1885
Un error de cálculo en el Zafra a Huelva
A veces, cuando se proyectaban algunas líneas y servicios de ferrocarril, las compañías podían pecar por exceso o por defecto en el cálculo -o en la adquisición- del material motor necesario. Con frecuencia era por defecto, pero en el caso del Zafra a Huelva las previsiones de tráfico de viajeros fueron muy por delante de la realidad y condujeron a la adquisición de locomotoras que no resultaron de utilidad para la línea. Tal fue el caso de las primitivas 1 a 6 de aquella compañía, que posteriormente en RENFE se convirtieron en las 120-2091 a 2096.
Tal como se apuntaba en una entrada anterior, la compañía del Zafra a Huelva fue una de las pocas "pequeñas" compañías que sobrevivió a la Guerra Civil, hasta pasar a integrarse en RENFE en 1941. La justificación para su construcción fue, en buena medida, dar salida por el puerto de Huelva a los productos agrícolas del sur de Badajoz y de minería del norte de Huelva. Los trabajos comenzaron hacia 1881-82 y la línea entró en servicio en toda su longitud en 1887. Su situación económica fue siempre muy precaria debido a la competencia de MZA a través de sus líneas de Mérida a Sevilla y de Sevilla a Huelva y también a la escasa población de buena parte de las zonas recorridas. Aún así, como decía, sobrevivió de forma independiente hasta 1941.
Como era normal en aquella época, este ferrocarril adquirió máquinas del tipo 030 para mercancías y del 120 para viajeros y servicios mixtos. La idea inicial era contar con diez de las primeras y catorce de las segundas. Pero pronto se constató el error y se tomó la decisión de reducir éstas últimas a seis y comprar en su lugar ocho del tipo 040, mucho más adecuadas para los trenes de mercancías.
Las seis 120 fueron fabricadas en 1885 y 1886 por la factoría inglesa Dubbs con números de fábrica 1854 a 1859. Su timbre era de 10 kg/cm2, su potencia de 384 CV, el diámetro de sus ruedas 1,524 m y alcanzaba un esfuerzo de tracción de 4620 kg. La superficie total de calefacción era de 91,3 m2 y la de rejilla 1,21 m2. Por su parte, el tender cargaba hasta 5000 kg de carbón y podía albergar siete metros cúbicos de agua. Fueron numeradas del 1 al 6.
Las seis 120 fueron fabricadas en 1885 y 1886 por la factoría inglesa Dubbs con números de fábrica 1854 a 1859. Su timbre era de 10 kg/cm2, su potencia de 384 CV, el diámetro de sus ruedas 1,524 m y alcanzaba un esfuerzo de tracción de 4620 kg. La superficie total de calefacción era de 91,3 m2 y la de rejilla 1,21 m2. Por su parte, el tender cargaba hasta 5000 kg de carbón y podía albergar siete metros cúbicos de agua. Fueron numeradas del 1 al 6.
 |
| De acuerdo con el estudio de Juan Antonio Méndez Marcos, en la imagen aparece la estación de la Nava de Huelva y la locomotora que se acerca es la nº 4. La imagen, cuyo autor es desconocido, está tomada en 1886 (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
.jpg) |
| Estación de Fregenal de la Sierra, en fecha indeterminada. En la imagen, un operario parece trabajar en la caja de humos de una locomotora 120 (Fondo Manuel Espejo/Spanish Railways) |
 |
Probablemente otra de las 120 en el viaducto de Sillo, de la línea Zafra-Huelva (José Ramón Manzano) |
Pronto se vio su falta de adecuación al perfil de una línea tan quebrada. Además a ello se unió la poca afluencia de viajeros debido, en gran parte, a las grandes distancias entre pueblos y estaciones. Como consecuencia sólo existía un tren de viajeros al día, que pronto empezaron a realizar las 030, debido a que podían cumplir sin problemas las escasas exigencias horarias. Justamente como una solución para disminuir los costos de este servicio tan poco utilizado es por lo que se tomó la decisión de adquirir un automotor de vapor, el famoso Sentinel, que entró en servicio en 1929 y del que me ocupé en otra entrada.
Con todo ello, las 120 fueron relegadas a servicios de maniobras en las dos estaciones extremo de la línea: Huelva y la Puebla, junto a Zafra. Las seis pasaron a RENFE donde constituyeron la serie 120-2091 a 2096 y continuaron prestando los mismos servicios.
En 1955 se desguazaron las 120-2091, 120-2092, 120-2094 y 120-2096. En 1958 le tocó el turno a la 120-2093, mientras que la 120-2095 sobrevivió hasta 1967 en Almería, en funciones de alternador en los talleres de RENFE.
 |
La 03 del Zafra a Huelva, posteriormente 120-2093 en RENFE (Parque Motor RENFE)   La número 6, ya 120-2096 en fecha y lugar desconocidos ( Gustavo Reder) |
 |
| La 120-2093, ya retirada, en Huelva-Odiel en 1956 (Trevor Rowe) |
En 1955 se desguazaron las 120-2091, 120-2092, 120-2094 y 120-2096. En 1958 le tocó el turno a la 120-2093, mientras que la 120-2095 sobrevivió hasta 1967 en Almería, en funciones de alternador en los talleres de RENFE.
 |
| La estación de Huelva-Odiel en 1956, cuando todavía la 120-2093 estaba por allí (Juan B. Cabrera) |
FUENTES CONSULTADAS:
Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid.
Reder, G. y Fernández Sanz, F (2014): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Maquetren.
Singular la historia "anecdótica"que vincula a estas robustas y bonitas máquinas,tenían muy buen aspecto,y el curioso suplemento en los radios de las ruedas del eje central...Quizá sugerían algo más de potencia en aspecto,pero,bueno,así eran en la época!,las imagino prestando sus servicios en aquellos "agrestes"o áridos paisajes en aquel entonces,curiosísima la imagen 1,con el abiente en el andén y la composición surgiendo de tan "pétreo"escenario,bonita la imágen 2,con la máquinas parece en tareas de mantenimiento,y la imágen 3.con la máquina invertida circulando en ese atractivo paisaje,la composición tenía el aspecto de tratarse de un tren de trabajos...y el resto de imágenes,desde luego,lástima de serie el no haber resultado su
ResponderEliminartrayectoria algo más provechosa en el sentido de su inicial puesta en servicio,pero,bueno!,al menos prestarían su buena utilidad hasta su retirada dejando buena muestra de su atractiva impronta!...