Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE: "Avril" y la serie 106 (ramas 01 a 15 y 51 a 65)

2023

Talgo y la muy alta velocidad

Muy a comienzos del siglo XXI Patentes Talgo con el apoyo del Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) se planteó como objetivo prioritario el diseño de una plataforma de trenes de muy alta velocidad.  Condiciones básicas eran la tracción distribuida, aceleración y frenada adecuada, gran capacidad, peso ligero y reducción de ruido y de emisión de dióxido de carbono. Y por supuesto, el "sello talgo": tren totalmente articulado con la tecnología de ruedas independientes guiadas y vehículos "cortos". 

A partir de estos planteamientos en septiembre de 2008, y en el marco de la séptima edición del Máster de Sistemas Ferroviarios que se celebró en Madrid, Talgo presentó publicamente el proyecto Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero). Se trataba de una "plataforma" flexible adaptable a tres anchos de vía fijos y también a ancho variable. Podría utilizar cuatro tensiones eléctricas de alimentación  y construirse tanto para gálibos estandard o anchos. El tren tendría una composición flexible de coches que serían relativamente cortos. 

Fue en 2012 cuando en la feria internacional Innotrans celebrada en Berlín, Talgo presentó el primer prototipo de tren Avril bajo la denominación "Talgo F057 prototipo G3" que fue matriculado como 112.601. En este caso la tracción estaba situada en las cabezas motrices para tratar de adecuarse más a los requerimientos de los concursos convocados entonces, y dejando para más adelante la fabricación de otro tren de pruebas con tracción distribuida bajo bastidores. 

Construcción de la cabeza motriz del prototipo (Talgo)

                        Detalle del sistema de rodadura (Talgo)

Desembarco en Lubeck de la cabeza motora del  prototipo G3 (Talgo)

Dos años después, en abril de 2014, el tren comenzó a circular autónomamente realizando pruebas  por distintas líneas de alta velocidad. Los ensayos concluyeron en mayo de 2016. Fue homologado ese mismo mes y en julio recibió el certificado de evaluación de conformidad definitivo. 

Traslado del prototipo a La Sagra en marzo de 2014 (Carlos 123456)

El prototipo Avril en pruebas por La Sagra (Juan Carlos Sevillano)

En noviembre de 2015 RENFE convocó un concurso para la adquisición de quince trenes de alta velocidad y gran capacidad, de los que diez de ellos deberían estar preparados para circular por la red francesa. Además, abría la posibilidad de que, tras la adjudicación del contrato, se adquirieran otros quince trenes más y el mantenimiento previsto en principio para treinta años pasara a cuarenta. A este concurso Talgo presentó un tren basado en la plataforma Avril denominado F070 Aunque partía del prototipo G3, tenía otro diseño de las dos cabezas tractoras y constaría de tres remolques de clase Preferente, ocho de Turista y el dedicado a cafetería. El número total de plazas sería de 521 mientras que en la configuración AVLO aumentaría a 581. Circularía con una tensión de alimentación de 25 kV y la potencia de cada cabeza tractora sería de 4400 kW. El freno en estas cabezas motrices sería regenerativo, reostático y neumático mientras que en los coches sería neumático. La velocidad comercial se establecía en 330 km/h.

Infografía del tren ofertado a RENFE, situado en la estación de Córdoba (Patentes Talgo)
 

Diseño clase Preferente (Patentes Talgo)

Diseño de la clase Turista (Patentes Talgo)

Diseño de la cafetería (Patentes Talgo)

Cabina de conducción de un Avril (autor desconocido)

En noviembre de 2016 RENFE adjudicó el contrato a Talgo y en mayo de 2017 decidió la adquisición de los otros quince trenes previstos, que en este caso serían de rodadura variable. Todos formarían la serie 106: las ramas de ancho fijo estarían numeradas de la 01 a la 15 las de variable de la 51 a la 65. Por su parte la numeración de las cabezas tractoras serían de la 106-001 a 106-015 y 106-101 a 106-0115 para las de anch0 fijo y 106-051 a 106-065 y 106-151 a 106-165 para las de ancho variable.

Si bien en un principio se estimaba que las entregas comenzarían en 2019 diversos problemas derivados en buena medida de la pandemia fueron retrasando los plazos para las pruebas de homologación. 

La rama 08 estacionada en Miranda de Ebro durante su traslado a La Sagra en 2020 (autor desconocido)

La 06 fue la primera rama en realizar pruebas y en febrero de 2021 las llevó a cabo entre Olmedo y Otero de Sanabria (Listadotren).

