Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (II R). Los tractores del Argamasilla a Tomelloso (AT-1/RENFE 10001)

1920

Dos tractores norteamericanos del Argamasilla-Tomelloso inauguran la tracción térmica en vía ancha (AT-1 y AT-2/RENFE 10001 y ¿10002?)

Tras su constitución, RENFE recibió el material remolcado y de tracción de todas las compañías absorbidas. Además de un gran número de locomotoras de vapor, llegaron también vehículos de tracción eléctrica y térmica. Entre estos últimos, además de bastantes automotores, llegaron tres -¿quizás cuatro?- tractores. Dos de ellos, los MZA 201 y 202, son bien conocidos por los aficionados... Pero hay otros dos que lo son menos: los del Argamasilla a Tomelloso. Debemos a las investigaciones de Manuel González Márquez -a cuyo excelente artículo publicado en el nº 10 de la Revista de Historia Ferroviaria sigo de forma casi exclusiva en esta entrada- la oportunidad de conocerlos un poco más.


Ya desde el último tercio del siglo XIX Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Durante un tiempo se intentó que por allí pasara alguna de las principales líneas radiales.  Al no conseguirlo, los tomelloseros se afanaron por construir un pequeño ferrocarril que lo conectara con la línea general de Andalucía, en una estación relativamente cercana a Argamasilla de Alba -por donde también pasaría- y que tras denominarse Argamasilla y Argamasilla-Tomelloso se acabaría denominando como Cinco Casas. En ese esfuerzo destacó sobremanera la figura de Francisco Martínez Ramírez, conocido por "El Obrero", persona de mentalidad liberal, visión clara y gran emprendedor y al que Tomelloso debe que aquel ferrocarril -junto con otros muchos proyectos- se hiciera realidad. 

Tras muchas dificultades económicas, pero con una gran implicación de los ayuntamientos de Argamasilla y Tomelloso, en septiembre de 1912 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso (AT) iniciándose las obras en noviembre de ese mismo año.  Aunque no están muy claras las fechas de las inauguraciones parciales, puede establecerse como la completa y definitiva la del 10 de septiembre de 1914. La construcción se llevó a cabo por parte de la compañía MZA en base a un acuerdo establecido entre ambas compañías.  Y también, fruto de otro acuerdo, fue la explotación de la línea por parte de la misma MZA, que recibía por ello una cantidad fija anual mientras que la Argamasilla-Tomelloso recaudaba directamente los ingresos de los servicios de viajeros y mercancías. 

Todo fue bien hasta 1916 cuando, como consecuencia de la guerra europea, los materiales de  explotación de ferrocarriles se encarecieron mucho. De este  modo, a finales de 1917, MZA denunció el contrato en vigor, aunque con la disposición a mantener los servicios hasta que se encontrara una solución. Ésta se reveló muy difícil ya que la AT no estaba dispuesta a aceptar unos costes impropios para una pequeña línea y que dimanaban en buena medida de la falta de una solución apropiada y dimensionada para la tracción. 

Fue entonces cuando Francisco Martínez, ahora director de la AT, volvió la vista  a Estados Unidos para buscar una solución adecuada. De este modo, la compañía adquirió en 1919 dos tractores de gasolina de distinta potencia que constituyeron su primer material de tracción propio. De esta forma, a partir de enero de 1921, MZA dejó de dar los servicios de tracción, que fueron íntegramente asumidos por la AT.

El primero  de estos tractores estaba fabricado por la factoría Cummings en Minster (Ohio)  era de dos ejes, pesaba unas siete toneladas y su potencia era de unos 40 CV. Fue el AT 1.

