Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y actualizada en febrero de 2017
Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas.
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| El relevo (Foto: Miguel Cano L-Luzzati) |
Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los 60 un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de 30 trenes diesel pero, en este caso, con una composición de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina/remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo gran parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060. Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.
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| Un tren TER "completo" (Foto: autor desconocido) |
Cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren.
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| El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación. |
Por lo que respecta a la dotación de plazas por semitren disponían de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña, lo que dificultó la explotación por el exceso de capacidad en primera y, sobre todo, por defecto en segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase.
Los 60 semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF, en asociación con MMC, los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidrodinámicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia.
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| Una de las composiciones fabricadas en Italia circulando por Francia hacia Irún (foto: La Vie de Rail) |
El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado en octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en este enlace de NODO.
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| Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (foto CAF/J. Calvera) |
La presentación se hizo bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR y que, incluso, fue objeto de algunos chistes.
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| Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación |
La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto. A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.
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| Un TER "completo" Barcelona-La Coruña-Vigo por Pancorbo (foto: M. Maristany/CARRIL) |
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| El 9721 a punto de salir de la factoría CAF (Foto CAF/J. Calvera) |
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| Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL) |
A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.
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| Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (foto: colección César Mohedas) |
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| El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986. |
Los servicios fueron muy bien acogidos por el público y los TER se comportaban brillantemente. Sólo cabe reseñar como hecho luctuoso de este periodo el grave accidente del 9732 en servicio Madrid-Galicia ocurrido el 15 de marzo de 1968 al chocar en un túnel cerca de Santa María de la Alameda con un tractor 305 de Venta de Baños que se dirigía a Valencia para una reparación y que se quedó sin frenos en la bajada hacia Madrid.
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| Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (foto: Graham Stacey/cortesía Fernando Rodriguez) |
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| En 1972 los TER se ocupaban tambièn del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de "diezmil ochocientas" (foto: John Batss/cortesía Fernando Rodriguez) |
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| En la estación de Granada, en 1978 (foto: John Sloane) |
Esta expansión supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que estos trenes presentaron, como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.
Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. Pero, hacia 1985, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diesel (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Calvera Pi, Josep: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid 2009
J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985
Muy acertado el titulo de esta nueva entrada,"Su majestad el TER",¿el automotor diesel mas elegante que ha circulado por nuestras lineas?,bueno,eso,en dura pugna con sus antecesores,los Taf,eso ya segun el criterio del aficionado...,pero,seguramente el de mayor confort interior.De muy gran interes toda la informacion que aportas relacionada al numero de plazas un tanto descompensado entre 1ª y 2ª clase,la no adquisicion final de otras 34 unidades,asi como la denominacion inicial,TAR.Personalmente me hubiera encantado haber tenido la ocasion de haber visto alguna unidad en servicio,y haber viajado en ellos,por supuesto.En las imagenes que te tenido ocasion de ver su interior,con esas elegantes butacas con esa bonita tonalidad azul y reposacabezas blanco,creo que era 2ª clase,y las de 1ª creo que aun eran mas acolchadas y su tono un azul mas oscuro combinando los laterales con color crema (corrigeme si me equivoco,Angel,quiza sea muy posible,no te tenido muchas ocasiones de ver imagenes de su interior),y con unas mesitas reclinables,contaba hasta con servicio de camarero.Ambas clases me dan la sensacion de verdadero confort y habitaculo acogedor,de unidad de verdadero prestigio.Otros incansables "correcaminos",¿verdad?,millonarios en kilometros,y con extensas relaciones a cubrir,aquel Gijon-Sevilla,unos miles de km!,el Barcelona-La Coruña,otros tantos,el Lisboa que comentas o aquel legendario Ruta de la plata por tierras extremeñas...En palabras del gran Manolo Maristany,la cena a bordo costaba unas 1500 pts de aquel entonces,curiosamente mas costosa que en el legendario Surexpreso¿?,en el TER Madrid-Lisboa.Me encantan las imagenes que has incluido,siempre me ha llamado la atencion el aspecto casi identico de su carroceria con aquellos tambien elegantes electrotrenes 432...Siempre me ha gustado ver a los TER en doble traccion,fabulosa esa imagen tuya en Atocha,un marco de prestigio a la altura de la unidad!,la de Manolo Maristany en su adorado desfiladero de Pancorbo,impagable esa reseña del ABC,todo un documento historico.Mi felicitacion de nuevo y esperar con el mayor interes las siguientes entregas de estos inolvidables y elegantes automotores...
ResponderEliminarGracias Jose. Crei recordar que las butacas de primera clase eran las azules y las de segunda las que tenían los laterales color crema. Lo que si recuerdo perfectamente es su increíble comodidad, no las ha habido mejores. En cuanto a la estética quizás eran más atractivos los TAFs...pero el TER derrochaba elegancia por todos lados.
EliminarEn fin, seguiremos con ellos el próximo domingo.
