Entrada publicada originalmente en noviembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015
Tras aquellas míticas 300 de Norte y de RENFE, las únicas unidades eléctricas de los años 40 y 50 que no tuve oportunidad de fotografiar, llegó la segunda generación, las "suizas" 436, con sus series derivadas -prácticamente gemelas- 437 y 438 de las que ya me ocupé en otra entrada del blog. Tras ellas llegaron las 900 o 439, que se comenzaron a recepcionar en julio de 1967.
Dada la persistencia en RENFE de dos tensiones eléctricas distintas de alimentación, se consideró oportuno que estas unidades fueran bitensión. Tanto la parte eléctrica como la mecánica fueron realizadas por consorcios de empresas españolas con británicas y francesas. De todas ellas, la que yo recuerdo espontáneamente, quizás porque sus placas estuvieran en una parte más visible del tren, era la Metropolitan Cammel británica, responsable junto con CAF de la parte mecánica. En cualquier caso, estas unidades introdujeron importantes mejoras, tanto por lo que se refiere a sus equipos mecánicos y eléctricos como por su novedosa caja en aluminio y bogies en acero laminado. Además, aunque en el proyecto original se concebía que la unidad estuviera formada por tres coches, al estar finalmente las unidades compuestas sólo por dos, su aceleración era brillante.
Las primeras 900 empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967 y un año después ya estaban entregadas las 32 unidades que componían la serie. Las conocí prácticamente desde su estreno. Las veía todos los días de modo continuado aunque un poco de lejos.Vivía yo en aquella época en una residencia de estudiantes cercana a la Plaza de Castilla en Madrid desde cuyas ventanas traseras se veía perfectamente la estación de Chamartín, aún en construcción. Recuerdo que los únicos trenes que veía circular entre aquellos andenes semidesiertos y un poco inhóspitos, eran las 900 haciendo un servicio continuado entre Atocha y Chamartín, con su característica imagen verde oscuro y plata.
De vez en cuando viajaba en ellas entre Chamartín y Atocha y siempre me llamó la atención su espartano interiorismo, acostumbrado como estaba a otro, creo que un poco más "acogedor", de las "suizas".
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| La 439-030, con la librea original de la serie (Foto: blog Carriles de oro) |
De vez en cuando viajaba en ellas entre Chamartín y Atocha y siempre me llamó la atención su espartano interiorismo, acostumbrado como estaba a otro, creo que un poco más "acogedor", de las "suizas".
Durante varios años las 900 estuvieron fundamentalmente haciendo trenes regionales desde Madrid hasta diversas ciudades de Castilla y León, así como de cercanías en la zona del noroeste de Madrid. Hacia mediados de los 70, fueron pasando progresivamente a los depósitos de León y Oviedo, cubriendo gran cantidad de servicios regionales. Ya, a principios de los 80, se fueron concentrando en el depósito de Miranda, zona donde aún coexistían, aunque por poco tiempo, las dos tensiones. En 1984, las poco más de 20 unidades que quedaban cambiaron su librea a azul y amarillo, excepto la 028, que fue pintada en verde oscuro y amarillo.
Fue justamente en 1988 cuando pude obtener la única foto que poseo de una 900, en concreto la 439-027 estacionada en la estación de San Sebastián.
Fue justamente en 1988 cuando pude obtener la única foto que poseo de una 900, en concreto la 439-027 estacionada en la estación de San Sebastián.
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| 439-027 en la estación de San Sebastián en mayo de 1988 (Foto: Ángel Rivera) |
Afortunadamente nos quedan dos 900. Una, la 439-004 está custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y, al parecer, en espera de restauración.
Por su parte, la 439-006 es propiedad de la Asociación Bilbaína de Amigos del Ferrocarril (AABF) y luce actualmente su librea original, si bien durante algún tiempo llevó una curiosa y nostálgica combinación de colores blanco y rojo burdeos.
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| La 439-004 de AZAFT. La foto pertenece a su llegada a Zaragoza-Delicias, momento que recoge este interesante vídeo. |
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| La 439-006 en blanco y rojo burdeos (Foto: Daniel Blanco/Listadotren) |
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| La 439-006 en su librea original (Foto: AABF) |
Debido a los problemas de seguridad que entrañaba su lugar de permanencia, en diciembre de 2014, la AABF, en un gesto que la honra, gestionó su traslado y custodia al Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos (MUFERGA). La operación se llevó felizmente a cabo el 6 de diciembre bajo la supervisión del CEHFE y aquí puede verse un buen resumen de ella.
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| La 006 hacia Monforte, el 6 de diciembre de 2014 (Foto: Alberto Otazo) |
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| Y ya, en Monforte (Foto: La Voz de Galicia) |
Parece que la intención es mantener a la 006 en estado de marcha y quizás pronto la podamos ver de nuevo en las vías. Cabe esperar también en su momento la puesta en operación también de la 004. Esta vez ha habido suerte...y buena voluntad.
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.
