1939
Lo que no pudo ser...pero casi fue
El comienzo de la década de los treinta estuvo marcado por serias dificultades en la economía española, lo que repercutió en un descenso del tráfico ferroviario y, por tanto, en la situación económica de las compañías tanto de transporte como de construcción de material ferroviario. Ante la gravedad de la situación el Gobierno estableció de nuevo un sistema de anticipos reintegrables que permitiera ejecutar un Plan de Adquisiciones puesto en marcha en 1935 y que posibilitaría la adquisición de 150 nuevas locomotoras. De acuerdo con las investigaciones de Manuel González Marquez a MZA corresponderían sesenta locomotoras, de las cuales veinte serían del tipo "Montaña" y cuarenta "mastodontes" del tipo de las 1400. Vistas las ofertas y llegada la adjudicación se vio que no había dinero para las sesenta y se optó por contratar solo la mitad. De este modo de las treinta "supervivientes", MZA decidió que veinte correspondieran a nuevas máquinas de la serie 1400 -las famosas "1300 nuevas"- y diez a un nuevo modelo basado en la serie 1700 pero diseñada como máquina de gran velocidad y que constituiría su serie 1800. El estallido de la Guerra Civil paralizó su construcción si bien fue rápidamente retomada a su finalización, de modo que las diez locomotoras fueron entregadas en 1939. Sin embargo la situación de posguerra en España y el arranque de la Segunda Guerra Mundial dio lugar a que buena parte de las expectativas depositadas en esta serie no pudieran cumplirse. Este es un pequeño resumen de su historia.
Tras los excelentes resultados de las locomotoras de la serie 1700, MZA planteó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) su interés en disponer de una nueva serie de locomotoras tipo "montaña" basadas en las anteriores pero dotadas de los últimos avances producidos en Europa en cuanto a locomotoras de vapor y destinadas al arrastre de sus trenes de viajeros más pesados y veloces. Se trataba por tanto de construir una locomotora trabajando a una alta presión de 20 kg/cm2 y carenada para ofrecer menor resistencia al avance. A ello deberían añadirse las mejoras introducidas en las últimas subseries de las 1700 y otras procedentes de los últimos estudios en ingeniería de vapor como la distribución por válvulas Lentz, bomba de alimentación Acfi con precalentamiento de agua, regulador Wagner, engrase automático, escape Kylchap, velocímetros, pirómetros y alumbrado eléctrico entre otros. Su superficie total de calefacción era de 206 m2 y la de rejilla de 5 m2. Se las dotaba además de un ténder de mayor capacidad -34 m3- que el de otras locomotoras de La Maquinista.
 |
| Propuesta preliminar de la serie 1800 (MTM) |
Iniciada su construcción, la Guerra Civil la paralizó, pero La Maquinista logró entregar todas ellas durante la segunda mitad de 1939. Cuando la que iba a ser la 1801 salió de fábrica su aspecto impresionaba fundamentalmente por su completo carenaje. En sus pruebas llegó a ofrecer una potencia de 3000 CV a 110 km/h, si bien la potencia normal indicada por RENFE era de 2400 CV y el esfuerzo de tracción de casi 17000 Kg. Cabe apuntar que en su libro sobre las grandes locomotoras de vapor en España Ángel Maestro afirma que la potencia máxima alcanzada por esta locomotora fue de 3170 CV.
 |
| Foto de fábrica de la 1801 (MTM) |
 |
Otra foto de fábrica de la 1801, incluso con el tender carenado. La elegancia de sus líneas hizo que se la conociera como "la linda tapada"...aunque también surgió el más prosaico de "las tubo" (MTM) |
 |
...Y su impresionante frontal (MTM)
|
 |
| Este grabado realizado por F. Almuni es un claro reflejo de la impresión que debía causar el imponente aspecto de la 1801 con todo el carenaje original (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
Eran unas excelentes locomotoras pero las graves dificultades de la posguerra frustraron sus explotación del modo que MZA había planificado. En primer lugar la alta temperatura que alcanzaba su vapor recalentado (400ºC, cincuenta más que en otras locomotoras parecidas) hacía necesaria la utilización de aceites de muy alta calidad. Dado que no se podían obtener en España ni tampoco en Europa a causa del inicio de la Segunda Guerra Mundial, fue necesario rebajar su timbre a 18 kg/cm2 que, aún siendo elevados, no permitía que la locomotora ofreciera los rendimientos esperados en velocidad o esfuerzo de tracción.
