba ya despiezada e inservible.
Es la pequeña historia de un ferrocarril que, como tantos otros de la vía estrecha española, no pudo cumplir sus sueños, que fue arrollado por crisis políticas y económicas así como por el transporte por carretera, pero que prestó un profundo y querido servicio social entre los pueblos de la comarca del Eo. Al menos nos queda esta breve filmación para recordarlo.
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| La estación de Villaodrid (autor desconocido) |
Bas Ordoñez, G. (2005): El Ferrocarril Villaodrid-Ribadeo. Ed. Sociedad Asturgalaica de Amigos del País (libro completamente agotado)
Gómez, J. A. (2005): Galicia. Heterogeneidad y descoordinación. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.