1956
7600, la elegancia francesa (RENFE 7601 a 8637/276-001 a 276-137)
Como ya se comentó en entradas anteriores, las 7600, de tecnología francesa, fueron uno de los tres grupos de locomotoras contratados por RENFE a principios de los años cincuenta ante la necesidad de contar con abundante material de tracción para su utilización en las electrificaciones a 3000 V que se iban a poner en marcha a partir de mediados de los años cincuenta. También respondieron a esta necesidad las 7700 con tecnología inglesa y las 7800, de tecnología norteamericana. En cualquier caso, las 7600 fueron las que constituyeron la serie más nutrida con nada menos que 136 ejemplares. Formaron la serie 7601 a 7699 y 8601 a 8637. Tras el pas0 a la numeración UIC se convirtieron en las 276-001 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados. Recordemos un poco su historia.
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Eran locomotoras derivadas del modelo francés CC 7100, de dos bogies con tres ejes cada uno, y seis motores eléctricos de tracción -tres por bogie- que desarrollaban en conjunto una potencia equivalente a 3000 CV, un esfuerzo de tracción de 16500 Kg, y una velocidad máxima de unos 110 km/h. Tenían una atractiva librea en color verde turquesa, lo que junto a su elegante diseño y su sonido característico, -parece ser que procedente de su sistema de rodadura-, las hacía inconfundibles. Justamente ese sonido hizo que en algunas zonas se las conociera por el apodo de "hormigoneras", pero sobre todo de "cascabeleras". Lo que, en cualquier caso, si debe reconocerse es que esa elegancia externa no iba pareja con el confort en cabina, con una acomodación muy espartana para los maquinistas y un excesivo ruido.
Las primeras veinte unidades fueron servidas por su empresa desarrolladora, la francesa Alsthom, entre 1952 y 1954 y fueron ubicadas en el depósito de Barcelona-Vilanova aunque no pudieron ser utilizadas de momento debido al retraso en la electrificación del denominado "ocho" catalán, lo que ocurrió en 1956. Mientras tanto, alguna de ellas hizo pruebas bajo la tensión de 1500 V y en 1955 la 7602 circuló en el trayecto entre Busdongo y Gijón en el transcurso de unas pruebas comparativas entre las tres series de locomotoras eléctricas adquiridas.
Entre 1957 y 1958 llegaron las primeras treinta locomotoras construidas en España bajo licencia, procedentes en este caso de la factoría MACOSA. Fueron las 7621 a 7650
Entre 1957 y 1960 CAF sirvió las 7651 a 7680 completándose así el pedido inicial de ochenta locomotoras. En 1960 se cursó el pedido de otras treinta máquinas, si bien por reajustes con Alsthom, quedó en 27 -las 7681 a 8608- fabricadas de nuevo entre CAF y MACOSA. Cabe señalar a este respecto que, de acuerdo con el contrato establecido con la compañía francesa, tres de estas treinta máquinas debían ser construidas en Francia pero se llegó al acuerdo de que lo fueran todas en España al tiempo que se adquiría el compromiso por parte de RENFE de solicitar a Alsthom cuatro locomotoras bitensión que constiturían la serie 10000.
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| La 7602 en Pajares en el transcurso de las pruebas llevadas a cabo en 1955 (autor desconocido/Museo del Ferrocarril de Asturias) Cuando por fin empezaron a circular de forma operativa hicieron trenes de viajeros y mercancías entre Tarragona y Girona a través de Barcelona así como por Ripoll y San Juan de las Abadesas o Manresa, circulando incluso a 1500 V ya que en estas zonas el cambio de tensión llegó años más tarde. |
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La 7604 engalanada para la inauguración de la electrificación del tramo Tarragona-Barcelona en abril de 1956 (F. Ribera. Museo del Ferrocarril de Vilanova) |
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| Y al año siguiente, 1957, inauguración de la electrificación entre Tarragona y Reus. A la derecha un automotor Renault ABJ (F. Ribera. Archivo Museo del Ferrocarril de Vilanova) |
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La 7621 fue la primera "siete mil seiscientas" fabricada en España. Aquí aparece en su periodo de pruebas (Foto: General Electric España/blog franerandio https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/) 
Frontal de la 7621 (Foto: GEE/blog franerandio https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/)
La 7623 en pruebas entre Castelldefels y Garraf en 1956 (Foto: GEE/https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/)
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Entre 1957 y 1960 CAF sirvió las 7651 a 7680 completándose así el pedido inicial de ochenta locomotoras. En 1960 se cursó el pedido de otras treinta máquinas, si bien por reajustes con Alsthom, quedó en 27 -las 7681 a 8608- fabricadas de nuevo entre CAF y MACOSA. Cabe señalar a este respecto que, de acuerdo con el contrato establecido con la compañía francesa, tres de estas treinta máquinas debían ser construidas en Francia pero se llegó al acuerdo de que lo fueran todas en España al tiempo que se adquiría el compromiso por parte de RENFE de solicitar a Alsthom cuatro locomotoras bitensión que constiturían la serie 10000.
