Yo creo que si a muchos de nosotros nos piden que imaginemos una antigua locomotora de vapor, una veterana "chocolatera", a la mayoría nos viene la imagen de una locomotora como ésta:
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| La RENFE 030-2264 (M.Z.A. 204), una típica representante de las Creusot mercancías de M.Z.A. Actualmente se encuentra en un pedestal en la entrada de Arévalo. Creo que debería tener un lugar de honor en el Museo del Ferrocarril como, probablemente, la única representante de esta serie (Foto: @Ju5/Forotrenes) |
Es la imagen clásica de la locomotora tipo bourbonnais, caracterizada por el rodaje 0-3-0, cilindros exteriores y caldera alargada tipo long boiler. Fue un tipo muy extendido en España tanto desde el punto de vista espacial como temporal y por eso ha quedado grabado en la memoria de muchas personas. Sin embargo, la denominación más conocida entre los ferroviarios y aficionados españoles no fue esa sino la de Creusot mercancías, ya que ésta fue la factoría que fabricó muchas de ellas y el arrastre de trenes de mercancías y mixtos fue su dedicación fundamental. Entre 1861 y 1883, la compañía M.Z.A. adquirió más de un centenar de estas locomotoras. Junto a algunas otras del mismo tipo que recibió de otras compañías, hizo que fuera una máquina muy extendida por gran parte de su red. Muchas de ellas pasaron a RENFE que las matriculó en siete series distintas. Vamos a revisar estas series que, aún con integrantes separados varios años por su fecha de construcción, responden a las características esenciales bourbonnais y poseen potencias y esfuerzos de tracción parecidos.
El primer lote lo adquirió M.Z.A. justamente al Creusot. Estaba compuesta por 36 locomotoras, numeradas por la compañía como 201 a 236 y fueron entregadas entre 1861 y 1864. Casi al mismo tiempo, desde 1862 y hasta 1864, llegaron otras nueve máquinas similares construidas esta vez por la factoría Grafenstaden. Tuvieron los números 237 a 245. RENFE englobó a todas estas locomotoras en las series 030-2261/2267 (201 a 207), 030-2268/2281 (209 a 222) y 030-2282/2303 (224-245)
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| la 030-2282 en Almansa el 21 de mayo de 1962 (Foto: Wiseman) |
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| La 030-2287 en Aranjuez el 24 de mayo de 1956 (Foto: Wiseman) |
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| La 030-2301 en Granada en junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström) |
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| La 030-2302 en Granada el 18 de marzo de 1961 (Foto: L.G. Marshall) |
También de Grafenstaden procedía la siguiente entrega de diez locomotoras llevada a cabo entre 1864 y 1865, que se integraron esta vez en la serie 300. Fueron las 325 a 334, de las cuales, 8 se vendieron a Portugal y se recibieron otras cuatro de la misma factoría para sustituirlas. En el mismo período fue el Creusot quien de nuevo sirvió otras 35 locomotoras que siguieron incrementando la serie 300: fueron las 335 a 369.
Ya en 1879, M.Z.A. adquirió otras 14 máquinas de este tipo a Grafenstaden y 12 a la casa inglesa Sharp, que completaron la serie 300. Tenían una base rígida más corta y un tender de sólo tres ejes para circular sobre líneas más ligeras. RENFE las matriculó como 030-2304/2305 (325 y 326), 030-2306/2339 (331 a 364) y 030-2340/2365 (374 a 399).
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| La 030-2318 con el correo de Marchena a Córdoba en junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström) |
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| La 030-2321 en Sevilla (Foto: Tony Bowles) |
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| La 030-2323 maniobra en Sevilla San Bernardo en pleno ambiente de vapor. Era junio de 1963 (Foto: Marc Dahlström) |
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| La 030-2323 junto con la 030-2332 en 1963 en Sevilla (Foto: L.G. Marshall) |
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| La 030-2338 en Málaga en abril de 1963 (Foto: Wiseman) |
Por fin, en 1883 la compañía encargó los 20 últimos ejemplares de este modelo, a la factoría inglesa Evrard que se integraron ya en la serie 400 con los números 415 a 434. Pasaron todas a RENFE que las numeró como 030-2231 a 030-2250
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| La 030-2243 en Linares el 12 de octubre de 1959 (Foto: Wiseman) |
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| La 030-2245 en Córdoba el 18 de octubre de 1963 (Foto: L.G. Marshall) |
De todo lo visto, se deduce que las Creusot mercancías de M.Z.A. formaron un parque que superó ampliamente los 100 ejemplares, y ello sin contar otras máquinas similares que recibió como consecuencia de la anexión de otras compañías. Estas locomotoras se convirtieron en la espina dorsal de la tracción de trenes mixtos y de mercancías de la compañía durante la segunda mitad del siglo XIX y primeros años del XX. Fue la llegada de las locomotoras del tipo 0-4-0 la que las fue relegando, poco a poco, a servicios auxiliares aunque todavía, en los años 50, remolcaban algunos mercancías. En cualquier caso, de la solidez de su construcción da buena fe el hecho de que todas ellas menos dos pasaran a RENFE y que las dos últimas -la 231 y la 384- se desguazaran en 1968, habiendo superado por tanto la primera de ellas el centenar de años. Su actividad se extendió prácticamente a todos los antiguos depósitos de M.Z.A. pero siendo los andaluces su último y más importante reducto.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición, 1995
Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987
Marshall, L.G. Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA, 1998
Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones TREA, 2008
Parque motor RENFE. Vol I
Curiosa esa denominacion de "mercancias",a estas locomotoras,aunque,bien claro queda el porque...Estas ya tenian un aspecto algo mas "ferroviario",o acorde a la traccion vapor que los otros modelos tambien fabricados por la misma firma,en gran parte por estar dotadas de sus cilindros exteriores,pero,esteticamente,con el mismo aspecto tan "rudo",pero lleno de atractivo,esa tan alta chimenea con "tapa"tan de epoca...Extensisimo fue tambien el numero de ejemplares construidos,y de la misma manera su gran longevidad activa...Llama la atencion en las imagenes ese gran contraste,en sus ultimos años de servicio con el material que remolcaban,por ejemplo,las cisternas que remolcaban en esa impresionante foto tomada en Sevilla en doble traccion,aquellas cisternas debian de tener muy poco tiempo de rodaje,o las tolvas de la imagen 10 tomada en Malaga,contrastan notablemente con la veterania de la locomotora,pero,es todo un simbolo de su gran longevidad y el valor de sus servicios.Personalmente,estas locomotoras,aun dentro de sus dimensiones,me sugieren sensacion de potencia en cabeza de un tren,de locomotora con "arrestos",batalladora,a las que la cantidad de años permaneciendo en servicio,no las mermaron capacidad de arrastre ni de dar la talla
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