Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (V R): Una "barbería" por tierras de La Mancha (RENFE 9001)

1923

La compañía del Argamasilla-Tomelloso construye su propio automotor térmico  (AT-4/ RENFE 9001)

En una entrada anterior recordamos la aventura pionera de Francisco Martínez "El obrero", director de la compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que en 1919 importó de Estados Unidos dos tractores de gasolina para el arrastre de las composiciones de viajeros y mercancías. Absolutamente convencido de las grandes ventajas de la tracción térmica, sobre todo para el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico, tres años después emprendió la construcción artesanal de un automotor en los propios talleres de la compañía. Fue uno de los primeros en España para vía ancha, si bien en la vía estrecha ya se habían puesto en funcionamiento dos automotores entre San Sebastian y Zarauz con motor de bencina y transmisión eléctrica. Con su automotor AT-4 se adelantó al resto de las grandes compañías de ancho ibérico que no se abrieron a esta alternativa hasta la década de los años treinta. Vamos a recordar la historia de este automotor que llegó a RENFE inaugurando la serie de los "nuevemiles", de la misma forma que uno de los tractores importados de Estados Unidos por Francisco Martínez inauguró la serie "diezmil" de tractores de combustión interna.

En esa entrada anterior, ya me refería a que, desde el último tercio del siglo XIX, Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Al no conseguir el paso de ninguna de las grandes líneas que desde Madrid se dirigían a Levante, se optó por la constitución de una compañía y la construcción de un ramal de conexión con la línea de Andalucía de MZA en la estación de Argamasilla, que luego sería la de Cinco Casas. El ferrocarril quedó totalmente operativo en enero de 1914 siendo asumida su explotación por MZA mediante un convenio con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT).

En un intento por hacerse cargo de la explotación pero a unos costes asumibles por lo que respecta a la tracción, el director de la compañía adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina -primeros en España en vía de ancho ibérico- que permitió asumirla razonablemente. De este modo, el "pequeño" (que luego sería el 10001 en RENFE) remolcaba los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y el "grande" se ocupaba de los de mercancías y maniobras. 

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. 

Un "railcar" construido hacia 1912 por la factoría norteamericana McKeen, la misma de la que procedía la locomotora de gasolina AT-2 del Cinco Casas a Tomelloso y que probablemente visitaría Francisco Martínez en su viaje a Estados Unidos. ¿Pudo inspirarse en ese diseño y sobre todo en esa cabina para la construcción del AT-4?

Casi como la proa de un barco...

Ni corto ni perezoso en 1922 puso al taller de la compañía manos a la obra. Parece que eligió el bastidor de un coche de viajeros comprado a MZA sobre el que dispuso una caja nueva. Al nuevo vehículo le dotó del motor de un automóvil marca Overland de muy poca potencia complementado con una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de los dos ejes del vehículo. Estos ejes eran nuevos y disponían de cajas de grasa de rodamientos. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m) montadas sobre unos ejes nuevos con cajas de grasa de rodamientos. Al parecer su velocidad máxima era de 50 km/h.

Resultó así un curioso vehículo con una capacidad para unos veinte viajeros dispuestos en dos bancos enfrentados. Tenía una única cabina de conducción que acababa en pico mientras que el extremo opuesto estaba dotado de un balconcillo. La narración más extendida dice que en el interior de ese testero trasero instaló un par de grandes espejos, tal como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre: "la barbería". Sin embargo, en la razonada argumentación de Jordi Ortega que sigue se hace la hipótesis de que muy posiblemente solo había un espejo central y dos ventanillas redondeadas a ambos lados del mismo:

...Con el original a la vista, apreciando la profundidad que se vé, incluyendo un muy leve fondo en ambos espejos, yo personalmente llego a la conclusión que son dos ventanillas y no espejos. Refuerzo mi suposición con el siguiente dato: Si realmente fueran espejos, no reflejarían tal cantidad de luz y además íntegramente en toda su extensión. Yo creo que reflejarian poca iluminación y en cualquier caso de forma parcial, coincidiendo el reflejo con alguna ventana central. Por lo que yo creo, y es solo mi teoria, que el espejo que se menciona en algunos escritos, es central. Fijado por detrás de la puerta y posiblemente de la misma forma que las ventanas...
La barbería -o el barbería- entró en servicio en 1924 y llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia. 

El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba, al parecer, pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años treinta. 

Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero no resultan en absoluto creíbles. Se ha comentado también que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros, y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase. Sin embargo también subsisten dudas razonables sobre estos extremos dada la muy limitada potencia del automotor. Lo que sí es rigurosamente cierto es que en 1928 la compañía solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la construcción de un segundo automotor de mayor capacidad, potencia y confort, algo que nunca se llegó a realizar. 

Al finalizar la guerra civil, el automotor pasó a RENFE y dada la gran escasez de combustible se le instaló un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. "La barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. 

El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos o las dos ventanillas y un posible espejo central así como el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.

Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que en 1953 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido. Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería", nuestro primer automotor en ancho ibérico. Lástima que desapareciera. 

El AT-4 en la estación de Tomelloso. ¿Cambió su librea rojo y crema a la plata y verde de RENFE? (autor desconocido; probablemente Martínez Mendoza) 

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición.

González Márquez, M. (2008): El  material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales


Comunicación personal de Jordi Ortega