Los "belgas" del Ferrocarril del Carreño y de la vía estrecha valenciana
Las inversiones que el capital belga llevó a cabo en los ferrocarriles de distintos países y muy singularmente en España hizo que circularan por nuestras vías bastantes vehículos procedentes de factorías de Bélgica, sobre todo de tracción vapor, pero algunos también de tracción eléctrica. Un caso muy concreto fue la adquisición por el Ferrocarril del Carreño en los primeros años veinte de varios automotores eléctricos fabricados en Bélgica y destinados en principio a la ciudad de Odessa, que finalmente no fueron enviados allí y que en España recibieron lógicamente ese apelativo de "odessa". Muchos años más tarde, en los primeros sesenta y hasta principios de los setenta, se adquirieron más vehículos belgas -que esta vez se conocieron coloquialmente como "fabiolos" por el entonces muy reciente matrimonio de Fabiola de Mora con el rey Balduino de Bélgica- también por parte del Carreño y por FEVE para la vía estrecha valenciana. De los "fabiolos" trata esta entrada.
La historia comenzó en 1962 cuando el Ferrocarril del Carreño, que explotaba la vía métrica electrificada entre Gijón y Avilés, compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "estandard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo mientras que El Carreño tenía que afrontar una profunda renovación de su material móvil, bastante antiguo y de procedencia muy heterogénea. Por otra parte, la tensión eléctrica de trabajo era de 650 V en ambas compañías, lo cuál facilitaba mucho la operación.
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| Los primeros "fabiolos" llegan al puerto del Musel (foto: Guerrero) |
Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno y todo su sistema eléctrico, e incluso su caja, era de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie. Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características.
Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.
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| Una típica composición M-R-R de "fabiolos" del Carreño fotografiada en la estación de Aboño con su librea original (CAP) |
El resultado de los primeros años de explotación debió ser bueno porque en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").
El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de otro tipo y de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28.
Por tanto, a partir de 1966, la compañía podía contar con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Pero cuando, de acuerdo con Javier Fernández, el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, la situación económica de la compañía era tan delicada que ninguno de ellos fue reparado. Ello condujo a grandes dificultades para el mantenimiento de los servicios.
Un breve pero interesante vídeo de los "fabiolos" en servicio entre Gijón y Candás puede verse aquí. Es otro de los reportajes rodados en super-8 por Julián de Elejoste y cuidadosamente recuperado y restaurado por Gustavo Adolfo Vieites.
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El MBfah 17 en cabeza de una composición típica en la estación provisional del Carreño en Gijón. Año 1967 (Jordi Ibañez/CARRIL)
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| Con motivo de la celebración del Congreso de Amigos del Ferrocarril de 1968 pudo disfrutarse en la estación de Candás de una interesante concentración de "fabiolos" (autor desconocido/Javier Aranguren) |
Fue en 1972 cuando los "fabiolos" aparecieron en otro punto de la Península. En enero de ese año desembarcaron en el Grao de Valencia doce coches motores de la serie "S" y seis remolques que procedían de la transformación de otros motores también de la misma serie. Habían sido adquiridos por FEVE, que en 1965 se había hecho cargo de las líneas de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). La longitud total de sus líneas -divididas en zona norte y zona sur, sin comunicación entre ambas- era de 104 km. El ancho de vía era de un metro y la tensión de alimentación de 550 V. Los "belgas" recién adquiridos iban destinados a la zona norte, es decir, a las líneas de Valencia a El Grao, Rafelbunyol, Bétera y Liria, en las que se necesitaba urgentemente una renovación de material. De este modo, los usuarios se encontraron con un claro aumento de calidad al disponer de vehículos con asientos tapizados y calefacción eléctrica entre otras mejoras.
Con estos vehículos, FEVE introdujo la serie 3400 para los motores y la 6400 para los remolques. Por tanto, los primitivos "belgas" valencianos fueron los 3401 a 3412 y los 6401 a 6406. A diferencia de las composiciones M-R-R del Carreño, en este caso se formaron seis composiciones M-R-M. Sin embargo, al no estar dotadas de mando múltiple sólo traccionaba el coche motor de cabeza.