Anuncio de la factoría Cummings de marzo de 1921 donde aparece un tractor similar, o muy parecido, al adquirido por la Compañía del Argamasilla a Tomelloso

Única foto conocida del Cummings AT 1. Fue hecha para el álbum de material motor de RENFE en el que finalmente no apareció. Como puede verse, en la época de la foto -inicio de la posguerra- la escasez de gasolina obligó a instalarle un gasógeno ( Archivo Manuel González Márquez)

El segundo, fabricado por McKeen, era bastante más pesado;  tenía tres ejes, pesaba treinta toneladas y su potencia era de unos 100 CV: fue el AT 2. De este tractor se sabe que llegó al puerto de Cádiz desde Nueva York en el vapor "Cabo de Creus" y que fue transportado por un tren de MZA hasta su destino. 

Un tractor McKeen probablemente similar al adquirido por AT ( fuente: National Archives RG:111; American Military Activities)

Esquema del tractor McKeen (Raymond S Zeitler en "Self-contained Railway Motor Cars and Locomotives", publicado en 1921 por The American School)

El mismo o parecido esquena anterior figurando ahora en las cubiertas del libro del Mc Keen como "locomotora de gasolina"  de la "Compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso" (cortesía de César Mohedas)

Este segundo tractor fue destinado a arrastrar los trenes de mercancías mientras que el AT 1 hacía fundamentalmente los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y maniobras en Cinco Casas y Tomelloso. Todo ello se llevó a cabo debiendo solventar la compañía diversas trabas administrativas ya que en principio la línea sólo estaba autorizada para tracción vapor. En cualquier caso, la experiencia debió resultar interesante ya que en 1926, y si bien la compañía había adquirido ya alguna locomotora de vapor, solicitó autorización para la compra de un nuevo tractor, ahora ya diésel, que no le fue concedida. 

Ambos tractores debieron permanecer operativos hasta la absorción del AT por RENFE. El AT-1 llegó incluso a ser numerado en esta compañía como 10001 inaugurando el grupo 10000 para los tractores térmicos. No está claro que el AT 2 llegara a integrarse en RENFE  y de serlo con el número 10002, debió ser desguazado en fecha muy temprana, ya que ese número está atribuido a otro vehículo en documentos oficiales de los primeros tiempos. 

En cualquier caso el Cummings debió ser también desguazado muy pronto ya que no aparece en el Álbum de RENFE de 1947, si bien llegó a ser fotografiado para el mismo. Pero nadie le quitará el honor de ser el tractor de combustión interna más antiguo que llegó a RENFE y al que le cupo el honor de inaugurar el citado grupo 10000 en el que se integrarían posteriormente muchos tractores.

La gran obra y la visión de futuro de Francisco Martínez "El Obrero" que, entre otras muchas acciones, logró la llegada del tren a Tomelloso con unos planteamientos muy innovadores, fue recordada en esa ciudasd el año 2014 mediante la exposición "Cien años del tren en Tomelloso" eficazmente impulsada y realizada en gran medida por Howard Gil.


FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10

Crónicas de la vía estrecha (XXV): Granada, tranvías como trenes (y II): A Sierra Nevada

                           

Así como la red de tranvías de la vega de Granada, a la que he dedicado una entrada anterior, tenía una finalidad eminentemente de transporte público y agrícola, el objetivo del tranvía de Granada a Sierra Nevada era acercar los parajes serranos a los granadinos y, sobre todo, al gran número de visitantes que llegaban a la ciudad. A esta interesante línea tranviaria, va dedicada esta entrada.

Cabe decir que, antes de que se abordara la solución definitiva para su realización, hubo desde 1906 tres o cuatro intentos fallidos pero que compartían en buena medida la ruta de acercamiento  a la sierra. Ésta seguía primero el cauce del río Genil, junto a la carretera a Sierra Nevada, y luego serpenteaba entre túneles, viaductos y paredes rocosas, hasta llegar a su confluencia con el río Maitena donde, en un principio, finalizaba la línea. Incluso en los tiempos en que se pensó en una conexión ferroviaria directa entre Almería y Granada, la traza de la misma seguiría aproximadamente esta ruta tras atravesar la sierra bajo la zona del pico Veleta a través de un túnel de más de nueve kilómetros. 