Después, en 1963, se recibieron 16 más -las 8609 a 8624- y ya, por último, en 1965 llegaron las trece últimas: las 8625 a 8637. La Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) participó también en la construcción de "las francesas" -como pronto se las empezó a denominar- haciéndose cargo de las 8614, 8621 a 8624 y 8633 a 8637.
Las 27 locomotoras del segundo pedido fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla pasando más tarde al de Alcázar de San Juan, si bien algunas de ellas estuvieron en un principio por Ponferrada y Santander. Cuando finalizó la entrega de toda la serie hubo una reorganización de efectivos quedando la mayor parte en Barcelona mientras que a Alcázar pasaron las 8601 a 8624 desplazando a algunas 7700 hacia el norte y relevando a las 7800 de los trenes de viajeros. Por su parte las 8625 a 8637 pasaron a Santander.
"Las francesas" se ocuparon de los míticos expresos y rápidos de aquella época bajo catenarias de 3000 V y también de algunos mercancías. En ese contexto recuerdo con nostalgia aquellas largas estancias en la estación de Aranjuez viéndolas pasar de forma casi continuada, a primera hora de la noche o de la mañana, con tantos y tantos trenes de viajeros que iban o venían de Andalucía y de Levante.
Las 27 locomotoras del segundo pedido fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla pasando más tarde al de Alcázar de San Juan, si bien algunas de ellas estuvieron en un principio por Ponferrada y Santander. Cuando finalizó la entrega de toda la serie hubo una reorganización de efectivos quedando la mayor parte en Barcelona mientras que a Alcázar pasaron las 8601 a 8624 desplazando a algunas 7700 hacia el norte y relevando a las 7800 de los trenes de viajeros. Por su parte las 8625 a 8637 pasaron a Santander.
"Las francesas" se ocuparon de los míticos expresos y rápidos de aquella época bajo catenarias de 3000 V y también de algunos mercancías. En ese contexto recuerdo con nostalgia aquellas largas estancias en la estación de Aranjuez viéndolas pasar de forma casi continuada, a primera hora de la noche o de la mañana, con tantos y tantos trenes de viajeros que iban o venían de Andalucía y de Levante.
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Esta es una imagen típica de la segunda mitad de los sesenta aunque no conozco la fecha exacta de su obtención. Se trata de alguno de los "rápidos" que salían de la estación de Atocha con destino a Andalucía o Levante, llevando en cabeza a la 8621 de Alcázar. A la izquierda se ve un coche cama junto a un furgón que debían pertenecer a un expreso nocturno llegado a primera hora de la mañana y que todavía no había sido retirado. (Christian Schnäbel/ J.P. Vergez) |
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| Una doble de 7600 por Sitges en 1966 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Felipe Aranda) |
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| Una imagen de gran valor testimonial. A mediados de 1968 se celebró en Oviedo una reunión de las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Coincidiendo con ella se celebró en la estación una exposición con ejemplares de las distintas locomotoras eléctricas que habían rodado y rodaban por España. Impresiona verlas todas juntas y más aún ver que también estaba allí la 22 de la curiosa serie 21 a 24 (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
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| Entre las locomotoras de aquella exposición estaba la 7660. Algún movimiento debió haber porque aunque la 22 permanece tras ella, delante no está la 6100 sino una 7700. Por otra parte, y aunque no se aprecia bien, la locomotora que se ve al fondo entre ambas podría ser una "mil del Estado" (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
En 1971 tres de las máquinas de Barcelona fueron adaptadas para el remolque del Catalán Talgo entre Barcelona y Port Bou, para liberar de ese cometido a las locomotoras de la serie 353. Fueron las 7630, 7662 y 7666, que también se ocuparon del remolque del expreso Costa Brava. En 1975 se les asignó también el talgo nocturno Barcelona-París, pero en 1978 fueron relevadas de estos servicios por las 269-500. Las tres fueron asignadas al depósito de Alcázar e integradas en el turno general.