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| El antiguo coche motor 9786 de la serie "S" de la SNCV -que era en principio un coche motor "estandard" construido en 1930-, fue desmotorizado para venderlo a FEVE como remolque. En esta foto de Jordi Ibañez le vemos en su proceso de puesta a punto como remolque 6405 en las instalaciones de FEVE en Valencia en 1973. Toda su "historia" da idea de la versatilidad y robustez de estos vehículos belgas. |
Tras las necesarias adecuaciones en los talleres de Valencia, entre las cuales destacaban la colocación de una mampara entre la cabina de conducción y la sala de pasajeros y la reestructuración de los faros frontales, las seis composiciones fueron entrando en servicio entre julio de 1972 y diciembre de 1973. Ya desde el principio lucieron la entonces nueva librea FEVE en azul y plata.
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Una dura maniobra con el 3403 en Valencia probablemente durante los trabajos de adecuación a sus nuevas líneas (Juanjo Olaizola)
La composición 3401+6401+3402 (autor desconocido) |
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Otra composición M-R-M de "fabiolos" en las cercanías de Valencia (Juanjo Olaizola)
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Una composición encabezada por el
3402 junto a un "portugués" de la serie
500 (Ángel Rivera)
Otra imagen de las cercanías valencianas (autor desconocido)
En 1974, el Carreño también se integró en FEVE. Su material "fabiolo" pasó como es lógico a engrosar la serie 3400 y motores y remolques quedaron numerados a continuación de los valencianos como 3413 a 3420 y 6407 a 6420.
Curiosa composición en Candás con dos remolques "estandard" y ya con el azul FEVE (Javier Roselló)
El ahora ya remolque
6412 pero aún con la antigua librea (Jaume Roca)
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En 1976, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. El vehículo en primer plano es un remolque mixto viajeros-mercancías, transformación de un anterior vehículo del Carreño. Dado que los "fabiolos" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo también transformado en los trenes con servicio de paquetería. Tras él aparece un remolque, ya con la librea de FEVE, y delante de él, un coche motor todavía con la librea original.
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| Aunque con mucha menor calidad, también pude fotografiar al curioso remolque mixto en la estación de FEVE de Gijón en la misma época que la imagen anterior (Ángel Rivera) |
En este mismo año de 1974 los motores 3415 y 3420 -que fueron los accidentados en 1972- fueron enviados a Valencia, probablemente para suministrar recambios a los valencianos, si bien quedaron mucho tiempo en un cobertizo de la estación de El Grao hasta que finalmente fueron desguazados.
El remolque
6416 también medio desguazado en El Grao (Javier Roselló)
Años después, en 1977, fueron enviados desde Asturias a Valencia los remolques ya apartados 6410, 6411, 6413 y 6420. El objetivo era la recomposición del tren 3411-6406-3412 casi destruido por su arrollamiento por el talgo Mare Nostrum en El Cabanyal. Se utilizaron los 6410 y 6420 mientras que los "estandard" 6411 y 6413 quedaban apartados en Pont de Fusta hasta su desguace.
Por fin, con la electrificación a 1500 V de la línea del Carreño en 1981, todo el material "fabiolo" que aún quedaba en ella (cinco coches motores y diez remolques) fue enviado a Valencia.
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| Traslado a Valencia de todo el material "fabiolo" del Carreño sobre vagones plataforma de RENFE (foto: Victor Canosa/CARRIL) |
Se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización al que me refiero a continuación.