El tranvía de la sierra (foto: M. Cascales)

El empuje definitivo al proyecto provino de la mano de Julio Quesada- Cañaveral y Piédrola, Duque de San Pedro de Galatino, que con sus socios constituyó en 1919 la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada. Uno de sus principales objetivos era el de unir mediante tranvía el hotel granadino Alhambra Palace con el Sierra Nevada u Hotel del Duque (prácticamente una sucursal del anterior), situado muy cerca de la estación de Maitena, donde el río del mismo nombre desemboca en el Genil. Hasta ahí llegaría en principio la línea y desde ahí los viajeros accederían al hotel mediante coches de caballos.  Por otra parte, parece que se acariciaba ya la idea de prolongarla algo más, hasta alcanzar el Barranco de San Juan, y construir desde allí un teleférico hasta las pistas de esquí.

Cartel anunciador del hotel Sierra Nevada, hoy transformado en Casa de Espiritualidad (imagen tomada de la web PIAGUVI Senderismo)

Su construcción comenzó en 1921 contando con una concesión de carácter ferroviario y fue inaugurado el 20 de marzo de 1925 hasta Güejar Sierra y alcanzando Maitena en 1927. Su ancho era de 0,75 m y estaba electrificado con corriente continua a 1200 V. Tras recorrer sus primeros kilómetros hasta Pinos Genil en paralelo a la carretera, comenzaba su parte  más pintoresca que se extendía entre el citado Pinos Genil y Maitena, en donde en un recorrido de 9 km. existían catorce túneles y más de veinte puentes con rampas de hasta veinte milésimas. En total ascendía unos 460 metros desde los 690 de Granada hasta los 1150 de su estación final.

Mapa de la línea tranviaria de Granada a Sierra Nevada. En 1927 llegó a Maitena que fue la estación final de la línea hasta su prolongación en 1944-1947 hasta Barranco de San Juan (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Una tarjeta postal de la primera época del tranvía con el cruce sobre el río Genil

Por el túnel nº 1 y el puente de la Chorrera (foto: autor desconocido/ a través del Archivo Histórico Provincial de Granada)

        El impresionante paisaje de la Cueva del Diablo (autor desconocido/cortesía Miguel Jiménez)

Desde sus comienzos la vida de la línea no fue fácil por lo que se refiere a su situación económica. Distintos problemas e incluso una  huelga del personal dio lugar a que el 12 de julio de 1931 la compañía suspendiera sus actividades. El día 31 de ese mismo mes fue incautada por la 4ª División de Ferrocarriles y el tres de agosto el tranvía reanudó sus servicios, llevando desde esas fechas la inscripción "Estado" en sus testeros y el escudo del Ministerio de Obras Públicas en los laterales. Su gestión por parte de la empresa promotora solo había durado seis años.

En 1934 la explotación fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que, tras la finalización de la Guerra Civil, intentó su mejora y potenciación. Se sustituyeron los carriles de 12 kg/m por otros de 32, se reformó el material móvil y entre 1944 y 1947 se prolongó la línea hasta el paraje denominado Barranco de San Juan, con una estación intermedia en El Charcón. Desde el Barranco se proyectó la subida hasta las pistas de esquí a 2200 metros de altitud a través de un funicular, un viejo sueño acariciado desde que se construyó la línea. El proyecto no se llegó a realizar y el tranvía se dedicó durante toda la posguerra a servir como medio de enlace popular y económico entre los pueblos de esta zona de la sierra y Granada con servicios cadenciados de dos horas entre las seis de la mañana y las diez de la noche. 

Las cocheras y la estación cabecera de la línea (foto: autor desconocido, tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren.)

