Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017
Muy poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 su nueva serie de "cocodrilos" de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia. Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.
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| La 7301, probablemente en el exterior de la factoría de la SECN (Foto: autor desconocido/archivo Museo Vasco del Ferrocarril) |
De imagen casi idéntica a las 7200, era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies, según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores contando con transmisiones Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Ello en principio debería comportar un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción. Disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV y unos 400 más que las 7200). El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200), y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), lo que la convertía en la locomotora eléctrica más pesada del ferrocarril español.
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| Imagen de la 7301 en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Impresiona toda ella y destaca la gran longitud de los bogies extremos (foto: colección Chema Martinez) |
Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y, tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a prestar servicio en las líneas para las cuales había sido en principio diseñada.
La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976.
Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001.
Muy a finales de los 70 la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983.
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| Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea original -supongo que azul y crema- rodeadas de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martinez) |
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| La 7301 en la estación de Príncipe Pío, todavía con las inscripciones de Norte pero ya -aparentemente- con la librea cambiada. ¿Década de los cuarenta? (foto: colección Chema Martinez) |
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| Gustavo Reder la fotografió todavía con la librea original |
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| Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid. |
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| En Irún, en 1965 (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001.
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| La 7301 dando la doble a una 7400. Miranda de Ebro, mayo de 1971 (foto: R. Potelicki) |
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| La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté) |
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| La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera) |
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| Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martinez) |
La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500.
La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.
La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.
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| La 7301 en el exterior del Museo de Delicias, a punto para su traslado a una ubicación provisional (foto: autor desconocido) |
De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Martinez, Ch. (1997): Norte: 7301. Locomotoras 13. MAF editor. Barcelona.
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Editorial Maquetren
La impresionante 7301!enteoria bastante similar a sus antecesoras y predecesoras 7200-500,pero,muy diferente en lo referente a sus caracteristicas mecanicas y comportamiento,por asidecir a grandes rasgos.¿Una 2 Coo-Coo 2,al contar con 2 motores por eje tractor?efectivamente,una locomotora "experimental",proyectada para mejorar los resultados y prestaciones de la serie 7200,aun con el extraordinario buen hacer de sus fabricantes,quiza se quedo un poco descompensada en cuanto a relacion peso-potencia,pienso que lo ideal seria que hubiera desarrollado la potencia de las futuras 7500,pero,a buen seguro se emplearon los mejores avances en favor del desarrollo de esta enorme locomotora.El sobrenombre de "La leona",segun se afirma,parece provenir de su gran consumo de energia en servicio,aunque,perfectamente se la podria aplicar su "feroz" aspecto,Muchas veces he pensado que quiza fuera en sus primeros años de servicio,quiza las subestaciones no estarian dotadas de mayor potencia,porque entonces,¿cuando iba en doble traccion con alguna 7400,como bajaria latensioen en linea?solia estar servicio con el expreso Barcelona-Irun,con una 7400 de titular,dando la doble traccion la 7301 a partir de Alsasua,imagino hasta su deposito de Irun...Esteticamente,las 7200-500 pienso que tienen un aspecto mas "fino" y estilizado,pero,personalmente,me quedo con la 7301,con ese aspecto aun mas "fiero",con sus capots extremos aun mas largos,y su caja central aun mas alta y sus mas numerosas ventanas centrales.En imagenes de los ultimos tiempos de servicio,parecia estar peor conservada en cuanto a aspecto externo en su chapa y pintura,ofreciendo un aspecto aun mas de "dramatismo"por asi decir a su descomunal estampa.Segun el personal de conduccion,era una locomotora que presentaba numerosas dificultades a la hora de su manejo,como el estar el compresor casi todo el tiempo en funcionamiento debido a que no daba a basto a reponer todo el aire que la locomotora consumia,el duplicado de elementos de control en cabina...Segun su maquinista habitual,D,Luis Alcain,era una locomotora que nadie queria,que habia que conocerla como la palma de la mano para saber de donde provenia cada problema,pero,que el manejo con gran orgullo y profesionalidad,hasta su baja en Irun el 29-2-1976.Siempre he echado en falta la escasez de imagenes de dicha locomotora,sobre todo en ruta,quiza por ser un unico ejemplar,no seria nada facil verla en servicio,pero,solo hay que ponerle un poco de imaginacion para recrear la imagen de sus 25 metros de largo y el atronador paso de sus 151 Tm acompañado del ronroneo de sus 12 motores,como sugiere esa estupensa imagen tan clasica de Manolo Maristany en Andoain,al frente del Costa Vasca.¿Se daria lugar alguna vez alguna doble traccion 7301 con alguna 7200-500?,hubiera sido algo apoteosico.Una locomotora unica,que,pese a ser mas "rebelde"y complicada que sus hermanas,se obtuvo un satisfactorio rendimiento,permaneciendo en servicio el mismo tiempo que sus compañeras,y,a dia de hoy,felizmente preservada,su fortaleza y esa un tanto "conflictiva"con toda bondad historia,lo merecian verdaderamente
ResponderEliminarHola Jose, he visto fotos de dobles tracciones de ella con alguna 7400, pero seguiremos buscando!