En 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Se llevó a cabo una profunda rehabilitación que comprendía la sustitución total del cableado y pupitre de conducción incluyendo el dispositivo de "hombre muerto", la revisión general de bogies, el reforzamiento general de la estructura y el saneamiento, que no lo fue tanto ni al parecer muy afortunado, de la chapa de aluminio. También se remodelaron los faros frontales y los dispositivos de maniobra de puertas. En la sala de viajeros se cambiaron suelo y revestimientos laterales y se instaló la iluminación fluorescente. Por último se cambió la librea a crema y rojo. Resultaron así unos vehículos que una vez más resurgían de sus cenizas con una nueva imagen pero que no mejoraron en sus prestaciones o incluso empeoraron algo como en el caso de sus freno. Si bien se fueron incorporando al servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986, sólo lo hicieron durante unos cinco años porque el 31 de enero de 1990, y debido a su regular funcionamiento y cierto rechazo por parte del personal de conducción, quedaron definitivamente retirados al apostarse más por la remodelación de la serie 1000.
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Así lucía una composición de "belgas", ya modernizada (foto: autor desconocido/CARRIL)
El renovado puesto de conducción (Javier Roselló)
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Cruce de una composición de "belgas" y -de acuerdo con un lector del blog- del 51 (el único de la serie "cincuenta" que no tenía ventanilla ovalada en el frontal) (autor desconocido)
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| Sólo cuatro o cinc días antes de su retirada esta composición "belga" pasa por la estación de Carrasca (Vicente Miralles) |
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| En julio de 1990, cinco meses después de su retirada, las composiciones "belgas" daban una nota de color en la estación valenciana de Pont de Fusta a la espera de su posible venta (foto: Werner Hardmeier) |
Pero, en cualquier caso, los "fabiolos", que tantas transformaciones y vicisitudes habían pasado, no se resistieron a morir fácilmente. Si bien ninguna de las unidades está operativa e incluso varias han sido desguazadas, otras han sido conservadas aunque algunas de forma en general poco ortodoxa. Según Listadotren, de los veinte coches motores, cuatro fueron desguazados (3410, 3413, 3414 y 3419), tres están preservados (el 3401 por FGV, el 3418 por el Museo Vasco del Ferrocarril y otro, desmotorizado, -el 3403- por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao que lo utiliza como remolque de su automotor Billard)
Así estaba el
3401 en Torrent en el 2010. Ignoro su situación actual (foto: autor desconocido)
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El antiguo SNCV 9742 (luego FEVE 3418) conservado con su imagen y numeración original en el Museo Vasco del Ferrocarril (foto: Museo Vasco)
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| El 3403 transformado en remolque del automotor Billard de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AAF de Bilbao) |
La composición completa del AAFB (Jon Sánchez)
Otros ocho (3404, 3407, 3408, 3411, 3412, 3415, 3417 y 3420) están en principio conservados por el coleccionista Luciano Vañó e incluso el 3404 restaurado. A este respecto considero muy interesante el comentario que aparece más abajo y que envió cuando publiqué la primera versión de esta entrada en agosto de 2017.
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| Un solitario "fabiolo" en las instalaciones de Alcázar de San Juan, hace ya varios años (foto: autor desconocido) |
Dos de ellos, más un remolque (3405, 3406 y 6403) forman una composición completa expuesta en el Parque Vaporista de Ribarroja, pero desconozco en que estado:
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| (foto: Marta Gustaffson) |
Otro coche motor (3416) se encuentra al parecer en un Instituto de Picassent. Por su parte, el 3411 fue trasladado a Pravia para llevar a cabo la experiencia del tranvía de hidrógeno y parece que fue acompañado para recambios por el 3402 y uno de los remolques.
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El 3411 en Pravia, en sus pruebas como tranvía con motor de hidrógeno; un proyecto que parece ya superado por tecnologías más modernas para la utilización de este gas. Felizmente a partir de 2021 ha entrado a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Asturias (autor desconocido)
En cualquier caso, el que pude fotografiar allí fue el remolque 6410.
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| El remolque 6410, con los logotipos de FGV, en Pravia, en agosto de 2011, en el contexto del experimento con el tranvía de motor de hidrógeno (Ángel Rivera) |
Por lo que respecta a los otros remolques, varios fueron desguazados, otros están conservados por Luciano Vañó, y otro se encuentra en la citada composición del Parque Vaporista de Ribarroja.