Cruce de servicios, probablemente en la estación de Pinos Genil (foto: autor desconocido/ a través del blog "Somos pineros")

El tranvía se constituyó en el medio popular -y barato- de transporte de los pueblos de la línea (foto: autor desconocido/ a través del blog "Somos pineros")

En la estación de El Charcón (autor desconocido)

Pero en el marco de la fiebre por la supresión de los tranvías, primero de la ciudad y después de la Vega, se optó también por la supresión de éste. Así FEVE, que había asumido su explotación tras sustituir a EFE, anunció que a partir del 31 de octubre de 1972 el servicio sólo llegaría hasta la población de Güejar Sierra y poco tiempo después, el 19 de enero de 1974, circuló por la línea el último tranvía para ser clausurada a continuación. 

El material móvil estaba compuesto en principio por tres coches motores (2, 3 y 4), seis remolques (10 a 15) , ocho bateas para el transporte de mármol, seis vagones y un tractor que en los años treinta fue reconvertido en otro coche motor asignándole en número 1. Los tres coches motores originales eran de bogies y estaban construidos en su parte mecánica en Almacera (Valencia) por la Compañía Lladró y Cuñat, mientras que los equipos eléctricos fueron suministrados por la compañía AEG. Cada coche llevaba cuatro motores de 30 CV montados cada dos sobre los correspondientes bogies que accionaban a los ejes mediante una transmisión de engranajes reductores. Por otra parte, disponían de frenos reostático, mecánico y de vacío. Estos coches motores podían arrastrar dos remolques, un remolque y un vagón o dos vagones.

El nº 1 a la salida del depósito de Granada en abril de 1962. Su aspecto es parcialmente distinto al de los otros tres coches motores ya que provenía de la transformación de un furgón (J. Wiseman)

El nº 2 discurre pacíficamente junto a una encrucijada de la carretera, probablemente entre Granada y Pinos Puente en 1969 (J. Wiseman)

De nuevo el nº 2 en las cercanías de Maitena (J. Wiseman)

El nº 3 en con un remolque en Pinos Genil en 1973 (autor desconocido/ a través del libro "Automotores españoles.)

El nº 4 también en Pinos Genil en 1972 (foto: autor desconocido/ a través del libro "Automotores españoles.)

Tras el cierre de la línea, uno de los tranvías, el número 4, fue solicitado a FEVE por la Universidad de Granada y se expuso temporalmente en unas instalaciones del campus de La Cartuja. Pasó después a la entrada de la Facultad de Ciencias y fue llevado posteriormente al centro de recepción de visitantes de Sierra Nevada en El Dornajo. Tras sufrir distintos daños fue relativamente restaurado y está protegido actualmente por una cubierta metálica. 

El nº 4 expuesto en el centro de recepción de visitantes de Sierra Nevada (foto: Falk2)

Situación actual del nº 4 en El Dornajo (foto: Granada hoy)

Otro de ellos, el número 3, junto con el remolque número 15, fueron restaurados por el ayuntamiento granadino y dedicados a biblioteca infantil. En 1993 sufrieron una acción vandálica con un incendio y sus restos fueron depositados en un solar no identificado . Por último, el 2, se restauró y se ubicó en la antigua estación-cochera del Tranvía de la Sierra y posteriormente fue trasladado al Parque de las Ciencias. 

De nuevo, el furor antitranvías de los años setenta nos privó de una opción de transporte público y turístico perfectamente integrado y adecuado a aquella hermosa zona granadina. Nos queda recordarlo a través de esta entrañable grabación cinematográfica de Julián de Elejoste recuperada y restaurada por Gustavo Vieites.

FUENTES CONSULTADAS:

Vía Libre: El tranvía ferrocarril de Granada a Sierra Nevada

Peña, C. El tranvía de Granada a Sierra Nevada

Tranvías de Granada desaparecidos. Forotrenes

Comunicación personal de José Antonio Pacheco

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (I R): Los pequeños "trifásicos" de Almería (RENFE 1 a 7)

1911

Los "trifásicos de Almería" inauguran la tracción eléctrica en vía ancha

Cuando se formó RENFE, se integró en ella todo el material de las compañías absorbidas. Los vehículos de tracción eran en su mayor parte locomotoras de vapor, pero también llegaron varios automotores, tres tractores térmicos y sólo un tipo de tractores eléctricos: los trifásicos 1 a 7 de Almería. Eran tractores que la Compañía del Sur de España se vio forzada a adquirir en 1910 para poder gestionar eficientemente el transporte de mineral de hierro desde las minas de Alquife, al pie de Sierra Nevada, hasta el puerto de Almería. Fueron éstos por tanto los vehículos de tracción eléctrica más antiguos con que contó RENFE y sirvieron en el primer tramo electrificado de vía ancha en España, si bien el sistema elegido -corriente eléctrica trifásica- no volvió a ser empleado en ninguna otra línea. 

