Entrada en revisión
Cuando en diciembre de 2014 asistí en Venta de Baños a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER), me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que utilizan como cochera y taller. Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del Piojo Verde, aquel curioso automotor de vapor, único en España, que prestó servicio durante más de treinta años en algunas líneas andaluzas. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque no sabía que este vehículo estaba siendo preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.
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| Si no me equivoco, la pieza cilíndrica del centro de la imagen es la caldera del automotor de vapor 9091 que trata de recuperar la asociación AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, a la que ya me he referido en una entrada anterior, buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó a esta compañía la adquisición a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat de un automotor de vapor tipo Sentinel construido con motor de la factoría inglesa Sentinel Wagon Works.
Tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal, que actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja, un poco más hacia el interior el motor para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde sus dos cabinas frontales pero al parecer el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como maquinista y fogonero podían estar en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre.
Tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal, que actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja, un poco más hacia el interior el motor para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde sus dos cabinas frontales pero al parecer el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como maquinista y fogonero podían estar en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre.
El automotor llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XF 1001 y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Zafra y Huelva. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía.
En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Prestó servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra al menos hasta 1954. Si bien su librea original era verde oscura, parece que a finales de los años 40 fue cambiada por otra en crema y rojo, habitual de los automtores de aquella época.
Posteriormente lo hizo entre Sevilla y Alcalá de Guadaira y entre Sevilla y Carmona. Fue en esta época de postguerra cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su color -que había sido cambiado de nuevo a verde oscuro con una franja amarilla- como por ser famoso el piojo, transmisor del tifus que en aquella época abundaba.
En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Prestó servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra al menos hasta 1954. Si bien su librea original era verde oscura, parece que a finales de los años 40 fue cambiada por otra en crema y rojo, habitual de los automtores de aquella época.
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| De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones afirman que en 1945 ya no estaba en esta línea. |
Posteriormente lo hizo entre Sevilla y Alcalá de Guadaira y entre Sevilla y Carmona. Fue en esta época de postguerra cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su color -que había sido cambiado de nuevo a verde oscuro con una franja amarilla- como por ser famoso el piojo, transmisor del tifus que en aquella época abundaba.
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| La foto más antigua que he encontrado del 9091 es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera. |
Probablemente esta foto del Sentinel tomada en Sevilla pertenezca también a la década de los 50. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.
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| El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona |
Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestar servicio como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo. En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.
En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los 60 y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo:
Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)
Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la citada Asociación Venteña siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 y allí, poco a poco, se va restaurando.
Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece- echando chispas por su chimenea como en sus buenos tiempos.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.
Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre, nº 384. Febrero de 1996
Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007
Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.
Forotrenes
Listadotren
Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.
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| Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al Piojo Verde. La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano) |
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| Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero. |
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| Foto tomada por M. Wisseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento |
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| También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado. |
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| Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall |
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| En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal. |
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| Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO" |
Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)
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Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)
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| A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales) |
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| Así avanza la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596) |
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| Acuarela de Martinez Mendoza |
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.
Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre, nº 384. Febrero de 1996
Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007
Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.
Forotrenes
Listadotren
Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.
Lo primero que me ha llamado la atencion y me ha producido una gran sorpresa en esta entrada es el saber de la preservacion y restauracion por parte de la Asociacion Venteña de Amigos del FC de este automotor,pensaba que no quedaria ni rastro de el.Un automotor unico en nuestra red ferroviaria,me ha sorprendido el dato de la notable presion de trabajo de su caldera,20 kg/cm2,asi como de la cantidad de km recorridos habitualmente en su servicio diario y al cabo de 6 años,lo que daba buena muestra del la calidad del vehiculo y su fabricante.En una ocasion lei que el sobrenombre de "piojo verde",le venia de que sus chispas dañaban los cultivos cercanos a las vias a su paso.Personalmente me parece un vehiculo de muy bellas lineas y diseño,como muestran las magnificas imagenes aqui expuestas,humeante,en servicio como tren obrero,o esa clasica estampa en la estacion de Sevilla San Bernardo,junto al por aquel entonces novedoso Talgo III.Respecto a los datos que deseas recabar,lei tambien que durante la guerra civil estuvo oculto o confinado,imagino que en algun cocheron,para evitar que el vehiculo fuera dañado o requisado,pero,no podria aportarte mas informacion al respecto,Angel,ya lo siento,ni desde su fecha de retirada (ponia que presto sus ultimos servicios como tren obrero en 1962),pero,las imagenes indican lo contrario.Esperemos que esta unica y extraordinaria pieza pueda verse en orden de rodaje paseando su elegante silueta
ResponderEliminarme alegra saber de que un automotor unico que circulo en mi tierra lo esten restaurando
ResponderEliminarGracias a la Asociación Venteña y a su esfuerzo por recuperar el Sentinel un vehículo con una gran historia y que todos los aficionados al ferrocarril deseamos voleer a ver. Gracias.
ResponderEliminarMe uno a ese agradecimiento y espero la pronta recuperación del Sentinel.
ResponderEliminarMi querido piojo-verde..
ResponderEliminarCuando lo vi la primera vez ya estaba apartado en la rotonda de San Jeronimo, esto fue en junio 74, estaba completo, hasta tenia la cuchareta en la carbonera, todos los manómetros, la plataforma de equipajes, los asientos completos, cabina y hasta cortinillas en las ventanas. A partir de 1976, empezó su deterioro.
ResponderEliminarMuchas gracias Jesús. Tomo nota de tu comentario para una revisión. Saludos
EliminarPrecioso y unico automotor de vapor en nuestra red iberica.seria un sueño verlo rodar.tambien seria otro sueño verlo a escala H0😊saludos para todos los aficionados a nuestros queridos trenes.
ResponderEliminarRecientemente he estado en Venta de Baños donde puede tomar fotos y medidas del piojo para un modelo a escala. A día de hoy lo que queda del piojo es prácticamente un esqueleto de la estructura, ya que el interior ha desaparecido
ResponderEliminarHe buscado información técnica por las bibliotecas de los museos de Madrid y Vilanova, pero poco he encontrado de este particular vehículo. Tras mucho buscar, conseguí un libro editado en Gran Bretaña sobre vehículos Sentinel en el que aparece una breve reseña del piojo, al que denominan como Job Nº 7604. Conseguí contactar con el autor del libro, quien muy amablemente me envió unas fotos de documentos de Sentinel datados en 1928 con detalles técnicos del pedido de compra del piojo, entre otras. A pesar de todo, no he conseguido información sobre el interior del piojo. No he dado con ninguna foto de cómo era el interior, y las que hay desde el exterior poco aportan. Me gustaría saber cómo eran los asientosy el interior en general.
Si alguien pudiera aportar algo de información sobre este tema le estaría agradecido.
Si, yo tampoco recuerdo haber visto fotos del interior. Solo conservo este texto que creo que apareció en algún artículo de Vía Libre:"Interiormente contaba con cuatro departamentos
ResponderEliminarocupados dos de ellos por sendas cabinas de conducción (una en cada extremo, la primera con la caldera de vapor y el área destinada a su servicio, con acceso desde el exterior), otro departamento para viajeros con 35 plazas sentadas al que se accedía desde el exterior por una puerta de doble hoja corredera, y finalmente otro más destinado a furgón para carga. El maquinista alternaba su puesto de conducción en función del sentido de circulación del vehículo, mientras que el fogonero, por supues-to, estaba siempre al lado del motor alimentando su caldera con agua y carbón". No sé si le puede ser útil. Un saludo.