Por otra parte, la situación de las vías españolas no hacía posible alcanzar de forma normalizada velocidades de 120 km/h o superiores, valores a partir de los cuales el carenado ofrecía ventajas. En esa situación y dadas las dificultades que originaba para las tareas de mantenimiento, se redujo mucho. Al parecer la única máquina que lo llevó completo -y luego le fue desmontado en parte- fue la 1801. De este modo quedaron frustradas en parte las esperanzas puestas en la serie 1800 y se frustraron también los planes establecidos en el Plan de Nuevas Locomotoras de 1939 para ampliar la serie en 15 unidades más.
 |
| Foto de fábrica de la 1802 con un carenaje ya mucho más ligero (MTM) |
Cuando se creó la RENFE estaban asignadas al depósito de Madrid-Atocha y allí siguieron durante los años cuarenta para pasar después al de Madrid-Delicias donde se ocuparon de trenes de la línea de Extremadura y muy especialmente del Lusitania Expreso.
Una 1800 sale de Madrid-Atocha en cabeza de un semidirecto a Toledo en 1953 (Karl Wyrsch)
 |
Gustavo Reder realizó numerosísimas fotos del vapor español pero a veces no es posible saber las fechas en que fueron tomadas. Es el caso de esta imagen -que supongo obtenida en los primeros años cuarenta en el depósito de Madrid-Atocha- de la 241-2104. Es curiosa la inscripción en tiza que figura sobre uno de los topes de la locomotora. Parece que la primera cifra es un "5". A destacar también la veterana que se encuentra en revisión en el foso (AHF/MFM)
La 2108 en Delicias en 1952. Sobre la máquina aparecen un grupo de ferroviarios y entre ellos, con boina, Faustino García Linares. Delante, de pie, Gustavo Reder. Al parecer la foto la tomó uno de los operarios con la cámara de Reder (AHF(MFM))
|
 |
| Otra excelente imagen de Gustavo Reder de una 1800 en fecha y lugar desconocidos. Quizás finales de los cuarenta o primeros cincuenta (AHF/MFM) |
 |
| Y otra más del mismo autor. Impresionante este pose conjunto de 1700 y 1800 (AHF/MFM. Gustavo Reder) |
 |
| Con Karl Wyrsch es más fácil conocer la fecha de sus fotos. Está está tomada en abril de 1953 ya en el depósito madrileño de Delicias y la 1800 posa junto a una 4000 de válvulas (AHF/MTM) |
 |
Otra imagen de Wyrsch: La 241-2104 haciendo aguada en la estación de Almadenejos en cabeza del correo Badajoz-Madrid en abril de 1957
|
 |
| La 2102 sale de la estación de Madrid-Delicias con el correo de Badajoz (L.G. Marshall) |
 |
La 2109 en Madrid-Delicias también en 1962, sus últimos tiempos en ese depósito (Harald Navé)
Probablemente la 2104 en cabeza de un tren hacia Extremadura saliendo de Madrid-Delicias todavía en 1962 (autor desconocido) |
Hacia 1962, cuando se suprimió el vapor en esta demarcación pasaron al de Miranda para hacer trenes en la línea de Zaragoza. Allí fueron fuelizadas entre 1963 y 1966.