Las minas de Alquife situadas en la provincia de Granada, al pie de sierra Nevada, y muy cerca de los límites con la de Almería, eran desde tiempo inmemorial uno de los grandes yacimientos de hierro de España. En cualquier caso, fue durante los siglos XIX y XX cuando su explotación se intensificó en gran medida y se hizo necesario también potenciar su transporte hacia su salida natural por el puerto de Almería. Esta fue una de las razones (otra era dar salida a la producción de plomo de Linares) que impulsaron la construcción del ferrocarril de Linares a Almería por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

                                 

La línea de Almería a Linares en su trayecto entre Almería y Guadix. La primitiva tracción eléctrica se estableció en 1911 entre las estaciones de Santa Fe-Alhama, a unos 25 km de Almería, y Gérgal. En 1918 se amplió hasta Almería por un extremo y hasta Nacimiento por otro. (Croquis: Pedro Pintado)

Los cargaderos de las minas estaban situados a unos 15 km de la estación de La Calahorra-Ferreira, una de las estaciones del citado ferrocarril. muy cerca de Guadix. El mineral era llevado hasta allí por un ferrocarril industrial de la Compañía de las Minas de Alquife y era luego la Compañía del Sur la que debía efectuar su traslado hasta el cargadero del puerto de Almería. Pero el servicio prestado por el Sur era muy deficiente debido a las dificultades del trazado para la tracción vapor y a su permanente déficit de material móvil, de modo que no era capaz de transportar las cargas comprometidas. Ello condujo a que la empresa minera se planteara en 1907 la construcción de un ferrocarril propio. Ante esta posibilidad, que llegaba incluso a comprometer la viabilidad del Linares-Almería, la Compañía del Sur decidió tras barajar otras opciones -tales como la duplicación de la línea o el establecimiento de más estaciones intermedias de cruce- dar un paso adelante muy importante mediante la electrificación del trayecto de unos 22 km entre las estaciones de Gérgal y la de Santa Fe-Alhama, que era el que con sus fuertes rampas creaba más problemas para la tracción vapor. Fue una apuesta realmente importante ya que hasta aquel momento sólo se habían llevado a cabo unas pocas electrificaciones en líneas tranviarias o de ferrocarriles de vía estrecha. Además había un debate muy profundo sobre el tipo de electrificación a emplear.

Se eligió llevarla a cabo mediante corriente alterna trifásica -que era la forma más sencilla de poder recuperar la energía producida por los trenes descendentes en los ascendentes- a 6000 voltios y 25 hertzios. En ese sistema, el tendido eléctrico tenía dos hilos de contacto mientras que el carril hacía de conductor de la tercera fase. Para asegurar la tracción se recurrió a la industria suiza, en concreto a las factorías Brown Boveri y a Ateliers Suisses. Ambas suministraron en 1910 cinco locomotoras eléctricas (en el marco conceptual de RENFE debería hablarse de "tractores" y esa es la denominación que estoy empleando) con una potencia equivalente a 320 CV y con dos velocidades prefijadas a 12,5 o 25 km/h. Aún con estas velocidades tan modestas, su entrada en servicio en junio de 1911, supuso una reducción del 50 por ciento de los tiempos empleados por las locomotoras de vapor. Como comentaba anteriormente, fue el primer tramo de vía ancha electrificado en España, ya que en vía estrecha existían ya en esa fecha no menos de cinco líneas electrificadas, siendo la más antigua la del Ferrocarril de Ulía en San Sebastián, que se inauguró en 1902.

