Historias del vapor (XXIII): Las Creusot del Córdoba a Málaga y sus transformaciones (030-2400 a 030-2409, 030-2463 y 030-2504)

Al igual que, como ya vimos en una entrada anterior, el ferrocarril de Sevilla a Cadiz adquirió un lote de locomotoras tipo Creusot, también lo hizo muy poco tiempo después la Compañía de Córdoba a Málaga. Se trataba de un lote de 15 locomotoras similares a las Creusot de MZA. Diez de ellas fueron suministradas entre 1864 y 1865 por Haine-St. Pierre, Couillet y Saint Leonard, mientras que las cinco últimas llegaron directamente desde Creusot cedidas desde fábrica por MZA. Eran máquinas de casi 500 CV, con un esfuerzo de tracción de 5553 kg y un timbre de caldera de 8,5 kg/cm2. Recibieron la numeración 53 a 67 y fue el tercer grupo de locomotoras del Córdoba a Málaga tras cuatro Creusot viajeros y dos mamut de uso mixto.

Cuando se creó la Compañía de Andaluces, estas locomotoras fueron renumeradas como 153 a 167 y desarrollaron sus servicios por distintas líneas y enclaves de la compañía. 

La 64 del Córdoba a Málaga, o 164 de Andaluces o 030-2401 de RENFE (Foto: Parque Motor RENFE)

La 030-2405 maniobrando en Granada en 1956 (Foto: Wyrsch)

Tres de las locomotoras de esta serie fueron modificadas dentro de un plan general de transformación de locomotoras que se llevó a cabo entre 1903 y 1926 con objeto de paliar de algún modo su bajo rendimiento debido a la deficiente calidad de los carbones utilizados. En el caso que nos ocupa se actuó sobre las máquinas 158, 160 y 161 y se trató fundamentalmente de ampliar el hogar. Esta ampliación forzó a aumentar la elevación de la caldera sobre el bastidor dándolas un aspecto bastante desgarbado pero muy característico. En las 158 y 160 se acortaron los tubos de la caldera de modo que el hogar caía sobre el último eje pero en la 161 esta modificación no se hizo y quedó un hogar excesivamente en voladizo.

Toda la serie logró sobrevivir a la Guerra Civil pero en 1942 ya se desguazaron tres. Constituida RENFE las locomotoras sin modificar integraron la serie 030-2400/2409. Las modificadas, al haber aumentado su esfuerzo de tracción, punto clave en RENFE para la estructuración de sus series, formaron otras dos de un sólo ejemplar. Así la 160 con 675 CV y 5977 kg de esfuerzo de tracción, se convirtió en la 030-2463, 

La 160 de Andaluces, 030-2463 en RENFE (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

mientras que la 161 con la misma potencia pero con un esfuerzo de 6530 kg debido a haber sufrido algunas otras modificaciones, se convirtió en la 030-2504. 

La 161 de Andaluces, 030-2504 en RENFE, en Granada, en 1952 (Foto: Gustavo Reder)

Sin embargo, resulta muy curioso que, la también modificada 158, con las mismas características que la 160, quedara incluida en el grupo de las 2400-2409 con el número 030-2404. 

La 158 de Andaluces, 030-2404 en RENFE (Foto: John Morley)

Desde su inclusión en RENFE hasta su desguace, las 2400-2409 estuvieron en depósitos andaluces, especialmente, en Córdoba, Málaga y Granada. Las primeras en desaparecer fueron las 2400 y 2402, que lo hicieron en 1943, mientras que la última fue la 2406 que lo hizo en 1960.

Por su parte, las 2463 y 2504 acabaron sus días haciendo maniobras en Málaga y Granada, siendo respectivamente dadas de baja en 1954 y 1955. 