Una de las cabezas tractoras de la rama 07 en la estación de Burgos unidaa. la rama 730-016 realizando pruebas, probablemente en 2021 (SANTIRRENFE/Listadotren)

Una rama 106 de ancho variable estacionada en Ávila en febrero de 2022 (Juan F. Abad/Listadotren)

La 05 de ancho fijo estacionada en Guadalajara-Yebes en julio de 2022 en el transcurso de sus pruebas por la LAV Madrid-Barcelona (R. Rodriguez Pacheco/Listadotren)

La rama 52 (AVLO/Ancho variable fotografiada en Santiago de Compostela en julio de 2023 en el curso de sus pruebas entre Madrid y Galicia (MrTER/Listadotren)

La misma rama y el mismo mes en Zamora (RENFE)

Por fin esta se obtuvo en octubre de 2023, tanto para los trenes de ancho fijo como de variable y tanto en su modalidad estandard como en la de gran capacidad. Contaban con una autorización provisional a 300 km/h y en composición simple hasta que se alcance el nivel 2 de la ETCS (European Train Control System).

En mayo de 2024 todas las ramas están oficialmente en pruebas. Los primeros servicios comerciales con Galicia y Asturias se van a iniciar el día 21 de este mes. Ahora su historia operativa está por escribir.

Por fín, como curiosidades pueden apuntarse que las ramas 03 y 51 fueron las primeras en obtener la decoración AVLO, que la rama 09 marchó a Francia en octubre de 2022 para pruebas de homologación o que la rama 06 -como vimos más arriba- fue la primera en llevara a cabo pruebas de homologación entre Olmedo y Otero de Sanabria en febrero de 2021.

FUENTES CONSULTADAS

Rodríguez, A. (2016): Avril, un proyecto de una década. Vía Libre nº 613

Autor desconocido (2016): Avril de Talgo será el nuevo tren de alta velocidad y ancho variable de Renfe. Vía Libre nº 613

Galán Eruste, M. y otros (2018): Talgo 75 años de espíritu innovador. Ed. Abomey Maquetren

Wikipedia

Trenvista

La tracción vapor en RENFE (CLXVII): Las "Santa Fe" (Norte 5001 a 5022/RENFE 151-3101 a 3122)

1942

 La fuerza y la fortaleza de un mito del vapor

Ya en 1935 la Compañía del Norte se planteaba la utilización de una locomotora de gran potencia y con posibilidad de inscribirse en curvas de pequeño radio para solucionar la gran saturación de trenes en los trayectos desde la cuenca minera del Bierzo hacia Galicia y en mayor medida hacia la meseta. Los requerimientos de carbón en toda España eran muy elevados y obligaban a disponer de un gran número de composiciones que, aún con dobles y triples tracciones, generaban serios atascos y problemas sobre todo en la rampa de Brañuelas. Por otra parte el trabajo de maquinistas y fogoneros en esta situación era realmente penoso y más aún para las parejas que pilotaban la máquina que empujaba por cola y que llegaba a túneles donde el humo de las locomotoras de cabeza y la lentitud de los trenes generaba un ambiente irrespirable. En los planes de Norte se desechó la posibilidad de optar por locomotoras articuladas y se optó más bien por locomotoras de cinco ejes motores con algún tipo de mecanismo que facilitara la inscripción en curvas. Desgraciadamente el advenimiento de la Guerra Civil frustró los planes de Norte y sólo se volvieron a retomar en 1940 cuando, además, la construcción de estas grandes locomotoras se utilizó como un símbolo de la recuperación de España tras la guerra en unas condiciones tanto internas como externas realmente adversas. Es la historia de las "Santa Fe".

A la finalización de la guerra, Norte retomó el proyecto y en los últimos meses de 1940 hizo su petición de veinte locomotoras de gran potencia para sus trenes más pesados a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En esa época la MTM acababa de entregar las diez locomotoras de la serie 1800 y las últimas diez de la subserie "1300 nuevas" de la serie 1400. Puede imaginarse el reto que supuso para La Maquinista aceptar la construcción de una locomotora de esas características en plena posguerra española y con la Segunda Guerra Mundial iniciándose en Europa. Aún así -y cabe suponer que en un contexto de fuertes requerimientos y necesidades- los ingenieros de Norte y de MTM desarrollaron el proyecto inspirado en las locomotoras de la serie BR45 de la Reichbahn alemana. Sería una máquina de cinco ejes acoplados con un bisel director delantero y otro trasero para un mejor reparto de pesos. Era por tanto una configuración 151 denominada "Santa Fe", llamada así por haber sido utilizada por primera vez por la compañía ferroviaria estadounidense del mismo nombre a partir del añadido de un bisel posterior a unas locomotoras 150 "Decapod". 