Por tanto, aún nos quedan algunos varios "fabiolos" que podrían ser llevados a la operatividad o expuestos dignamente en algún museo como lo está el perteneciente al Museo Vasco. Tengo alguna esperanza de que ello sea posible..., ¿quizás a través del museo que está poniendo en marcha la FGV? Esperemos no quedar defraudados una vez más.
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| (Martinez Mendoza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Blanch, A. y Roselló, J. (1985): Automotores eléctricos 3400/6400 de FEVE. Revista CARRIL, nº 14, 15 y 16
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Listadotren
Una enorme historia la que atesoran estos electricos,y,que desde luego,apasiona su lectura y seguimiento.Coincido plenamente contigo en esa apreciacion de que presentaban un aspecto mas bien "tranviario"y algo delicado.Siempre me llamo la atencion su gran luna frontal y esas puertas "plegables",nuevamente tipo "tranvia",pero,desde luego que se puede afirmar su buen rendimiento y servicio.Pude ver el ejemplar estacionado en Pravia de la ultima imagen (si exceptuamos la acuarela),en esa misma ubicacion,lo recuerdo perfectamente,lo habia visto previamente en imagenes,y por ello me choco fuertemente el poder apreciarlo en vivo durante unos instantes,a la ida y a la vuelta de un viaje que realize a Oviedo,"el famoso Belga"pense.Aparte de todo el extenso trabajo recopilatorio de toda su trayectoria,tambien son impresionantes todas las imagenes dando buena fe de toda su extensa andadura,como las que tomaste en la estacion del Carreño y en tierras Valencianas.Impresionante tambien la imagen de su desembarco en Gijon por parte de aquellas potentes y robustas gruas portuarias de "patas anchas",la 8 con la brigada de personal de taller en pleno esfuerzo,me gusta mucho tambien la 10 con el remolque correspondiente y ese llamativo furgon mixto.La librea Feve de mediados de los 80,blanca,con tonos rojo-naranja creo que les sentaba bastante bien,que tambien compartieron en su caso bajo administracion FGV,como todo el material que la recibio,aunque en este caso,quiza me gustaban un poco mas con el clasico azul con franja plata.El preservado por el Museo Vasco desde luego que presenta un aspecto inmejorable,ojala los restantes que aun se conservan puedan seguir el mismo ejemplo.Te felicito nuevamente por tan extenso trabajo
ResponderEliminarMuchas gracias Jose. Te agradezco tus informaciones y comentarios. Para mí ha sido una satisfacción poder reconstruir un poco y recordar su historia.
EliminarHola a todos, hablo muy poco español, así que uso un traductor automático. Soy belga de la región de Charleroi y uso los tranvías de la SNCV (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica) tipo S todos los días para ir a la escuela. Me encantan estos bonitos tranvías. Me gustaría publicar una colección de fotos de los que han corrido en España.
Eliminar¿Conoce a alguien con quien pueda contactar que esté dispuesto a publicar estas fotos? Gracias de antemano, Didier +3269847512
PS: I spreak english, Ich sprache Deutsch, je parle français ;-) ...
Preciosa historia sobre los 3400 que cuentas. Esta muy clara y detallada, y ya que estoy y conozco un poco de esta serie voy, si me permites, a complementar tu explicación. En el caso de los belgas que quedan en Valencia, como bien dices, hay uno dentro de Torrent, luego, esta el 6404 en Picassent, tapado con una lona en un solar, abandonado a su suerte junto con un tractor y algún tipo más de material. Que sepa, ese solar es de Luciano Vaño. Y por el del Parque de Ribarroja, esta en un estado muy penoso, pero hará cosa de un año, en el cual se aprobó que lo iban a restaurar, o almenos, arreglar un poco porque esta mucho peor que la foto que has adjuntado.