Estos tractores, numerados por la Compañía del Sur como 1 a 5, tenían un aspecto absolutamente espartano. Su imagen era la de un corto vagón de dos ejes de bastidor metálico con caja de madera barnizada y con cabinas de conducción en cada extremo dotadas de tres ventanillas. En la parte central se encontraban el transformador, los dos motores de tracción, un compresor de aire y un sistema de freno de vacío para la locomotora y los areneros. Posteriormente se instaló en el resto un sistema para el frenado por vacío de todo el tren. 

                            
En la estación de Santa Fe en 1911. Puede verse entre los topes las letras "S E" de la Compañía del Sur de España. (Colección de Ralf Reinhold/El Ferrocarril en Andalucía)

         

Otra imagen de la composición anterior datada también en 1911. Si se compara con la imagen previa se ve que las letras frontales son de distinto tipo y están colocadas de distinta manera, lo que hace pensar que alguna de las dos imágenes podría no ser de 1911 (Colección de Ralf Reinhold/El Ferrocarril en Andalucía)

                                

El nº 4 encabeza un tren de mineral a su paso por el viaducto del Andarax. Como puede verse la línea de contacto era de tipo tranviario, constituida por dos hilos de cobre. Los arcos de toma de corriente se levantaban mediante un dispositivo de aire comprimido (Victoriano Lucas)


Interior del tractor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)/Dirección Comercial de RENFE)

Detalle de uno de los ejes motores (AHF/MFM. Dirección Comercial RENFE) 

                           

La, también espartana, cabina de conducción (Fondo familia Paniagua) 

Fueron proyectados desde el principio para funcionar normalmente por parejas debido a las limitaciones de peso en puentes de la línea, pero también para utilizarlos individualmente en caso de trenes de pequeño tonelaje. Además, al ser segregables, sólo era necesario disponer de un tractor de reserva. En cualquier caso, la posibilidad de circular individualmente debió ser desechada antes de la construcción ya que cada unidad venía dotada de un solo arco de toma de corriente cuando por singularidades de la corriente trifásica debería llevar dos. Por esta razón debían necesariamente circular en pareja. 

                                               

El nº 2 en la boca de un túnel de la línea (AHF/MFM. Autor desconocido) 

Era tanto el "respeto" que causaba la tracción eléctrica que en los primeros tiempos parece los tractores sólo podían operar de noche, para no interferir con la circulación de coches de viajeros y de ninguna manera se autorizaba a que remolcasen estos trenes. Supongo que con el tiempo estas precauciones se fueron rebajando ya que, aunque los tractores seguían operando de forma independiente a la tracción vapor, parece que en ocasiones se efectuaban dobles tracciones de vaporosas y tractores.

En 1918 se amplió la electrificación hasta las estaciones de Nacimiento por un extremo y Gádor por el otro. Ello motivó la adquisición de otra pareja de tractores idénticos, que fueron los 6 y 7, y que ya traían de origen el freno de vacío para el tren.

La llegada de la electrificación hasta la estación de Nacimiento propició esta foto tomada allí hacia 1918. Puede observarse con detalle la conexión entre los dos tractores (Archivo Michel Rennes/ a través de J.A. Pacheco)

Estado en que quedó el nº 3 tras un accidente en 1920 (Colección M. Rennes/ a través de J. A. Pacheco)

El nº 4 en la estación de Gádor con la placa de Andaluces. Por tanto la foto debió ser tomada en una fecha posterior a 1929, año en que Andaluces absorbió a la Compañía del Sur (Archivo Miquel Palou)

Cuando pasaron a RENFE mantuvieron la misma numeración, si bien la librea fue cambiada del marrón al verde.