Un saludo
Gracias,Angel,entonces he descrito la disposicion de asientos de ambas clases al reves,te comentaba lo de los diferentes asientos,a raiz de una imagen que he tenido ocasion de ver el interior de dichas unidades,creo que debe de ser el remolque con cabina,que es donde estaba alojada la 1ª clase y la cafeteria,aparecen los asientos en tonalidad mas azul,y con el reposacabezas blanco,y con la opcion de ser reclinables ademas de esas mesillas adicionales,y en el pasillo el camarero sirviendo alguna bebida a los viajeros.Entonces la 2ª clase era la que disponia de asientos tambien en un tono azul algo mas opaco,pero con reposacabezas en color crema o amarronado,aun asi,estos asientos de 2ª dan el aspecto de ser mas "acolchados".En cuanto al color del forro o tapiceria de los asientos,tambien se les debio sustituir o modificar algo en el trascurso de los años.Si,por supuesto que te creo en cuanto a su confort,solo con ver los asientos ya lo dice todo en ambas clases.Tambien creo estar equivocado en cuanto al servicio "Ruta de la Plata",que lo describo como un servicio ordinario,cuando era el citado Gijon-Sevilla,que en su periplo por tierras Zamoranas y Extremeñas recibia esa denominacion al cubrir dicha ruta.Esperamos con el mayor interes la siguiente entrega...
EliminarPerfectamente descritas las dos clases Jose! El próximo domingo hablaremos del descenso del TER a Regionales. Mientras tanto, esta noche, como miércoles que es, publicaré la revisión de alguna antigua entrada. La de hoy la dedicaré a mi visita a las "viejas glorias" del vapor en el cocherón de Cuenca a finales de los 70. Por si te apetece :-)
EliminarQue buenos recuerdos 1984, en Pola de Lena viendo pasar el Ruta de La Plata...
ResponderEliminarNo sé que tenía el TER que nos dejó recuerdos imborrables!
EliminarGracias Antonio.
Es innegable que el TER era un tren muy atractivo, por el diseño de su carrocería, la muy acertada combinación de colores, y también por su comodidad interior. La comparación con el TAF es inevitable, y aunque éste último sea para mí un auténtico mito (como ya he confesado en otro comentario), he de reconocer que su sucesor, el TER, presentaba una serie de ventajas. No en vano, su diseño era más moderno en todos los aspectos (le llevaba al menos 10 años de ventaja), y contaba con mayor potencia y brillantez de prestaciones.
ResponderEliminarAl contrario que me sucediera con los venerados TAF, tuve la suerte y la oportunidad de viajar varias veces en los TER, concretamente entre Granada y Madrid, entre Madrid y La Coruña, y entre Orense y Madrid, ida y vuelta. Ciertamente, era un tren bastante cómodo del que destacaría especialmente su buena suspensión y su confort interior. Lástima que tuviera limitada su velocidad máxima a 120 km/h, porque en aquella época ya había tramos en nuestra red básica que admitían velocidades superiores. Estoy hablando de los años 70 y principios de los 80.
No me cabe más que felicitarte de nuevo, Ángel, por tus excelentes y abundantísimas entradas acerca de nuestro material motor ferroviario. Un abrazo.
Gracias Fernando. Un gusto encontrarte aquí en el TER! Una lástima de no poder repetir esos viajes que hacías a Granada y yo a Almería y disfrutar desde sus maravillosas butacas de primera (a veces me daba el gusto de hacerlo) ese recorrido increible entre Moreda y Linares. Un abrazo.
EliminarPara mi, uno de los mejores trenes y más bonitos. Tuve la suerte de viajar en uno de ellos, concretamente el día 30-05-1989, de Madrid Atocha a Soria. Una experiencia inolvidable. Con 21 años y haciendo el servicio militar en Ferrocarriles para intentar ser lo que al final no pudo ser. Que era ser ferroviario.
ResponderEliminarLos recuerdos con el TER nunca se olvidan; a mí me pasa igual. Gracias por compartirlos. Saludos.
EliminarHola Angel: necesito vender 8 pares de asientos del TER (Fíat) hace años compre dos cabezas motoras y tengo 16 asientos, en buen estado y retapizados. Puedes ayudarme..? 616471311 Fernando Chavarri . Gracias
EliminarHola Fernando, pues aquí está tu oferta por si algún lector está interesado. Supongo que ya habrás considerado la posibilidad de contactar con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que quizás pudiera estar interesada.
EliminarUn saludo.
Un par de correcciones que creo que mejorarán el articulo. La foto donde aparecen en sucesivas naves paralelas los trenes TER en construcción no es en Turin, se trata de una de las naves de CAF Beasain, que dispone de carro transbordador para comunicar una nave con otra. La foto de la inauguración del Lisboa espresso esta realizada en la estación de Delicias, actual Museo del Ferrocarril. Por último la foto en la estación de Tijola, el tren con el que se cruza el Ter va traccionado por una doble de locomotoras de la serie 10.800 ( UIC 308 ).Lo demás un espléndido artículo.