Otra apuesta fuerte que incluía este diseño era que, aún siendo una máquina de simple expansión, estaría dotada de dos cilindros exteriores actuando sobre el segundo eje motor -y tercer acoplado-, y uno interior que actuaría sobre el primer eje motor y -segundo acoplado -estando sus ciclos desfasados 120º; con ello debería conseguirse una gran estabilidad de marcha. Y otra innovación más era la adopción del denominado "bogie Krauss" para facilitar la inscripción en las curvas de una locomotora de estas dimensiones y en el que el bisel delantero iba conjugado con el primer eje acoplado. 

Frontal descubierto del bastidor. Puede apreciarse el cilindro interior (MTM)

El bogie Krauss compuesto por el bisel delantero y el primer eje acoplado. Está diseñado para permitir el paso de la biela del cilindro interior (MTM)

Segundo eje acoplado y primer motor accionado por el cilindro interior (MTM)

Para alimentar a una locomotora de estas características se necesitaba una caldera de gran tamaño, timbrada a 16 kg/cm2 y dotada de recalentador Schmidt para obtener temperaturas de 380ºC. El timbre podría haber sido quizás mayor, pero alcanzar temperaturas de vapor más elevadas hubiera supuesto la necesidad de utilizar carbón y sobre todo aceites de lubricación de una calidad difícil de conseguir en aquella época. Esa caldera estaría alimentada por el fuego de un hogar con una gran parrilla de 5,30 m2, lo que hacía que, en principio, se necesitaran dos fogoneros para alimentarla, algo que en la práctica ocurrió en pocas ocasiones. Parece ser que en dos de ellas se instaló un cargador automático de carbón pero este mecanismo no llegó a generalizarse.

Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM)

La cabina de la Santa Fe (MTM)

Por otra parte la locomotora llevaría también bomba de alimentación ACFI, distribución por válvulas Lentz y doble escape tipo Kylala Kylchap, Además, otra característica muy curiosa es que iría dotada de dos reguladores: uno de vapor saturado y otro de vapor recalentado. En cuanto al freno sería de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tender y el resto del tren. 

A mediados de 1942 salió de la factoría de MTM la primera "Santa Fe", numerada como 5001. Era una locomotora con una imagen exterior de poderío y solidez. De forma inmediata comenzaron las pruebas en varios recorridos: Mora la Nova-Pradell, Madrid-Ávila o Torre del Bierzo-Brañuelas. Según Ángel Maestro en alguna de ellas alcanzó una potencia máxima de 3960 CV si bien la potencia normal indicada era de 2700 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 metros ofrecía un extraordinario esfuerzo de tracción para la época: 25000 kgs.

Salida de fábrica de la primera "Santa Fe" con el  mecanismo de distribución al descubierto (MTM)

Lateral izquierdo (MTM)

Lateral derecho (MTM)

Impresionante frontal de la 5001. Aunque conservaba la numeración de Norte figuraba ya bajo la adscripción de RENFE. Al parecer las cuatro primeras salieron con esta rotulación cambiando en las posteriores a la nueva numeración de RENFE (MTM)


El 6 de octubre de ese año de 1942 tuvo lugar su presentación oficial en Barcelona:

Presentación oficial en Barcelona de la 5001 con su frontal decorado con símbolos franquistas. Se quiso mostrar como un símbolo de la recuperación de España tras la Guerra Civil en una situación de profunda autarquía (autor desconocido)

Para la presentación oficial de la 5001 se organizó un tren especial de Barcelona a Vilanova el 6 de octubre de 1942. En la imagen el tren está dispuesto en la estación de Vilanova para su retorno a Barcelona (colección Antoni Nebot)

Tras la entrega de la primera máquina en 1942, entre 1943 y 1946 se entregaron las 21 restantes ya que al pedido original se añadieron dos más. Aunque hay algunas discrepancias parece que las cuatro primeras recibieron la numeración 5001 a 5004 -todavía del Norte- pero ya las siguientes ostentaron la nueva numeración de RENFE si bien es posible que "oficialmente" existiera durante un tiempo la numeración "Norte" para todo el conjunto. En cualquier caso en RENFE fueron definitivamente las 151-3101 a 151-3122.

A medida que las distintas locomotoras salían de la factoría e iban desarrollando sus pruebas se destinaban a la Séptima Zona de RENFE con cabecera en León y asignadas a los depósitos de León, Ponferrada, Brañuelas y Venta de Baños. 

La 151-3105 en Venta de Baños (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La 5001 en cabeza de un tren especial en la línea Zamora-Orense junto a una "littorina" en abril de 1943  (Miguel Cortés/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fue en esa época, en concreto en enero de 1944, cuando se produjo el trágico accidente de Torre del Bierzo en el que estuvo involucrada la 5001 si bien al no ser los daños muy graves pudo ser reparada. 