Forotrenes
Listadotren
Las entrañables 439...Afortunado tu,Angel,de todo el material clasico y legendario que has tenido la ocasion de conocer y fotografiar...Estas unidades fueron precursoras en la incorporacion del freno electroneumatico,y prestaron un gran servicio finalmente en tierras Vascas y Asturianas,y,por supuesto en la provincia de Madrid.Lei en una ocasion que prestaban un servicio de rapido,no recuerdo el destino,creo que el origen era Madrid,iban 3 unidades acopladas,la situada en la parte central con los pantografos bajados,remolcada.Personalmante me quedo con su librea azul-amarilla,aunque la original verde-plata era tambien entrañableSus asientosaunque espartanos,como aqui comentas parecian asi mullidos...Afortunadamente quedan 2...
ResponderEliminarEse servicio rápido con dos o tres unidades acopladas era entre Madrid y Palencia. Llegaron a circular seis trenes al dia. Tres en cada sentido
EliminarOtra curiosidad, fué (ignoro si las nuevas 446 han superado ese parámetro) el tren autopropulsado con mayor capacidada de aceleración de 0 a 100
ResponderEliminarLas pude disfrutar en las cercanías de Donosti y doy fe de su aceleración. Fueron en su día el material eléctrico con velocidad máxima más alta de la RENFE. Como anécdota, se tuvo que recomendar a los maquinistas que si arrancaban en vía desviada tuvieran muchísima atención, dado que su aceleración hacia que las unidades llegarán a las agujas de desvío tan rápido que hubo ocasiones que se tuvo que realizar frenadas muy potentes.
ResponderEliminarSiempre me pareció un material desaprovechado, a pesar de sus problemas ( mal comportamiento del bogie a 130km/h, su velocidad máxima lo que hizo que se le rebajará dicha velocidad o un freno algo escaso), los cuales creo que podían haber sido subsanados. Su composición para las cercanías de Donosti era a mi entender idónea. En horas puntas en doble composición cumplían.En horas valle al ser una unidad de dos coches el porcentaje de ocupación del tren era más amplia que el de las 440.
Felicidades por el blog. Un saludo.
Muchas gracias por su comentario Igor. Las pude utilizar muy poco en las cercanías de Madrid, pero desde luego recuerdo su gran aceleración. Y desde luego coincido en que era muy buen material.
EliminarSaludos cordiales.
Dudo sobre una 439 en Barcelona en 1979 ???
ResponderEliminarEn febrero de 1979 me recuerdo perfectamente haber visto, en la estacion subterranea de la plaça de Catalunya en Barcelona, una UT de colores semejantes a las « suizas » de entonces (verde y plata) pero diferente, con una silueta mas cuadrada, un aspecto algo mas antiguo.
Algunos años despues decubri las UT 439 con mismo esquema de colores, y misma frontal, que podia corresponder.
Pero nunca circularon por Catalunya les 439, aunque fue posible tecnicamente. Pues que podria ser esta misteriosa UT ?
(habia un momento tambien pensado a una 300 de 2a, 3a o 4a sub serie debido a la estetica del frontal y los colores, pero eso supondria un cambio de tension, cosa todavia mas extraña...).
Jean Luc
Hola Jean Luc. Pues a mí también me extraña. Sólo se me ocurre pensar que pudiera estar allí por alguna ocasión o celebración especial. Lo investigaré un poco y si encuentro algo interesante, te lo comento. Saludos.
EliminarMagnificas unidades,estas 439,es curiosa la participacion britanica en cuanto a la parte mecanica de estas unidades,creo que son las unicas unidades de tren que tuvo Renfe con esta procedencia.Quiza el hecho que comenta Jean Luc se deba a una circulacion excepcional,o alguna visita a algun deposito o taller para alguna gran reparacion...Yo lo mas cercanas a Cataluña que tenga constancia que circularon fue en servicio regional Zaragoza-Lerida ya en sus ultimos años...Por otra parte,¿tienes constancia Angel de porque se denominaba a estas unidades "jaimitos"?,a mi,lo unico que se me ocurre es por los "maizitos"tostados que vienen envasados en pequeñas bolsitas,que se les denomina asi,incluso creo que existia o existe una marca comercial con ese nombre,"jaimitos",y que quiza en la ultima librea que recibieron estas unidades,el azul con esos tonos "anaranjados",o "amarillentos",quiza podria recordar el color del maiz tostado...
ResponderEliminarPues ni idea de ese apodo, Jose. A ver si algún lector lo sabe.
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ResponderEliminarExiste otra curiosidad en estos electrotrenes y es que las primeras unidades tienen las puertas de acceso más estrechas y metidas unos 10cm en el interior de los vehículos (creo que son así hasta las 439.006). Las posteriores las puertas están casi al ras de la carrocería y son más grandes. Curiosamente estas últimas fueron las fabricadas en España y te diana doblarse por el centro de la caja. Algunas veces he pensado que quizá ese mayor tamaño de puerta, hacia que la rigidez estructural de estas fuera menor.Curiosamente las dos supervivientes son de puerta estrecha.
ResponderEliminarMuchas gracias por el aporte Igor, no había reparado en esa circunstancia.
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