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| La 8601 -ya 286-001- encabeza en abril de 1974 el rápido Madrid-Valencia a su paso por Getafe (Javier Aranguren) |
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| La 276-037, fabricada por MACOSA en 1959, fotografiada en la estación de Girona en 1977 ( Ángel Rivera) |
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La 7662 -276-062-, en cabeza del Catalán Talgo en la estación de Barcelona-Término. Fue construida por CAF en 1958. La foto es del año 1977. Poco después, en 1978, esta locomotora abandonaría este servicio al igual que las 7630 y 7666. El "muestrario" que se ve a la derecha de la 7600 no tiene desperdicio y es un fiel reflejo del variado material de aquella época (Ángel Rivera)
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La misma 276-062 pero ya en Madrid-Atocha en 1978, tras haber dejado los servicios del Catalán Talgo y haber sido asignada al depósito de Alcázar, pero sin haber perdido todavía su librea "talgo" (Pere Ballarda)  |
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La 276-128 en Atocha en 1982. Aunque las mangas para mando múltiple del frontal no la favorecen, conserva toda su elegancia. Fue construida por MACOSA en 1965, ya una de las últimas de las 7600/8600. Varias de las 37 unidades numeradas dentro de la serie 8600 -que hubo que habilitar al agotar todos los números de la serie 7600- iban dotadas del citado mando múltiple (Ángel Rivera)
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| Imagen frontal de la 276-128. Madrid-Atocha. 1982 (Ángel Rivera) |
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| La 7689 en Sevilla en cabeza del semidirecto Cádiz-Madrid. 1982 (Antonio Gutierrez) |
Las 126 y 001 en el depósito de Alcázar en 1985 (Juan Cobes)
Hacia 1987 las "francesas" fueron nuevamente reasignadas quedando 55 máquinas en Alcázar, 42 en Barcelona, 20 en Valencia y 18 en Zaragoza.
Y a principios de 1990 estaban 62 en Alcázar, 20 en Barcelona y 53 en Valencia. Durante estos años recibieron algunas modificaciones tales como la instalación de un foco de alta potencia y en algunas de ellas se modificó el equipo TELOC o se sustituyeron las cajas de grasa por cojinetes de rodillos.
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La 8116 fabricada por CAF en 1963, posa junto a una 269 de las últimas subseries. Para mí, la juventud de "la japonesa" no empaña para nada la gran elegancia de "la francesa". Alcázar de San Juan, agosto de 1990. (Ángel Rivera)
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Una imagen más completa de la 8116. Elegancia. (Ángel Rivera) |
Tras muchos años de excelentes servicios, pero también de muchas incomodidades para los maquinistas, en 1992, se puso en marcha un proyecto para extender la vida útil de 45 a 60 de ellas mediante algunas modificaciones en profundidad. Se actuaría sobre las que tuvieran que pasar una intervención "R" y el resto se iría desguazando a medida que llegaban las nuevas 252.
Se trataba, por una parte, de mejorar algo su mecánica pero también lograr una mayor comodidad para los maquinistas. De este modo, y entre otras importantes actuaciones, el ruidoso compresor pasó a la zona central de la sala de máquinas, se instaló aire acondicionado en las cabinas y se colocaron asientos mucho más adecuados. Por otra parte se las dotó de la librea unificada de RENFE en negro y amarillo, lo que, desde mi punto de vista, anuló casi totalmente la imagen elegante de estas locomotoras. Algunas otras locomotoras de la serie, aunque no reformadas, también recibieron la nueva librea (ver reportaje cinematográfico)
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La 031 en librea amarillo-negra. No había sido reformada. Después recibiría los colores AVE para maniobrar en el intercambiador de ancho de Atocha. (Álvaro Pérez Pantoja)
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Se creó de esta forma la subserie 200. La primera locomotora modificada por los Talleres Generales de Villaverde fue la 276-110 que fue renumerada como 276-201 y quedó operativa en mayo de 1992. Junto con la 202 fueron ambas asignadas al depósito de Valencia.