La relativamente temprana desaparición de estas locomotoras hace muy difícil encontrar imágenes suyas, salvo alguna suelta de Reder, Morley o Wyrsch. Sirvan ellas, junto con el magnífico trabajo enciclopédico de Fernando F. Sanz, como recuerdo que las haga pervivir un poco más en nuestra memoria.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L. 1910

La saga de las talgas (VI) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte III: La decadencia

Si la década de los 70 fue la del esplendor de las locomotoras 2000T, y la de los 80, aquella en que dieron todo de sí, con unos gráficos casi imposibles y un rendimiento excepcional, la de los 90 marcó ya su decadencia e incluso la desaparición de buena parte de ellas, hasta la retirada definitiva de las pocas supervivientes en abril del 2002.  Veamos con cierto detalle, cómo sucedió.

En enero de 1993, los servicios asignados requerían ocho locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Granada (Almería), dos para Madrid-Cartagena y dos para Madrid-Lisboa. Como también a principios de este año fueron retiradas del servicio -por un supuesto exceso de material- a las 2002T, 2004T y 2007T, que eran las que se encontraban en peor estado, es evidente que alguna 3000T tenía que participar en sus gráficos. 

La 2002T Virgen Peregrina fue retirada en 1993 y nunca volvió a la vía. Aquí está fotografiada en Colmenar Viejo en 1990 con un servicio al País Vasco (Foto: I. Martín Yunta)

El 23 de octubre de 1994, la 2010T Virgen de los Reyes sufrió un incendio y fue retirada definitivamente del servicio. Fue por tanto la última locomotora de la serie, la primera que fue dada de baja definitiva. 

La 2010T Virgen de los Reyes en Lisboa-Santa Apolonia en agosto de 1993. Pocos meses después sufriría un incendio y sería retirada definitivamente (Foto: Manuel Galán/Maquetren)

Probablemente, con el fin de reemplazarla, en marzo de 1995, se reactivó a la, en principio retirada 2004T, y todos los aficionados -y supongo que también muchos ferroviarios- nos quedamos con los ojos como platos, al verla con los colores unificados de aquella época para el material de tracción de RENFE: amarillo y negro. 

La 352-004 en un servicio Madrid-Cartagena, en 1995 (Foto: M. Marcos)

Aquello no pegaba ni con cola para aquella locomotora y yo personalmente lo consideré como una falta de respeto a una gran y veterana locomotora. Apareció además sin su corrrespondiente adscripción mariana, Virgen del Camino, aunque poco después y supongo que a requerimientos de Patentes Talgo, lo recuperó, como con vergüenza, en un lateral y con letras pequeñas. 

No pegaba ni con cola (Foto: Wikipedia)

Muy poco tiempo después a la 2003T también la tocó cambiar de librea... y ahí paró -afortunadamente- esta singular iniciativa.

La 2003T, también con la nueva y "atractiva" librea en la estación de Irún (Foto: Wikipedia)

De este modo, en la primavera de 1995, había siete locomotoras operativas y todas tenían servicios asignados, que compartían con alguna de las 3000T supervivientes. La única variación respecto a la situación descrita anteriormente para enero de 1993 es que sólo se empleaba una de ellas en el servicio Madrid-Cartagena. Las que permanecían retiradas eran las 2002T, 2007T y 2010T.

A finales de noviembre de 1996, los gráficos se iban ya, necesariamente, relajando. Aunque seguían quedando siete locomotoras operativas, sólo se necesitaban cinco para cubrirlos. Sin embargo, a partir de esta época empezaron a menudear accidentes y bajas. Así, en diciembre de 1997, la 2005T sufrió un accidente con el talgo Granada/Almería entre Alamedilla y Huesa; fue retirada, canibalizada y posteriormente desguazada. 

En junio de 1998, la 2004T sufrió un choque en la base de Aravaca y fue igualmente canibalizada y desguazada. En julio de 1999, fue la 2006T la que sufrió un incendio entre Consolación y Manzanares -de nuevo con el talgo de Granada- y como las anteriores, también fue canibalizada y desguazada. 

La 352-006 Virgen Santa María en Alcázar de San Juan (Foto: Felisuco)

Así, a finales de 1999, sólo permanecen operativas la 2001T, 2003T, 2008T y 2009T.