Estado en que llegó la 3101 a la MTM tras el accidente de Torre del Bierzo. Es perfectamente visible la caña del émbolo del cilindro interior (MTM)

Cuando en 1955 el trayecto entre Ponferrada, Astorga y León quedó electrificado las "Santa Fe"  se desplazaron a otras áreas de la misma Zona pero menos accidentadas y en las que podían remolcar trenes de más peso. Después, con el continuado avance de la electrificación, en 1961 la serie se repartió entre los depósitos de Arcos de Jalón y de Cerro Negro tras pasar una profunda reparación en los talleres barceloneses de Sant Andreu Comtal. En aquella época -entre 1959 y 1964- se procedió a la fuelización de la mayor parte de ellas, quedando con carbón solo las 3104, 3118, 3121 y 3122. Por otra parte, en dos de éstas se instalaron cargadores automáticos.

Cabina de una locomotora fuelizada (MTM)

A dos locomotoras de la serie se les instaló un cargador automático de carbón. Aquí se puede ver la cabina de una de ellas donde es bien visible parte de esta instalación (MTM)

Desde entonces trabajaron básicamente en la 2ª Zona de RENFE y una de sus actividades más conocidas era el remolque de pesados trenes de combustible desde la refinería de Puertollano. También dos de ellas trabajaron en el asentamiento de las vías del recién construido "directo" de Madrid a Burgos. 

La 3109 en cabeza de un mercancías en una ubicación no reseñada (Norman Glover)

León, 1964 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

La 3108 en Venta de Baños en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una Santa Fe en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 3112 en Arcos de Jalón en cabeza de un largo mercancías en 1966 (Martin J. Beckett)

En Madrid-Cerro Negro, también en 1966 (Martin J. Beckett)

La 3120, también en Madrid, en 1966 (Martin J. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 3113 en Zaragoza-Arrabal (Christian Schnäbel)

La 3102 con un mercancías hacia Torralba en los años sesenta (M.J. Fox/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 3119 en la estación de Torralba en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La última de la serie, 3122. Según un amable comunicante el tren se encuentra entre la avanzada de Torralba y la señal de entrada, y a la derecha lo que parece ser un camino es en realidad el antiguo trazado de la subida a Torralba. La variante fue inaugurada antes de tomarse la la fotografía probablemente  en 1966 (autor desconocido)

Y la primera, 3101, se encuentra en el comienzo de la variante a la salida de Medinaceli y lo que se ve al fondo es la nacional II. Año 1967. Es ya evidente la degradación de la locomotora, síntoma de una inminente retirada (J. Jarvis)

  La 3113 en el depósito de Atocha en 1967 (David Crooke/cortesía J.A. Méndez  Marcos)

La 3114 en Burgos en 1968. Quizás estaba colaborando-o había colaborado- en las obras finales del "directo" Madrid-Burgos que se inauguraba ese año (J. Jarvis)

Fantástica vista de la rotonda del depósito de Arcos con un buen número de "santafés" (E. Jansá)

Su retirada progresiva comenzó en 1968. Ya ese año fueron desguazadas las 3104, 3109, 3118, 3121 y 3122 y en los dos años siguientes todas las demás. 

La 3111 fue desguazada en unas instalaciones del barrio madrileño de Legazpi en 1970 (Enrique Amado/cortesía J.A. Méndez Marcos) 

La 3114 estacionada en Villafría a comienzos de los setenta, esperando el desguace, junto a dos "mil ochocientas" (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Solo se salvó la primera de la serie, la 5001 o 151-3101 que tras varios años prácticamente abandonada fue recuperada para el Museo de Vilanova donde actualmente se encuentra. 

La 3101 -sin la "F" probablemente ya retirada en Sant Andreu Comtal en 1968 ¿Apartada ya para el futuro Museo? (Bernard Harrison/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 Otra imagen de la 3101 en el mismo lugar y tomada también por Bernard Harrison (cortesía Fernando Santiago Rodriguez)

Primeros tiempos en Vilanova (autor desconocido)

Más visible en 1972 (J. Ferraté)

Vilanova 2012. Mi recuerdo (Ángel Rivera)

Lástima no volver a verlas resoplar sobre la vía. No  me resisto a transcribir estas líneas de Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE" sobre las "Santa Fe": "...la estampa y el sonido de una de éstas a la cabeza de un largo tren de vagones de carbón de cuarenta toneladas es inolvidable". 

(autor desconocido)

Quizás, algo de lo que describe Marshall podemos llegar a sentir viendo algunas de estas fugaces imágenes que ha conseguido recopilar con mucho tesón Fernando Santiago Rodríguez: Una corta aparición de una de ellas se encuentra hacia el minuto 8,35 de este documental de RENFE y también lo hace en este otro sobre la electrificación de Brañuelas. Algo es algo...



FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1990): RENFE: 151-3101/22. Serie Locomotoras nº 4. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Videoteca ferroviaria de Fernando Santiago Rodriguez