ResponderEliminarMuchísimas gracias Igor. Lo de CAF, lo llegué a imaginar pero no quise contradecir a la documentación de la foto sin tener seguridad. Lo de Delicias, fallo mío por no fijarme más....y en lo de Tíjola...pues al ser las 1300 tan habituales en la zona, no reparé en los detalles, que son evidentes.
ResponderEliminarGracias de nuevo. Saludos.
Hola a tod@s,
ResponderEliminarTengo 56 años, y sólo por la edad y las circunstancias inherentes a mi juventud entonces, puedo decir que cada vez que leo algo relacionado con el TER, afluyen lágrimas de nostalgia a mis ojos.
Yo nací en Zaragoza, de familia materna aragonesa y paterna madrileña y leonesa, y vivo en esta letrina que es Madrid desde los 4 años hasta hoy. Ni decir la de veces que habré viajado entre ambas capitales, primero en el TAF (corrían los años 60 - 64), después en el TER y mas tarde en el Talgo II y III.
Tengo una casa de fin de semana en la provincia de Avila, donde he reproducido una maqueta de la estación de Ricla - La Almunia, para recrear el lugar donde nos apeábamos mis padres y yo viajando desde Madrid para ir de vacaciones al pueblo de mi madre (Cosuenda, en el campo de Cariñena). Otras veces seguíamos hasta Zaragoza - Arrabal y luego hasta Zaragoza - El Portillo (campo sepulcro, jeje), para ir a nuestra casa en Zaragoza capital.
Por eso, sin intentar aburrir a quien me lea, sólo quiero expresar la especial importancia que tiene este tren para mi (el TER).
Hoy, despues de 50 años de aquellos viajes, en los que el placer consistía en viajar y no en el objeto del viaje, hago circular el TER por mi maqueta, con los ojos llenitos de ayer (que dijera Joan Manuel Serrat), y recordando tiempos, que sin duda, fueron mejores...
Una vez dijo Mario Conde, que "el que llena sus pensamientos de recuerdos, los vacía de ilusiones...". Algo de razón puede que tenga, pero los recuerdos es lo que nos ayuda a capear los aciagos tiempos contemporáneos.
Gracias a todos los que aun recuerdan aquellos gloriosos trenes y tiempos y cordiales saludos a todos los que lleguen al final de este rollo.
Muchas gracias por su entrañable comnentario. Le entiendo perfectamente porque yo tengo sentimientos parecidos. Lo que usted con su TER circulando por su maqueta, lo intento hacer yo escribiendo estos recuerdos de nuestros trenes.
EliminarUn saludo muy afectuoso.
Mi relación con el TER empezó con un Gijón-Sevilla en el año 77. Fue mi primer viaje fuera de Oviedo, que es de donde soy y donde resido. El tren me impresionó nada más verlo entrar en la estación de Oviedo. Es más, pensaba que se trataba de otro tren, no el que yo esperaba. Mi viaje lo hice en segunda y recuerdo perfectamente que los asientos eran de skay verdes claro. Por cada ventana correspondían 4 asientos: dos y dos cara a cara y no tenían reposacabezas.
ResponderEliminarYa a la vuelta, Sevilla-Oviedo, pude disfrutar de una plaza de primera y los asientos eran azules con el borde en tono marrón o crema, con reposacabezas y un paño blanco y lo que me dejó casi sin palabras: el asiento giraba y podía cambiar de dirección porque el tren cambiaba en algún momento de sentido de marcha y entonces un operario se pegaba un tremendo tute cambiando todas las butacas que así se lo pedían.
Había una pequeña cafetería muy bien atendida y me consta que se preparaban, creo, unos platos combinados que ya venían medio preparados.
Fueron 17 horas de viaje, muy cansados para un chaval de 17 años con una novela en las manos, pero la ventanilla ofrecía mucho más entretenimiento que los actuales juegos del móvil o la tablet y recorrer aquel tren de lujo, además de servir para estirar las piernas, se podía ver con más detalle todo lo que componía aquella unidad.
Todos tenéis razón al afirmar que quien haya viajado en un TER siempre lo tendrá en mente porque yo gracias al TER me aficioné al modelismo en escala N y me hizo muy feliz cuando salio el TER en escala N. Ya estuve tentado en comprar la versión H0 aunque solo fuera por tenerlo expuesto. Siempre que pude me acercaba a ver el TER en la estación. Fue un tren precioso, elegante, cómodo... ¡Lo tenía todo! A mi me quedó grabada su imagen en mi cabeza para siempre.
Un saludo a todos los admiradores del TER y Electrotrenes.
Muchas gracias por su comentario en el que expone unas sensaciones que compartimos todos los que pudimos viajar en estos extraordinarios y ya casi míticos trenes. Un saludo!
EliminarOhhh me encanta tu información, tu información me trae mucho recuerdo.
ResponderEliminarMi abuelo siempre me llevaba el tren Ter a Madrid porque mi abuelo era de maquinista y estaba muy obsesionado con los trenes y yo de infancia era muy felices con los trenes y su olor de hierro.
Estupendo. Me alegra mucho despertar esos recuerdos!
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