Pero en 1993 se replanteó esta operación al disminuir el tráfico de mercancías y ante la necesidad de desarrollar servicios más rápidos que los que podían ofrecer estas locomotoras. De este modo, la reforma fue suspendida cuando sólo había afectado a diez de ellas. Tres fueron asignadas a Zaragoza, cuatro a Alcázar y tres a Valencia. En 1996 fueron apartadas y en febrero de 1997 fueron dadas de baja definitivamente.
El resto de locomotoras no modernizadas fueron siendo también dadas progresivamente de baja, de modo que en enero de 1995 no figuraba ya ninguna de estas locomotoras como operativa.
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En 1994 algunas 7600 con la nueva librea se veían en la zona de Cerro Negro, cercana a Atocha (Ángel Rivera) |
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| La 276-205 en enero de 1995 por Villaverde Bajo (Ignacio Martín Yunta) |
El resto de locomotoras no modernizadas fueron siendo también dadas progresivamente de baja, de modo que en enero de 1995 no figuraba ya ninguna de estas locomotoras como operativa.
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| ...Y en 1993, la 8606 con librea original todavía andaba activa por Valencia (J. A. Méndez Marcos) |
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| En 1994 ya estaban apartadas en Valencia una buena cantidad de 7600. En la imagen las 7631 y 7652 que se salvaron del desguace pasando a otras curiosas tareas y felizmente todavía sobreviven (J. A. Méndez Marcos) |
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La 7631 en colores AVE (autor desconocido) |
Años después la 7652 fue utilizada de forma ocasional para remolcar el "Tren de la fresa". Posteriormente, recuperó su librea original y quedó adscrita al Museo de Vilanova donde realizó algunos viajes con trenes de aficionados. Supongo que continúa operativa o semioperativa.
Por su parte, la 7631 quedó adscrita al Museo de Delicias. En 2004 se la devolvió su librea original en los talleres de Fuencarral para participar en algún acto conmemorativo. Poco tiempo después sufrió un leve descarrilamiento y ADIF prohibió su circulación.
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La 7652 con el Tren de la Fresa y todavía con la librea AVE (Costa Martínez) |
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| Otra imagen de la 7652 con un "costa" del "Tren de la Fresa" (Anibal Costa) |
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| La 7652, ya con sus colores originales, remolca un tren de aficionados en 2005 (Josep Pretel) |
Por su parte, la 7631 quedó adscrita al Museo de Delicias. En 2004 se la devolvió su librea original en los talleres de Fuencarral para participar en algún acto conmemorativo. Poco tiempo después sufrió un leve descarrilamiento y ADIF prohibió su circulación.
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La 7631 con el Tren de la Fresa en Aranjuez en 2001 (J.A. Pacheco/Forotrenes) |
Después quedó "aparcada" en el TCR de Villaverde:
Por fin, en 2015 fue cedida a la APPFI y trasladada a Mora de Ebro en octubre de 2017 para su restauración funcional.
Así mismo, la 8605 permanece expuesta, aunque en un estado bastante lamentable, en la entrada de la factoría Vossloh (ahora Stadler Rail) de Valencia:
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| Vista general de los talleres de Villaverde en el año 2013. A la derecha de la imagen y de forma incompleta puede verse a la 7631 convenientemente "decorada". (Ángel Rivera) |
Así mismo, la 8605 permanece expuesta, aunque en un estado bastante lamentable, en la entrada de la factoría Vossloh (ahora Stadler Rail) de Valencia:
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La 8605 (276-105) en el exterior de la factoría Vossloh ( Ppcharly) |
Por su parte, la 7666 fue cedida para su custodia a la AZAFT y arrastró algunos trenes especiales; ignoro cuál es su estado actual.
Por último, un ejemplar de la subserie 200, concretamente la 202, quedó también bajo custodia de la FFE en Madrid. Al igual que en el caso de la 7631 fue cedida a la APPFI de Mora, donde fue trasladada junto con ella para su posible puesta en operación y utilización en un futuro tren turístico "Lo Caspolino". En el año 2023 esta locomotora ha quedado funcionalmente restaurada.