 |
| En 1963, ya en Miranda, la 2104 aparece en cabeza de un mercancías hacia Logroño (Marc Dahlström) |
 |
En 1964, ya conviviendo con las Confederación y Mikado en el depósito de Miranda (Robert F. Collins)
Es verdad que la "Confederación" era bastante "más máquina" que las 1800...pero hacían buena pareja (John Cosford/cortesía Fernando S. Rodriguez) |
Una Mikado da la doble tracción a la 2109. Miranda, 1964 (R. F. Collins) |
Una bella estampa de la 2110 en Miranda en 1964 (Robert F. Collins)
Se entiende que los ferroviarios las denominaran "tubos" (John Cosford/cortesía de Fernando S. Rodríguez)
En el puente giratorio de Miranda (autor desconocido)
|
 |
La 2110 tirando fuerte en las cercanías de Pancorbo (Robert F. Collins)
La 2101 bajando de Pancorbo con un mercancías (P. W. Gray) |
 |
Miranda, abril de 1968 (J. Jarvis/cortesía Fernando Santiago Rodríguez)
|
 |
| Años sesenta, cerca de Miranda (Brian Stephenson) |
En Miranda, abril de 1968 (J. Jarvis/cortesía de Fernando Santiago)
¡A purgador abierto! Miranda. (Xavier Santamaría)
Una 1800 en Miranda en abril de 1970. Probablemente ya no prestaba servicio (R. Bridge/cortesía F. Santiago)
Su desguace se inició en 1971, año en que lo fueron las 2101, 2103 y 2104 y en 1972 la 2105. De acuerdo con Fernández Sanz al finalizar ese año solo quedaban ya cuatro en Miranda. En 1973 se registran como desguazadas las 2102, 2106 y 2110. Pero esta vez hubo suerte, al menos la 241-2108 (ex MZA 1808) se libró y se encuentra en exposición estática en el Museo de Vilanova.
 |
| La 2108 en Vilanova en los años ochenta (AHF/MFM. Autor: Del Río) |
 |
| ...Y en 2012 (Ángel Rivera) |
 |
| (Ángel Rivera) |
No se cumplieron del todo los sueños, pero fue una gran locomotora, digna de La Maquinista. Como recuerdo de alguien que las conoció muy de cerca, aquí va este testimonio personal del veterano maquinista Manuel Sánchez Solano que trabajó en Miranda con las 2105 y 2108:
“Estuve muy a gusto con ellas. Trabajé unos meses en la 241-2105 con un maquinista de Miranda. Estaba muy bien cuidada y limpia; el compartimento de marquesina era muy amplio y me llamaba la atención la presión a la que estaba tarada; creo recordar que era 18 Kg/cm2. Los trenes los hacia con mucha soltura pese al diámetro de ruedas. Apenas patinaba, aunque había que ayudar con los areneros en tiempo de lluvia. Algún tiempo después pasé a la 241—2108. El motivo era que la familia de su maquinista, José Puertas Castaño, también destacado y de Puente Genil, y la mía compartíamos piso. Tampoco tuve problemas con la presión, aunque esta locomotora estaba algo más deteriorada que la anterior ya que tenia problemas de calentamiento de manguetas; por esa razón la mayoría de los ejes iban refrigerados con manguitos de agua que procedía del tender. En los primeros meses del año 1968 la tensión en catenaria ya existía entre Miranda y Venta de Baños por lo que teníamos que tener mucho cuidado al limpiar la caldera por su proximidad con ella. Pronto pasamos a efectuar servicio sobre Zaragoza Arrabal y Sepulcro donde todo era más fácil al no existir tendido eléctrico. Es para mi una satisfacción ver que dicha locomotora 241--2108 se encuentra en el Museo de Villanueva y Geltrú junto a la 230--2085 o 3100 con la que tan buen servicio hice en Valencia Termino".
Y concluye: "Era una gozada subir a Pancorbo sin problemas de presión en la caldera; eran buenas corredoras. Nunca las olvido"
No las olvidaremos.
FUENTES CONSULTADAS
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Fernández Sanz, F. y Reder G.(2014): 1936-1941. Historia de la tracción vapor en España. Tomo VI
Sanchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Editorial Punto Rojo.
Fernández Sanz, F. y Reder, G. (2020): Vapor en la RENFE. Primer periodo (1950-1975). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (1). Editorial Abomey Maquetren.
Fernández Sanz, F. y Reder, G y Pintado, P. (2020): Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1941-1949). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (2). Editorial Abomey Maquetren.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
.jpg)