EliminarSi,con las 7400 si se dio el caso,al frente de algun expreso,por lo menos.Si las dobles tracciones entre las 7200-7500 se dieron en ocasiones en servicio normal,¡podia haber sido tambien estas ultimas con la 7301 en algun servicio!,no lo quiero ni pensar...
EliminarSolamente añadir una rectificacion al comienzo del comentario,las caracteristicas mecanicas de la 7301 eran practicamente similares a las 7200-500,es en la parte electrica donde su sistema era mas complejo y apreciablemente diferente de sus antecesoras y predecesoras.
ResponderEliminarMe permito comentar un poco mas acerca de esta gran locomotora,Angel,con el mejor animo de aportar alguna informacion mas que pudiera ser de tu interes,y bueno,personalmente,era una "duda-curiosidad"que tambien siempre habia tenido acerca de esta maquina,pero,principalmente por el primer motivo no me resisto a comentar...Esta entrañable maquina,si que recbio el sobrenombre de "la leona",por su consumo "extra"por asi decir de energia electrica,pero,este hecho,quiza tambien por el caracter tambien "mitico"de la singularidad de este ejemplar,se ha tendido muchas veces como a "sobreexagerar"un poco.Si,la 7301 consumia mas energia que cualquiera de las otras "sietemiles",y de hecho,aunque las subestaciones en aquella epoca tampoco estaban dotadas de la potencia actual,cuando esta locomotora circulaba proxima a cualquier otro tren en servicio,si bajaba algo la tension,y el maquinista,al observar la lectura del voltimetro,se podia afirmar que se trataba de la 7301,que estaria en servicio en aquellos momentos en algun punto cercano de la linea,pero,que su "efecto",por si decir,no era tampoco tan "tremendo"como en ocasiones se ha llegado a afirmar,aunque imagino que mas bien con algo de humor,que,por ejemplo,cuando la 7301 entraba en servicio en Irun,en Burgos o Miranda de Ebro apenas habia tension en la linea y que las demas circulaciones tenian que aguardar su tiempo hasta que se recuperara la tension en servicio...
ResponderEliminarSeguramente es como dices. De todas formas, todo ello fue lo que contribuyó a crear su mito. Menos mal que "la leona" sigue con nosotros aunque ahora creo que sigue almacenada en una nave fuera del Museo.
ResponderEliminarOjala no se acabe degradando su estado si aun permanece fuera de la que fue su ubicacion dentro de la propia marquesina de Delicias.Todo el material tan clasico que se ha logrado preservar,son piezas ya irrepetibles,historicas,cada aficionado,tendra su predileccion por tal o cual vehiculo,pero,creo que "la leona"es punto de referencia en comun
EliminarSi nos fijamos en las primeras fotografías de esta locomotora, estado origen toda verde, la parte central de su techo termina en ángulo recto.
ResponderEliminarAl parecer según me comentó un viejo ferroviario, en sus primeras pruebas esa parte "se comía" algunos túneles. Y de ahí lo de Leona.
Lo del consumo, aún siendo cierto que como todas las 1500 voltios consumían lo suyo en los arranques, x lo que incluso se recomendaba arrancar con los dos pantógrafos, cualquier doble tracción de 7200"s chupaba bastante más.
Volviendo a la Leona, pasó por talleres y esas artistas del techo se le redondearon haciendo más pequeñas las rejillas laterales superiores como se ve en todas las fotos posteriores a la que aparece en dos colores en vías de talleres.
Lo de los dos colores, verde y marfil, fué la decoración provisional después de esta reforma, en la que sólo pintaron la parte superior y techo afectados por la modificación conservando intacta el resto. Posiblementeobser también tocaron el frontal de ambas cabinas.
Después ya sería pintada de los mismos colores que sus primas 7200's y 7500's
Tambien sufrió modificación posterior en el nunero y ubicación de los faros.
Y el cambio de topes redondo Norte a cuadrado unificado RENFE
Muchas gracias por estos detalles tan interesantes sobre "la leona" que nos permiten conocerla un poco mejor. Un saludo.
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