Por último, un ejemplar de la subserie 200, concretamente la 202, quedó también bajo custodia de la FFE en Madrid. Al igual que en el caso de la 7631 fue cedida a la APPFI de Mora, donde fue trasladada junto con ella para su posible puesta en operación y utilización en un futuro tren turístico "Lo Caspolino". En el año 2023 esta locomotora ha quedado funcionalmente restaurada.
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276-202 en Madrid-Fuencarral en 2008 (Ppcharly)
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¿Volveremos alguna vez a escuchar en la vía ese sonido inconfundible, ese cascabeleo, de las 7600? ¡Ojalá!
FUENTES CONSULTADAS:
Ramírez, E. (1995): Las "Alsthom" de RENFE. Revista "Doble Tracción", nº 10
García C. (1999): Las "francesas", locomotoras eléctricas de Alsthom adquiridas por RENFE... Vía Libre, nº 424.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Forotrenes
Listadotren
Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Solo un detalle, las fechas en los cambios de pantógrafos (adaptando semipantógrafos)podrian ayudar a datar las fotografias.
ResponderEliminarCreo que las "francesas" han hecho, literalmente, de todo.Señal que cumplian, mas o menos eficazmente, siempre. Recuerdos 1.000 son los que tenemos de ellas.
Hola Pedro. Las 8609 a 8637 trajeron de origen los pantógrafos de un solo brazo. Al resto se les instalan progresivamente durante la década de los 70 y parte de los 80. Algunas unidades llegaron a simultanear ambos tipos.
EliminarCreo que fueron unas muy buenas locomotoras para su época aunque algo molestas para el equipo de conducción por lo espartano de cabinas y ruidos del compresor.
Eexactamente, por ejemplo la doble de 7600 que pasa por Sitges dice el pié que es en 1966(tiene ese aspecto) y la de cabeza lleva semi, a estas cosas me referia.
ResponderEliminarSi, yo también tuve esa duda pero en la anotación original que figura en la parte trasera de la foto, archivada en el AHF, dice con toda claridad 1966. No me atrevo por tanto a cambiar nada. Gracias Pedro.
EliminarDespués de las 7700,ahora les toca el turno a otras esplendidas contemporáneas suyas,como son las 7600,no podía ser de otra manera!.Si,desde luego que no se puede negar que han sido de las locomotoras mas elegantes y airosas de cuantas han circulado por nuestra red,en muy dura pugna con las series de locomotoras que arriba mencionas.Si,es cierto que el sonido que emitían las hizo ser portadoras de muy variados,y también,reconocer que bastantes desafortunados "motes"que para nada iban en consonancia con la gran categoría de la maquina.Tambien es bien cierto lo espartano de su puesto de conducción,creo que de origen,tenia que ir el personal de conducción de pie,o tan solo disponían de un pequeño asiento plegable para el maquinista,de todas maneras,en muchas ocasiones se ha comentado que llevaban los maquinistas unos taburetes para hacer mas llevaderas las jornadas.Agradezco mucho hayas añadido la informacion y confirmado mediante la imagen su periodo de pruebas en la zona de Pajares,pues no tenia realmente claro del todo si estas locomotoras habían realizado pruebas en la citada zona,habia leído informaciones tanto contradictorias,afirmando que estas locomotoras jamas realizaron dichas pruebas en Asturias,en contrapartida de quienes afirmaban que si,ahora,ya queda comprobado!.En la entrada referente a las 7700,te comentaba que las 7600 tampoco las pude conocer en su estancia en Santander,en realidad,se trataba,exactamente de las locomotoras ya englobadas como 8600,como curiosidad,estas locomotoras durante su estancia en Cantabria recibieron unas chapas suplementarias a modo de protección en los respiraderos de las resistencias situados a ambos lados del techo,para impedir la entrada de nieve,debido también a los duros inviernos sobre todo en la zona de Reinosa,se las podía distinguir por esa pequeña modificación,si en alguna ocasión se las veía fuera de la zona cántabra,se solia referir a ellas como "una santanderina".A mi,la verdad,no me disgustan del todo tampoco las conexiones de mando multiple que tenían las unidades que recibieron el citado sistema,Angel,las dotaba de un aspecto también interesante!.Siempre me fascinaron de manera muy agradable las 3 maquinas que recibieron la librea,topes y demás elementos para hacerse cargo del Catalán Talgo,en mi opinión,lucian muy vistosas y tenían una distinción especial,acorde con la gran categoría del tren.En el libro las Locomotoras de España,de Carles