Una doble composición de tractores sobre el viaducto del Andarax (AHF/MFM. Dirección Comercial de RENFE)

El 1 y el 7 con un tren de mercancías en la estación de Gádor. 1946 (Servicio Comercial de RENFE) 

De nuevo el 7 y el 1 ahora en la estación de Santa Fe, también en marzo de 1946 (AHF/MFM/Dirección Comercial de RENFE)

El 3 en un cocherón...¿Gérgal...? (AHF/MFM. Dirección Comercial RENFE)

Ya con la librea verde visible, varios de los tractores posaron para Peter Willen en su feudo de Santa Fe (a través de Werner Hardmeier)





Una hermosa imagen del número 2 tomada por Peter Willen en Santa Fe mostrando con claridad el frontal de conexiones (a través de Werner Hardmeier)


Debían ser los años sesenta cuando Trevor Rowe fotografió en alguna estación de la línea este cruce entre un tren de viajeros y una de mineral encabezado por una pareja de trifásicos.

En 1963 se amplió la electrificación trifásica hasta Almería y, según Juanjo Olaizola, fue la última de este tipo que se llevó a cabo en el mundo. Para hacerse cargo de esa ampliación, y fundamentalmente para traccionar los trenes de viajeros por el tramo electrificado, se adquirieron las locomotoras MACOSA-Secheron 21 a 24, que también fueron las últimas trifásicas construidas. Los problemas surgidos con estas últimas y la vejez de los primeros llevaron a la decisión de la dieselización de la línea con las ALCo 1300 recién llegadas a España. De este modo, en 1966, desapareció la tracción eléctrica en este tramo si bien volvería a aparecer efímeramente en los años ochenta. 

Probablemente cuando Justo Arenillas tomó esta imagen, la tracción eléctrica ya había finalizado en la línea. Ello explicaría la aparición en la foto de cuatro de los tractores (en el centro la pareja 6 y 7) e incluso el frontal de una de las MACOSA/Secheron 21-24 (AHF/MFM) 

Los siete tractores fueron dados de baja y desguazados todos ellos, excepto el 3. El motivo debió ser su elección para ser expuesto en el MOROP 67.

Los tractores 2 y 5 ya estaban quemados en la estación de Santa Fe en enero de 1965 cuando los fotografió Ferrán Llauradó 

                                      

En 1966 Charles Firminger todavía pudo fotografiar en Gérgal a cuatro de los tractores que debían estar ya esperando el desguace. Si el 3 se había preservado ya, debían ser los 1, 4, 6 y 7

Y allí debió tomarse, quizás también por Firminger, esta vista lateral del nº 1 

Al menos, el 3 se salvó del desguace:



                                                            El nº 3 en Bilbao en 1967 (autor Carlos Escudero)

Tras este evento no conozco dónde fue almacenado el  3. Lo que si sé es que me lo encontré en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los años setenta, esperando junto con otras joyas, su traslado al nuevo Museo de Delicias:

El nº 3 en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los setenta. Tras ella se encontraba el vagón con el que se hicieron los primeros ensayos de un sistema de rodadura desplazable (foto: Ángel Rivera)

El nº 3 ya en el exterior del Museo de Delicias de Madrid, junto a otros vehículos preservados. Obsérvese en concreto, y junto a él, a su compañera, la trifásica Secheron nº 22, que en principio también fue preservada tras una larga estancia en un cocherón de Puente Genil ( y supongo que librándose por los pelos del desguace). De forma incomprensible fue finalmente desguazada por orden de la Dirección del Museo (foto: autor desconocido)

Finalmente el 3 fue restaurado estéticamente tanto externa como internamente y se le repuso su librea original marrón. Ahora podemos contemplarlo en el Museo y recordar las gestas de ellas y de sus compañeras en las duras rampas de Almería. Desde el punto de vista del recuerdo cinematográfico es muy difícil encontrar secuencias de ellos pero al menos tenemos estos planos (minutos 3:15 a 3:48) de un reportaje filmado en 1957 sobre la electrificación ferroviaria en España 

                          

(foto: autor desconocido/Ferropedia)

FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España (1890-1936). Revista CARRIL, nº 48

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodríguez