Como apuntaba en la anterior entrada dedicada a este importante ferrocarril y en la que se relataba su historia a grandes rasgos, la tracción vapor finalizó en él en 1975, una vez que todos los servicios fueron asumidos progresivamente por locomotoras diésel a partir de 1961
La primera locomotora de este tipo fue adquirida en 1961. Se trataba de una Fried-Krupp con motor Mercedes Benz y transmisión hidráulica. Fue numerada como 300. En principio remolcó trenes en la línea general pero parece que el resultado no fue muy satisfactorio y paso a realizar maniobras en la zona de la mina. Posteriormente fue renumerada como 933.
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| La Krupp 300 (Foto: fondo de José Luis García Mateo) |
Después, en 1965, se adquirieron cuatro locomotoras Naval-Cenemesa (tipo Creusot) numeradas como 400 a 403, esta vez de transmisión eléctrica y destinadas en principio a sustituir a las vaporosas de la clase 200. Eran locomotoras muy similares a las adquiridas a mediados de los cincuenta por EFE para distintas compañías de vía estrecha españolas y que constituyeron la serie 1100 a la que ya me referí en otra entrada.
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| Una Naval, recién descargada en el puerto de Huelva (foto: La Vie du Rail) |
El resultado de estas máquinas no fue bueno; tenían muchas averías y descarrilaban con frecuencia. Los distintos informes que se realizaron concluyeron que el diseño de las Naval no era el adecuado para la labor que debían realizar por lo que las 200 "gildas" siguieron trabajando hasta octubre de 1983. Con la llegada de las ALCo a las que me refiero más abajo, las Creusot fueron renumeradas como 920 a 923 y supongo que muy pronto abandonadas.
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| Una Naval 400 del Riotinto en 1976 (Foto: J. M. Jarvis) |
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| La 922 ex 402, ya retirada (foto: K. Taylorson) |
En 1976 se adquirieron dos locomotoras Bacbock&Wilcox-Hunslet de transmisión hidráulica. Fueron en principio las 500 y 501 renumeradas posteriormente como 931 y 932.
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| La Hunslet 931 (Foto: J.P. Lorenzo) |
En 1975 llegó una primera ALCo-ATEINSA, y en 1979 la segunda. Eran muy parecidas a las 1300 de RENFE; tenían transmisión eléctrica y fueron numeradas como 600 y 601 y posteriormente 911 y 912. Vendidas a RENFE al clausurarse el ferrocarril, estas locomotoras seminuevas fueron utilizadas para repuestos de las 1300 y posteriormente achatarradas.
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| La ALCo ATEINSA 911 en 1977 (Foto:Joan Batllevell/ blog La Factoría) |
Antes de finalizar con el material diésel, cabe citar que, en 1976, la compañía adquirió un automotor Billard procedente del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos y se destinó a la brigada de Vías y Obras. Fue modificado para aplicarle una grúa móvil, pero parece que la experiencia no fue satisfactoria. Fue numerado como 941.
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| Automotor Billard modificado para la instalación de una grúa (Foto: Del Río) |
En cualquier caso, y antes de ocuparme de la evolución y del material de tracción tras el cierre del ferrocarril, conviene detenerse un momento en el material móvil para viajeros -unos 40 vehículos- que utilizó. De acuerdo con Sewell se llegó a disponer de tres coches de bogies de primera y tercera clase, seis de ejes de primera y segunda clase, cuatro de tercera de tres ejes, nueve de tercera con guardafrenos y cuatro de bogies también de tercera clase. Además existían ocho de bogies de tercera clase para el traslado de los mineros.
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| Uno de los coches de bogies mixtos de primera y tercera clase (Foto: Gustavo Reder) |
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| Uno de los coches de dos ejes de tercera clase (Foto: J. Wiseman) |
Existían además algunos coches salón para uso de los directivos de la compañía. En cualquier caso, la joya de la corona era el denominado "coche del maharajá", uno de los escasos coches de vía estrecha de gran lujo, construido en Gran Bretaña, que iba en principio destinado a una visita a la India de la reina Victoria pero que fue traído a Riotinto toda velocidad cuando se anunció una visita del rey Alfonso XIII al ferrocarril.
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| "El coche del maharaja" en el museo de Riotinto (foto: autor desconocido) |
Tras el cierre del ferrocarril, el destino de su material móvil fue muy variopinto. Varias locomotoras de vapor fueron vendidas a Industrias López Soriano, de Zaragoza donde aún deben permanecer, supongo que en estado bastante lamentable. Son en concreto las 15 (clase C), 52, 55, 75, 77, 78, 82, 85 y 93 (todas clase I)
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| Varias "Riotinto" almacenadas en Industrias López Soriano de Zaragoza (Foto: Javier Peña) |
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| La 77 almacenada en Zaragoza (foto Fernando Leria) |
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| Y la 15...(foto Fernando Leria) |
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| También la 52...(foto: Fernando Leria) |
Las 18 y 61 también fueron a parar allí, pero fueron posteriormente vendidas. La primera, parece ser que al ayuntamiento de Ejea de los Caballeros:
y la segunda al de Zaragoza, que la ubicó en las cercanías del puente de la Almozara.
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| La 18 en una ubicación desconocida...¿Zaragoza?...¿Egea? (foto: Severino R. Garabito) |
y la segunda al de Zaragoza, que la ubicó en las cercanías del puente de la Almozara.
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| La nº 61 expuesta en Zaragoza (Foto: blog Unos cuantos trenes) |
Otras, abandonadas en la línea, fueron recuperadas para el Museo de la Fundación Riotinto. La situación de algunas de ellas, es la siguiente:
Las 14 y 51 fueron restauradas por la Fundación Riotinto y están destinada a la tracción del tren turístico. En este vídeo puede verse el encendido de la 14 así como algún otro material en vías de restauración.
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La nº 14 a la cabeza del tren turístico. Probablemente es la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de España (Foto: blog trenes y más trenes) |
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| La nº 51 y el tren turístico (Foto: autor desconocido) |
La 106 y 150 (una locomotora grúa) se encuentran expuestas en el Museo:
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| La 106, en el interior del Museo. En algún documento se dice que en 1977 condujo el último tren de viajeros hasta Huelva (Foto:J. M. Galindo/ blog Viajando en tren) |
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| La 150 en el interior del Museo (foto: Fernando Leria) |
La 110 expuesta en el parque de El Campillo:
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| La nº 110. (Foto: blog Viajando en tren) |
Por su parte, varias "Gilda" de la serie 200, se encuentran preservadas y alguna de ellas, en restauración.
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| La "Gilda" 204 (Foto: blog trenes y más trenes) |
La 146, única superviviente de las Garrat, se encuentra en proceso de restauración:
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| La 146...a la espera(Foto: blog La Factoría) |
En cuanto a las locomotoras diésel, la Fried Krupp está preservada, restaurada y en orden de marcha:
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| En esta curiosa imagen de J. Sloane, tomada en 1974, aparecen la Fried Krupp ex-300 junto a una vaporosa serie 200. ¿Estaban ya retiradas para su preservación? |
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| La Krupp 933 en orden de marcha. (Foto: M. A. Lopez Galán) |
. De las cuatro Naval-CENEMESA de la serie 400, tres fueron desguazadas, estando la 402 en espera de restauración.
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| Tras la "Gilda", la Naval 402 en espera de una posible restauración que la veo poco posible (Foto: M. A. López Galán) |
Las dos Hunslet de la serie 500 se encuentran en servicio y dedicados a dar tracción al tren turístico:
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Una Hunslet en cabeza del tren turístico. Fueron las 931 y 932, siendo ahora, al menos organizativamente, las 500 y 501 (Foto: autor desconocido) |
mientras que como apuntaba anteriormente, las dos ALCo- ATEINSA fueron desguazadas y sus piezas sirvieron como repuesto a algunas 1300 de RENFE.
Por su parte, el automotor Billard, tras mucho tiempo abandonado se encuentra en un lento proceso de restauración a su estructura original
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| (Foto: Christian A. Amado) |
En cualquier caso es una gran satisfacción que este gran e interesantísimo ferrocarril no haya desaparecido del todo y, aunque sea poco a poco, se vaya recuperando parte de su material móvil. Junto con el resto de los recursos del Museo, mantendrá vivo el recuerdo de la gran epopeya industrial, ferroviaria y sobre todo humana que fue Riotinto y que aún sigue siendo fuera de nuestras fronteras.
FUENTES CONSULTADAS
Allen, R. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Sewell, A. (1991): The Rio Tinto Railway. Plateway Press
Marshall, L.G.(1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.
Sewell, A. (1991): The Rio Tinto Railway. Plateway Press
Marshall, L.G.(1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.
Gutiérrez, A. (2005?): El Ferrocarril de Riotinto. Revista Maquetren, nº 139
Delgado Domínguez, A. y otros (2007): Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65.
Varios (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Universidad de Huelva y Asociación Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Riotinto".
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.
Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. (2012): El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012
Blogs:
La ruta del Tinto
Vídeos de interés (cortesía de Fernando Rodríguez):
Varias de las locomotoras diésel pueden verse en la primera parte de éste vídeo de José Luis García (la segunda está dedicada al ferrocarril de Tharsis)
El tren turístico a su paso por Los Frailes, aparece en este otro de Pixegal
Un recuerdo del muelle de Riotinto en Huelva, también de José Luis García aparece aquí.
Por fín, dos antiguos reportajes sobre la historia de Riotinto subidos a la red por "Jepame minero" con apariciones esporádicas de algunos trenes pueden verse aquí (la primera parte) y aquí (la segunda)
Sumamente interesante y rico en variedad tambien era el parque motor de traccion diesel que prestaba servicio en esta gran explotacion minera,lo que le hace merecedor,sin duda,del mayor interes,comenzando por la peculiar Krupp nª933,que era conocida por el personal ferroviario como la "lagarto",imagino por su librea verdosa,aunque,era la habitual de la compañia,y,que segun se afirma,"traia de cabeza"a los ferroviarios y personal de taller por su irregular fiabilidad y mecanica un tanto problematica,hecho que tendria su conmtinuacion en las 4 locomotoras Creusot,conocidas alli generalmente como "Cenemesas",aunque se aumento sustancialmente su potencia (Saurer 850cv),respecto a sus "hermanas"de Feve,seguian manteniendo esa irregular fiabilidad,una verdadera lastima,pues eran locomotoras bien elegantes y atractivas,solia ser habitual su uso en doble traccion,¡debia ser todo un espectacul,estas ya de por si "ruidosas"maquinas,verlas rugir a la par!.Uno de los puntos fuertes tambien de interes en el parque diesel eran esas potentes Alco-Ateinsa,de prestaciones y caracteristicas casi identicas a las queridas y esforzadas 1300 de Renfe,aunque con una carroceria de aspecto un poco mas "americano"las de Rio Tinto,lo que las hacia tambien sumamente irresistibles debido a su exclusividad peninsular.Estas locomotoras si que ofrecieron un mas que satisfactorio rendimiento,segun aseguran los ferroviarios.Las Babcock&Wilcox-Hunslet tambien son interesantisimas,eran iguales,yo creo,a las empleadas por Altos Hornos de Vizcaya en su red ferroviaria,con esos 3 ejes dotados de bielas tambien y ese sonido "sosegado",habitual en las Hunslet.Muy curiosa esa trasformacion del Billard para ese intento de instalar una grua (¡),e impagable ese coche-salon del "maharaha",y,que sin duda desprendia "lujo y exotismo"aportando a esta linea un toque de exclusividad y atipismo.Luego ya es muy extensa la lista del material que quedo sin servicio tars el cierre de la linea,lastima de la no conservacion de ninguna Alco!,bien lo hubieran merecido estas impresionantes maquinas,y la Creusot superviviente,espero algun dia se vea recuperada,al igual que la singular y bonita Krupp 933 con ese inmejorable estado de marcha,como las 2 Hunslet.En cuanto a vapor,me satisface la preservacion de varias Gildad,muy merecido,y ojala la Garrat tambien se finalice,al igual que el resto de vaporosas que prestaron servicio y estan prservadas,aunque en diferentes puntos.Me sumo totalmente a las ultimas lineas de esta entrada,y te felicito,por supuesto,por el enorme trabajo de recopilacion informativa,de imagenes y videos,que sin duda han de hacer disfrutar sumamente a cualquier aficionado
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