Salmerón y Joan Ignasi Campo,se muestra en el inventario aerca de la citada serie,como una cuarta maquina,la 7616,tambien recibió los topes Talgo,aunque manteniendo su decoración original,quiza se decidiera tener una cuarta maquina disponible a modo de reserva...La verdad es que cuando recibieron la librea "taxi",en este caso si que perdieron elegancia visual en cuanto a imagen,la subserie 200,con esas reformas exteriores como las nuevas lunas,o los dispositivos del aire acondicionado,no me disgustan tampoco del todo,en algunas ocasiones remolcaban el Regional-Delta Barcelona-Tortosa.Innegablemente,las 7600 han sido uno de los principales caballos de batalla de la red,unas de las reinas indiscutibles de la tracción eléctrica,sin lugar a dudas,buenas en todos los servicios,teniendo tambien el honor de participar en efemerides a modo de inauguraciones de electrificaciones,por ejemplo,como dan fe las imágenes,maquinistas las han calificado como buenas maquinas de carga,que no flaqueaban ante trenes con buen tonelaje,como se puede apreciar en la imagen 14 tmada en Villarrobledo (¿seria quizá algo posterior a 1969,por el tipo de material remolcado,Angel?).Es una delicia admirar todas las imágenes,con todo tipo de trenes,ya sean viajeros,mercancias,el mitico correo de Puigcerdá,la imagen 12 de Oviedo tampoco tiene precio!.Imagino perfectamente los gratos recuerdos que guardas acerca de están maquinas,eran una verdadera maravilla,me las imagino circulando con su aspecto agil y vivo,potente,y su elegante y fina bocina,camino,por ejemplo,de Andalucia con el clásico expreso por tierras manchegas!
ResponderEliminarHola Jose. Quizás la 14 pueda ser de otra fecha, pero no tengo una base sólida para cambiarla. Quizás si nos lee el autor, Vicente Miralles, nos lo pueda aclarar.
EliminarHola Angel,sin el menor animo de polemizar acerca de la imagen 14 que comentamos del mercancías por Villarrobledo,he encontrado por casualidad en un foro la misma imagen que aquí has incluido,¿sabes?estos días,animado precisamente por esta estupenda entrada que has publicado,me he decidido a repasar artículos,imagenes acerca de estas maquinas y seguir admirándolas y disfrutando su historia,y en dicha imagen de Vicente Miralles "Vicetren"aparece fechada exactamente el 23-3-1989.Es que se me hacia a mi por los detalles que te comentaba acerca de la foto,que debía de ser posterior al año 1969...Te lo comento sin el menor animo de polemizar ni muchísimo menos,Angel,siempre que quizá pueda hacerte llegar alguna pequeña puntualiacion o detalle,siempre es con la mejor intención del mundo,recibe un muy cordial saludo
EliminarPerfecto Jose. Pues con ese dato, corrijo ahora mismo. Muchas gracias!
EliminarLa 8601 de la imagen 15 es muy posible que también estuviera en Santander,Angel,puedes apreciar las protecciones que te comentaba en las rejillas de las resistencias del techo,tengo constancia de que además de las 13 ultimas 8600,tambien estuvieron algunas 8600 anteriores en numeración,ya fuera por rotación de material o porque fueran insuficientes en numero.
ResponderEliminarGracias Jose. Tomo nota de ello.
EliminarNo hay de que,Angel,gracias a ti!.Te comentaba la fecha de la imagen 14 con el mercancías en Villarrobledo,que se me hace pudiera ser posterior al año 1969,por ejemplo,por las cisternas porteriores de la composición,que pudieran ser mas modernas,el estar dotada la 7600 de pantógrafo monobrazo,las traviesas monobloc de hormigón con las que cuentan las vías,la ropa que visten las personas que aparecen en el anden izquierdo...Las protecciones para evitar la entrada de nieve en los respiraderos en las resistencias de las "santanderinas",te las describia anteriormente como unas "chapas",me exprese algo (bastante) mal,realmente eran unas rejillas adicionales digamos con muy pequeños "poros" que cubrían los respiraderos comentados,en algunas imágenes hacen sombra no apreciándose con claridad,por ejemplo,en la imagen 19 que tomaste en 1982 de la 8628 se pueden apreciar con mas nitidez,lo que ya no sabría con exactitud es si tras ser liberadas del deposito cántabro,conservarian los citados elementos,o les fueran ya retirados con el tiempo,la imagen la tomaste en 1982,ya haría unos 6 años que fueron liberadas de la zona cántabra y en las zonas donde seguirían prestando servicio,las zonas manchegas,andaluzas,catalanas,levantinas,por ejemplo,no seria la climatología invernal tan dura como la montaña cántabra o la meseta castellana que tambien habían de atravesar...