En 2001 se las retiró del servicio a Granada y Almería; sólo las quedaba ya el sempiterno Madrid-Hendaya. Se dieron de baja a las 2001T y 2003T quedando sólo operativas la 8 y la 9 que tuvieron que recibir alguna ayuda de la 3000T que aún quedaba. Justamente fue la 3001T la que en agosto de ese año tuvo un accidente en Miraflores de la Sierra y ello obligó a una rápida y fugaz rehabilitación de la 2001T. 

Pero la suerte ya estaba echada. Si bien parece que estas locomotoras todavía estaban técnicamente en condiciones de prestar servicio, debió surgir algún problema con sus maquinistas, que no lo debieron considerar así. Todo se aceleró: el 22 de abril d 2002, se retiró, ahora si, definitivamente, la cabeza de serie, la 2001T, Virgen del Rosario. El 19 de mayo le llegó la retirada a la 2008T y al día siguiente, a la 2009T. 

La 2001T Virgen del Rosario en Las Matas, esperando el desguace (Foto: I. Martín Yunta)

También las 2008T y 2009T esperan su desguace (Foto: I. Martín Yunta)

Por tanto, esta fecha, 20 de mayo de 2002, marcó la desaparición de una de las grandes familias de la saga de las talgas: las 2000T. No fue una retirada gloriosa ni merecida. En los últimos tiempos, ante la escasez de furgones RT111 circularon remolcadas como simples generadores para los servicios auxiliares. Y no hubo, que yo sepa, ninguna despedida cariñosa, como en verdad merecían. 

Nos queda sólo la 2009T Virgen de Gracia en algún lugar de Las Matas. Si bien se había difundido la noticia -y así lo apunté en la primera edición de esta entrada- de que estaba custodiada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de esta localidad, algunos lectores me indican -e incluso aportan alguna foto, que creo que es mejor no mostrar por interés de la propia locomotora- de que no es así. La locomotora está totalmente en manos de la FFE y, por tanto, del Museo Nacional Ferroviario y sin gran protección. 

A la vista de tantas experiencias desagradables con estas instituciones -por lo que se refiere a conservación del material rodante-, hay que ser muy optimistas para pensar en verla verdaderamente cuidada y conservada. Malos tiempos corren pero no podemos perder la esperanza de verla de nuevo algún día rugiendo de nuevo en la vía. O sí.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre


ALGUNOS VÍDEOS DE INTERÉS (Cortesía de Fernando Rodriguez)

La 2001T Virgen del Rosario en Granada

La 2008T Virgen de la Soledad sale de Burgos

La 2009T Virgen de Gracia, por La Puebla de Arganzón

La saga de las talgas (V) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte II: Por toda la Península

Como apuntaba en la anterior entrada, a mediados de los 70, la creciente demanda de servicios talgo y la extensión de las líneas electrificadas, llevó a la diversificación de la tracción de estos trenes, contando para ello con los furgones convertidores de corriente para servicios auxiliares denominados "mansos"y técnicamente RT111. 

De este modo, en mayo de 1976, el recorrido Miranda-Bilbao, asignado durante un par de años al tándem de las 350, pasó a una eléctrica 279 o 289  Mitshubisi acompañada del citado furgón. También, en esta fecha, el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona, volvió a quedar restringido a su tramo original Madrid-Valencia y asignado a las 2000T y en septiembre de ese mismo año, el servicio Madrid-Sevilla-Cádiz era cubierto hasta Sevilla por una locomotora eléctrica mientras que una 2000T se ocupaba del trayecto Sevilla-Cádiz. 

Madrid-Atocha, enero de 1982: a la izquierda el talgo Madrid-Sevilla-Cádiz con la 269-073 a la cabeza. A su derecha una 2000T con el Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)

En junio de 1980 se suprimió definitivamente el servicio talgo Madrid-Cuenca-Valencia siendo sustituido por un TER. La liberación de sus locomotoras posibilitó la implantación del Madrid-A Coruña y pocos meses después, la extensión a Vigo. También, a mediados de este año, comenzaron los primeros servicios de talgo pendular entre Madrid y Zaragoza y fue la 2004T la que, entre julio y septiembre, estuvo asignada a este servicio. En septiembre de este mismo año, se instauró el servicio talgo Madrid-Granada-Almería servido hasta entonces por trenes TER. Ello hizo necesario la utilización de un gráfico de tres locomotoras. 

Una, bastante "perjudicada" 2006T, Virgen Santa María, en cabeza del talgo Madrid-Granada-Almería en enero de 1982. No era normal ver a estas locomotoras con una imagen como ésta y quizás sea una muestra de la sobreexplotación de estas locomotoras en aquellas fechas (Foto: Ángel Rivera) 

Primera hora de la tarde de un día de 1982 en Moreda. Una de las composiciones proviene de Almería (probablemente la de la izquierda) y la otra, de Granada. La locomotora de Granada se retirará a una vía secundaria y la composición de Almería maniobrará para enganchar a la de Granada y seguir a Madrid. Posteriormente, la 2000T que se ha quedado en Moreda, invertirá el sentido en el triángulo y quedará a la espera del talgo descendente. se pondrá al frente de la composición de Almería y retornará a Madrid al día siguiente con las dos composiciones. (Foto: Ángel Rivera)

De este modo, a finales de 1980, todas las 2000T estaban ocupadas: Dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Barcelona, tres para Madrid-Galicia y tres para Madrid-Granada-Almería. Estaba claro que se necesitaba el apoyo de alguna 3000T y que las 2000T debían irse dando de baja en algunas líneas. Así, en el otoño de 1981, su gráfico de servicios requería ya sólo siete locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, tres para Madrid-Granada-Almería y dos para el Madrid-Cartagena, servicio éste que se implantó ese año.

La 2002T Virgen Peregrina en cabeza del talgo Madrid-Cartagena. Madrid-Chamartín, 10 de enero de 1982 (foto: Ángel Rivera)

Madrid-Atocha, verano de 1982 a mediodía. En primer término la 269-221 encabeza el talgo Madrid-Málaga. A la izquierda, una 2000T con el Granada-Almería. A la derecha un camello original asignado probablemente al servicio Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)

Hasta 1987 no se registraron cambios significativos en los servicios, pero las locomotoras sí sufrieron algunas reformas. Así, en 1983, se cambió la parte trasera de la librea y en 1986 se las empezó a dotar de aire acondicionado y de lunas antivandálicas. Se trató, al menos éstos últimos, de cambios necesarios, pero que afeaban de alguna medida su estética.

En marzo de 1987, la 2008T lucía así de elegante en Madrid-Chamartín, encabezando probablemente el talgo Madrid-Hendaya. Todavía no había sufrido las reformas (Foto: Ángel Rivera)

La 2009T Virgen de Gracia en M-Chamartín. Lleva ya los cristales antivandálicos pero todavía no el aire acondicionado (Foto: Ángel Rivera)

En mayo de 1987 las 2000T asumieron el tramo Alicante-Murcia del talgo Mare Nostrum en sustitución de las 3000T, y a mediados de 1988 se recuperó la locomotora "cautiva" del Madrid-Granada-Almería al hacerse el trayecto Moreda-Almería con una 333 o con una 319-300, que se suponían más adecuadas para este trayecto. Fue ésta la primera ocasión en que una locomotora diesel convencional se hacía cargo de un servicio talgo. Poco tiempo después, fueron las 2000T las que se encargaron de nuevo del tramo Moreda-Almería ,siendo la diesel convencional la encargada del Moreda-Granada.

Inauguración del servicio talgo Luis de Camoens Madrid-Lisboa. En cabeza la 2001T Virgen del Rosario (Foto: Ángel Rivera)

En mayo de 1989, se inauguró el tren talgo Luis de Camoens entre Madrid y Lisboa y su tracción es encomendada a una 2000T. En agosto de este mismo año se inició un segundo servicio a Cartagena encomendado también a nuestras locomotoras, si bien se estructuraron los horarios de tal manera que ambos servicios se cubrían con sólo dos de ellas.

