Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017
En la década de los 50 del siglo pasado pululaban por el depósito de Madrid-Atocha (o Cerro Negro), unas airosas locomotoras del tipo 1-2-0 dedicadas a trabajos de maniobras, aunque su imagen denotaba un pasado mucho más glorioso. En el depósito las llamaban las catalanas y, aunque ya estaban en la parte final de su existencia, la opinión sobre ellas era excelente. Recordemos su historia.
El antecedente lejano de estas locomotoras está en la serie 120-0201 a 120-0204 a la que me referí en esta otra entrada. Fueron aquellas unas locomotoras para trenes de viajeros que adquirió la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) a la casa escocesa Sharp en 1877 y 1878. El 1 de enero de 1898, la T.B.F. se fusionó con la M.Z.A. y esta compañía las transformó en 1901 en locomotoras ténder.
Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando M.Z.A. absorbió a T.B.F. formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. M.Z.A. las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.
Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando M.Z.A. absorbió a T.B.F. formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. M.Z.A. las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.
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| La M.Z.A 162, antigua 50 del T.B.F. en una imagen obtenida en el siglo XIX y probablemente en Cataluña (foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| La M.Z.A. 161 (Foto: Álbum notor RENFE) |
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| La MZA 156 en los talleres de Atocha. Parece que la imagen está tomada en el siglo XIX (foto: autor desconocido/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos) |
Viendo sus excelentes características, M.Z.A. encargó en 1895 dos locomotoras más del mismo tipo, pero en este caso lo hizo a La Maquinista Terrestre y Marítima que empezaba por esa época sus actividades ferroviarias, lo que se confirma al ver que los números de fábrica eran 9 y 10. En M.Z.A. fueron las 149 y 150.
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| Una de las dos locomotoras construidas por la Maquinista para el T.B.F. En esta compañía fueron las 60 y 61; en M.Z.A. las 149 y 150 y en RENFE las 120-2121 y 2122. (Foto: Autor desconocido/ a través de F. F. Sanz) |
Tanto unas como otras eran unas muy buenas locomotoras. Su imagen era típicamente inglesa con cilindros interiores. En las primeras, la potencia era de 630 CV, el timbre de 10 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 4952 kg. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2), también lo era su potencia (634 CV) así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5200 Kg. su esfuerzo de tracción. Otra diferencia es que, al contrario de las escocesas cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía.
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| La M.Z.A. 164 en Barcelona (Foto de autor desconocido, a través de F.F. Sanz) |
Las Sharp que llegaron a RENFE formaron la serie 120-2101/2111, mientras que las españolas constituyeron la 120-2121/2122, por su algo mayor esfuerzo de tracción. Trabajaron en Madrid-Atocha, Madrid-Delicias, Aranjuez, Soria y Alcázar de San Juan.
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| Las 120-2111 y 120-2107 en el depósito de Madrid-Atocha en junio de 1954 (foto: Trevor Rowe/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| La 120-2107 en Madrid-Atocha el 25 de mayo de 1956 (Foto: L.G. Marshall) |
De las que se saben, la 2102 se desguazó en 1954; la 2103 aguantó como generador eléctrico en Cerro Negro y se desguazó en 1963; la 2105 también en 1963; la 2107 lo fue en 1960 y la 2111 en 1961. Por su parte, las "maquinistas" 2121 y 2122 lo fueron en 1958 y 1953 respectivamente.
En su libro Locomotoras de M.Z.A. -del que me he nutrido básicamente para esta entrada- dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".
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| La 120-2109 esperando el desguace en Cerro Negro en septiembre de 1959 (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 120-2110 espera tambièn el desguace. La imagen debe estar tomada a principios de los años sesenta (foto: Peter Willen/ a través de W. Hardmeier y cortesía de J.A. Méndez Marcos) |
En su libro Locomotoras de M.Z.A. -del que me he nutrido básicamente para esta entrada- dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".
Como pequeño recuerdo y homenaje, nos queda esta deliciosa reproducción de la "Maquinista" M.Z.A. 149 realizada por Taller Renvera
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. (Historia de la tracción vapor en España. Tomo I) Autoedición.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea. Gijón
Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos
Album Parque Motor RENFE
Vía Libre (diversos números)
Curiosa la historia que hay detras de estas elegantes locomotoras,quiza sus "antecesoras",la serie 120- 0201-204 estaban dotadas de un aspecto mas robusto,por asi decirlo,mientras que estas otras 120 poseen un aire mas estilizado,en caldera,elementos de su bastidor sobre ruedas motrices...pero,indudablemente ambas series tienen un atractivo fabuloso y ofrecieron un excelente rendimiento.En la serie que nos ocupa me llama la atencion su buena potencia,aparte de su estetica,y sus servicios,y lastima que como se indica,no se preservara ni conservara ningun ejemplar...Preciosa la unidad a escala reproducida por Taller Renvera...
ResponderEliminarEn primer lugar felicitarte por tan magnifico blog.
ResponderEliminarEstoy comparando estas locomotoras con las Almansa-Valencia-Tarragona números 24 a 29 (Nte304-309) también fabricadas por Sharp&Steward en 1891 con nº de fabrica 3672-3677. Trato de averiguas si son el mismo modelo vendido a dos compañias diferentes. por desgracia estas pasarona a Renfe y fueron desguazadas en 1942 sin llegar a darles matricula.
Muchas gracias Sierra. Mi referencia más fiable en esta cuestión son los libros de F. Fernández Sanz que probablemente conocerá. Refiriéndose a estas locomotoras dice lo siguiente: "...Seguían de cerca las características de las máquinas de la última serie análoga del citado ferrocarril catalán (el TBF) y sus dimensiones eran muy similares. Las diferencias más notables estribaban en su timbre de caldera de 8 kg, en lugar de los 10 de las catalanas y un diámetro de las ruedas motoras también algo más reducido, ya que en las del AVT era de 1.682 milímetros en lugar de 1711 que tenían las del TBF". No sé si este párrafo resuelve sus dudas. Todo parece indicar que son el mismo modelo pero en dos versiones distintas.
EliminarSaludos