ResponderEliminarHe estado buscando imágenes,Angel,por la curiosidad de que te comentaba acerca de las protecciones de los respiraderos que recibieron alguna de las 8600,como la propia 8628 y otras,(incluso alguna 7600 también llegó a prestar servicio en el deposito de Santander,como la 7635,que tambien recibió esos suplementos)si se las llegaron a conservar,o les fueran retiradas al ser liberadas de la zona cántabra,ya que en la imagen que tomaste de la 8628 en 1982 aun las mantenía dicha locomotora al menos y,si, en imágenes que he buscado ya tomadas en los años 1988,1990 y 1991 de la citada locomotora y otras compañeras de serie habían recuperado su estado original,se ve que finalmente les fueron retiradas dichas protecciones
ResponderEliminarBuenas
ResponderEliminarLas 3 fotos que pones como colección de J. A. Méndez Marcos (dos fotos de pruebas en fábrica y una en línea), son escaneadas originalmente por otra persona.
Gracias
https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/
Perfecto. Dime como quieres que lo haga constar. Hago referencia al blog franerandio o a alguna persona concreta? Muchas gracias.
EliminarMe parece correcto poner en las fotos el enlace al blog, gracias
EliminarPerfecto. Ya está hecho. Muchas gracias Fran.
EliminarEn la foto captada en Sitges, las barreras del paso a nivel parecen abiertas, o es una ilusion optica ?
ResponderEliminarSi, yo pensé lo mismo. Supongo que al estar el tren ya delante -quizás parado- ejercía de "barrera" natural y la habían levantado ya; pero no parece lo más adecuado, desde luego.
EliminarUna cosa curiosa. El último contrato fue hasta la locomotora 8640. Cuando se iba a iniciar su fabricación, las tres últimas se cambiaron por las cuatro 10.000.
ResponderEliminarManuel González Márquez.
Gracias Manuel, así lo apuntaré. Por otra parte he leído que el contrato de las 10.000 se adjudicó a Alsthom porque la industria española había construido más 7600 de las que le correspondían. No sé si esto es verdad y si de algún modo está conectado con lo que comentas.
ResponderEliminarYo creo que no tiene sentido eso de que las empresas españolas habían construido más locomotoras de las que les correspondían.
EliminarManuel.
El cambio que comento lo leí en la revista francesa "Chemins de Fer", publicada por la AFAC. Siempre han tenido información de primera mano de Alsthom.
EliminarManuel González Márquez.
Gracias Manuel. Quizás no está del todo bien expresado por mi parte. La información en cuestión la obtuve de un artículo de Manuel Galán publicado en 1988 en una revista que de momento no identifico porque solo tengo las páginas en cuestión (quizás “Líneas del tren”). Se titula “Las duras y fiables francesas” y en el apartado “Nuevos pedidos” dice lo siguiente: “los planes originales de compra establecieron como máximo 80 locomotoras, sin embargo a finales de los cincuenta, las empresas constructoras de material ferroviario atravesaron una grave crisis y Renfe en un intento de paliar en lo posible la situación solicitó la construcción de 30 unidades más de la serie 7600. Según cláusulas del contrato, la construcción de pedidos adicionales obliga a Alsthom a fabricar un porcentaje de unidades en Francia y concretamente de las 30 máquinas, tres debían haberse fabricado allí pero por los motivos de crisis antes mencionados Renfe acordó con la casa gala la construcción de todas las locomotoras en España, comprometiéndose a la adquisición de cuatro máquinas prototipo bitensión que llegaron en 1963…”
EliminarExtenso y genial artículo, y preciosas fotografías. Felicidades!!!!
ResponderEliminarMe alegra su opinión. Muchas gracias!
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