Un primer plano de la 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartin encabezando un servicio a Cartagena o a Almería (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse toda la década de los 80 fue un periodo de explotación a tope de las 2000T que se caracterizaron por su gran fiabilidad, tanto por su calidad intrínseca como por mantenimiento. Por contraposición, los 90 significaron ya la decadencia progresiva de la serie que finalizará definitivamente sus servicios en el 2002. Lo veremos en la tercera y última entrada dedicada a estas locomotoras.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Un interesante vídeo donde puede verse a las 352 en acción y, sobre todo, escuchar su motor y su sirena puede encontrarse aquí 

La saga de las talgas (IV) : Las primeras "vírgenes" alemanas (RENFE 352-001/352-010) Parte I: Nacimiento y esplendor

Creo que la mayoría de los aficionados españoles, si no todos, tenemos un vínculo emocional fuerte con las locomotoras 2000T. Son las talgas por antonomasia porque, si las locomotoras 1 a 4 del Talgo II a que  me he referido anteriormente, son un recuerdo imborrable y entrañable para los que tuvimos la suerte de verlas correr, éstas otras han estado presentes en tantos lugares de la geografía española durante más de 30 años, han dejado tan grato recuerdo de su fiabilidad y de su elegancia y, por qué no, de su característica sirena, que permanecen ya para siempre en nuestro imaginario colectivo ferroviario. Y ese profundo vínculo con ellas es el que nos provoca un escalofrío cuando nos enteramos que sólo existe una de ellas preservada -espero que en condiciones adecuadas- y también cuando nos encontramos con ese horror de ver la cabina cortada de una de ellas, como si se tratara de un trofeo de caza, en un museo ferroviario.

La historia de las 2000T empieza a principios de los años 60 cuando, en el marco del Plan Decenal de Modernización, RENFE se plantea apostar a fondo por el Talgo. En aquella época el Talgo II circulaba en días alternos entre Madrid y Hendaya y entre Madrid y Barcelona. Tenía solo tres composiciones y cuatro locomotoras y viajar en él era algo reservado a muy pocos, aunque su fama se extendía ya por toda España.  

En esos momentos se empezaba a trabajar en el prototipo del Talgo III y, así como el tren sería construido en España por Patentes Talgo, las locomotoras había que buscarlas en el mercado extranjero. Talgo y RENFE apostaron por la tecnología alemana, en parte por el buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas. 

De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente  ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya. 

Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Foto: Krauss Maffei)

Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición Talgo. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados, llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta.

Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia. El 5 de junio se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T. 

Bendición de la 2001T Virgen del Rosario en los talleres de Aravaca. Al fondo, el prototipo del Talgo III, denominado Estibaliz (Foto: Patentes Talgo)

El viaje oficial de inauguración del Talgo III tuvo lugar el 29 de julio con un viaje entre Vitoria y San Sebastián con la asistencia del general Franco. El servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II. 

La 2000T, Virgen de los Reyes, sale de Barcelona-Término (Foto: X. Tomás)

Tres meses después, el 15 de noviembre, se hicieron cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Valencia. 

A finales de este año 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania. Las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965.  De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener 8 locomotoras en servicio y 2 en reserva.

Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras del directo Madrid-Burgos, se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.

Típico ambiente en la Madrid-Chamartín de mediados-finales de los 70. En primer término la 2009T Virgen de Gracia encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación  Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Foto: Ángel Rivera)

En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros meses se utilizaron las 2000 T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas. Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones Talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.

La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. 

La utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.

Como puede verse la primera mitad de la década de los 70, marcó el esplendor de actividad de las composiciones Talgo y muy especial de la 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios Talgo y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de estos servicios y las talgas pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Historias del vapor (XXII): Las primitivas "mamut" catalanas (RENFE 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. 

Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- se adquirió entre 1860 y 1861. En el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales 30 eran del tipo 0-3-0. De algunas de ellas, en concreto de las series 37 a 42, 53 a 60 y 61 a 70, son de las que nos vamos a ocupar en esta entrada. Las incluyo a todas en la misma dadas sus características relativamente parecidas y por la adquisición de todas ellas entre 1861 y 1862, si bien RENFE las agrupó probablemente en series distintas al ser también algo distinto su esfuerzo de tracción. Pasaron a Norte como 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426. Luego, tras la renumeración que hizo esta compañía, fueron las 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426. Casi todas ellas pasaron a RENFE y formaron las series 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012.

La 1406 del Norte, según el álbum de locomotoras de esta compañía de 1909. Aunque fabricadas en 1861 parece que en este caso ya traían de origen la toldilla, algo raro en aquella época, de pocas consideraciones todavía para maquinistas y fogoneros.

Las 403 a 408, fabricadas por la factoría belga Cockerill, tenían cilindros interiores, una potencia de 413 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1375 mm, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 4635 kg.

La 1409 de Norte según su álbum motor de 1909. A diferencia de la serie anterior, ahora el arenero se sitúa detrás del domo

Por su parte, las 409 a 416, estaban construidas por la casa inglesa Sharp&Stewart. Su potencia era algo mayor -451 CV- pero algo menor su esfuerzo de tracción -4564 kg-, seguramente por ser algo distintas las dimensiones de los cilindros. No llevaban de origen domo de vapor.

La Norte 1423 en el álbum motor de la compañía de 1909

Las 417 a 426 estaban construidas por la casa francesa Gouin y fueron recibidas en 1862. Su esfuerzo de tracción era de 4314 kg, es decir, algo menor que las anteriores. Quizás tuvo que ver en ello su reforma, llevada a cabo sólo un par de años después de su adquisición, mediante la cual se las rebajó algo la cilindrada, algo excesiva en relación con la capacidad de producción de vapor de la caldera.

La Norte 1417, RENFE 030-2004, en album motor de esta compañía. Pocos cambios respecto a la imagen anterior, excepto el añadido de la toldilla

Tanto unas como otras empezaron de inmediato a circular en los trayectos entre Barcelona y Zaragoza y entre poblaciones intermedias y pronto su imagen fue una seña distintiva del ferrocarril en esta zona.

La 405 en una imagen probablemente de finales del siglo XIX (Foto: autor desconocido)

Tras la fusión del ZPB con Norte, permanecieron en Cataluña y así las mantuvo también RENFE cuando recibió a todas ellas, excepto a la 1412 dada de baja con anterioridad. Con algunas modificaciones menores, las 1403 a 1408 (030-2101/2106) se repartieron entre los depósitos de Vilanova, Lleida y Tarragona,  la serie 1409 a 1416 (030-2092/2098) estuvo siempre en Tarragona y parece que la 1417 a 1426 se repartió entre Lleida y Tarragona.

La 1416 en los talleres de Norte en San Andrés (Barcelona). Año 1910 (Foto: Archivo Lluís Miquel Tuells)

Una preciosa imagen de la estación de Reus en el año 1944. La locomotora que aparece en primer término podría pertenecer a la serie 030-2101-2106 (1403 a 1408 de Norte) (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

El desguace de unas y otras comenzó en 1955 y finalizó en 1959, en el caso de la primera serie, y en 1962 para la segunda. y tercera. Las últimas en desaparecer fueron las 2096, o Norte 1413, con 101 años de edad y la Norte 1425 030-2011 con 99 años.

Dada la antigüedad de estas locomotoras, sólo disponemos de muy pocas imágenes. Sirvan, junto con estas líneas, para rendirlas un sencillo homenaje a estas máquinas que estuvieron tan unidas a la vida ferroviaria catalana del último tercio del siglo XIX y primera mitad del siglo XX.


BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales. Madrid, 2011

Nebot, A y Vidal, V: 150 anys del tren a Lleida. Pagès editors. Lleida 2010