ResponderEliminarPor último a tu pregunta sobre si el Museo de FGV podrá hacer algo lo dudo muchísimo, porque se pusieron las pilas cuando hicieron cambios en la directiva con rehabilitar aquello y hacerlo visitable pero, bueno, visitable es, pero dudo que tengan intención de mover algo o restaurar algo. Como sabes, las palabras suelen caer en saco roto, pero tengamos fe.
Una vez más, ¡muchisimas gracias por darnos a conocer un poco más la historia de los belgas de parte de un lector tuyo!
Estupendo Adrián. Muchas gracias por complementar y actualizar las informaciones sobre los belgas. A ver si los del Museo vuelven a ponerse las pilas así como los de Ribarroja. Seguimos en contacto. Saludos.
EliminarUn par de detalles. A Valencia no vinieron en tren, sino en Barco. Estos trenes, que veo son descritos como de buen rendimiento,en realidad eran bastante malos. Sus puertas eran peligrosas pues era corriente el atrapamiento, se solía incendiar el "automático", al frenar reducía bien velocidad, pero le costaba detenerse del todo; tras la reforma, en ocasiones fallaba el freno de servicio al descompensarse las presiones de tubería principal y TFA. Lo cierto, para qué vamos a engañarnos, es que era el material móvil que menos gustaba al personal de tracción, prueba de ello es que se prefirió gastar mucho dinero en reformar seis UT Macosa 1000 para circular en la línea de Rafelbuñol, y retirar con ello a los belgas que estaban recientemente reformados y tenían más capacidad de viajeros¡con eso está todo dicho!un tren flojo, flojo, flojo.
ResponderEliminarMuchas gracias por su comentario que valoro sinceramente ya que parece venir de una persona muy conocedora de "los belgas". Yo sólo los experimenté una o dos veces en Asturias y no pude formarme una opinión fundada de ellos, aunque no me convencieron demasiado. La valoración que hago en la entrada proviene por tanto de la recogida de algún artículo y algunos comentarios. Creo que, mas que otra cosa, supusieron en su momento algunas mejoras de confort para los viajeros (comparando con lo que tenían antes) pero, por supuesto, no fueron nunca unos excelentes vehículos. Por otra parte lo que no sabía es que llegaran en barco a Valencia. Me despistó la foto de Victor Canosa en la que aparecen sobre plataformas de RENFE.
ResponderEliminarGracias de nuevo. Matizaré un poco el artículo con sus informaciones.
Saludos
Angel; Acabo de leer tu "historia Belga". Muy interesante. Apuntarte algo; comentas que en la intervención de Macosa se procedió al forrado de chapa de aluminio, no es así ya que éstos tranvias de origen ya eran de aluminio. En Macosa al aplicar el chorro de arena en las carrocerías, para "sanearlas" lo que hicieron fue deformar todos los laterales, no solo del primer vehículo intervenido, resultado evidente que debiera haber paralizado ese fracasado proceso de reparación, pero no, se continuó con los restantes 19 tranvías. Hubo que aplicar más de 15o Kg. de masilla de carrocero por cada coche y a pesar de ello las "aguas" no se pudieron eliminar. En cuanto al sistema de freno que modificaron, frenaba menos que antes de la reforma. La llegada a València.. al menos yo tengo fotos de su descarga en Grau-València desde el vagón góndola de FEve (en vía ancha) a una rampa que se construyó junto al muelle de mercancias y se descargaban por "gravedad". Adrian comenta que el 6404 está abandonado en Picassent, nada más lejos de la realidad, vigilado diariamente, protegido por una lona, espero que forme composición con el S-9990 que tengo depositado en Torrent y que nadie nombra, está restaurado electricamente con dos controllers, tapicerias originales Bruxelles, puertas plegables de madera originales, cristales originales "securit Belgium" y las chapuzas que realizo Macosa en todos los montantes, corregidas, así como la reposición de un cabecero original de aluminio (por lo que tuve que desguazar uno para sacarlo) Macosa cortó los originales e implantó nuevos cabeceros en chapa de hierro !!. También conservo el bastidor completo con bogies motorizados del Standard 9668 construido en 1932 ya metalizado (los anteriores al 32 eran de madera) y que dio origen como bien dices a la serie S a partir de 1949 con prototipos N y transformaciones de Standard. Este es fácil que se repatrie a Belgica, porque como puedes ver en España el que se queda es porque no puede marchar. Ha sido y será siempre así. Al Museo de Asturias nunca le interesó tener uno y eso que insistí durante años..... En València tenemos 2 el FGV-3401 y el S-9990 + 6404 que con poca inversión estarían operativos.... El Belga del Museo Vasco es caso aparte "chapeau" como siempre. Llevo 30 años cambiando tranvías de sitio.... Estoy harto !! Por cierto si quieres ver circular un S, el 10 de Marzo 2018 en Charleroi. Todavía estais orgullosos de España ?
ResponderEliminarMuchísimas gracias por tus comentarios y observaciones. No me dices explícitamente quien eres, pero me das todas las pistas. Lo primero, ahora que tengo ocasión, es agradecerte todos tus esfuerzos por preservar una parte de nuestro patrimonio ferroviario, un esfuerzo que entiendo lleno de dificultades y sinsabores. Claro que no podemos estar orgullosos de ninguna forma en este aspecto, ¿como lo vamos a estar ante el desastre reinante, que en el fondo no es sólo una falta de respeto hacia ese material sino hacia nosotros mismos? Te agradezco también todas tus notas aclaratorias con las que iré corrigiendo esta entrada. Bienvenido a este blog que se enriquece con esta aportación y con las que quieras hacer.
EliminarAngel; No me escondo de identificarme, pero sale la firma de la empresa, como bien has deducido soy Luciano Vañó. Estoy preparando el listado actual de los "Fabiolos" vivos, que me pide un amigo belga. Te lo haré saber. Y gracias por tus investigaciones.
ResponderEliminarMuchas gracias Luciano, no era difícil con lo que me contabas saber que eras tú. Estaré encantado de recibir cualquier cosa que me quieras enviar. Mi correo por si lo quieres utilizar es angel.rivera8@gmail.com
ResponderEliminarUn saludo cordial y de nuevo mi agradecimiento.
me he comido tus 3 posts, este y el de la UTA 3600 y 3700. Me han encantado. muchas gracias !!!!. Ah, me faltaría saber si conoces el tipo de bogie que montaban las uta's 3700. Gracias!!!
ResponderEliminarMe alegra que te hayan gustado. En cuanto a los bogies, copio a continuación lo que se dice en el artículo de Javier Roselló en el nº 21 de CARRIL en el que me basé para gran parte de la entrada:
Eliminar"...los bogies son un proyecto propio de CAF y en algunos aspectos son próximos a otros proyectos recientes del mismo constructor. El bastidor, con los largueros en forma de cuello de cisne, tiene estructura soldada de cajón y forma de "H". Las cajas se apoyan sobre los bogies a través de una corona de gran diámetro en la traviesa bailadora y la transmisión de esfuerzos entre caja y bogie se realiza a través de bielas. Los bogies extremos son monomotores, con un único motor BBC 4EL0-2052B dispuesto longitudinalmente que a través de sendos reductores Hurth de engranajes hi•poides y de reenvíos angulares -el motor tiene salidas de fuerza en los dos extremos ataca los dos ejes del bogie. El freno de disco actúa directamente sobre la superficie lateral de la rueda, ya que la falta de espacio en el bogie impidió el recurso a discos de freno dispuestos convencionalmente. Una corona de gran diámetro en la traviesa bailadora asegura el giro de la caja sobre el bogie. La suspensión primaria es a base de resortes helicoidales, en número de uno por cada caja de grasa. El motor y los reductores, unidos por acoplamientos elásticos, están enteramente suspendidos, lo que hace necesaria la presencia de una transmisión que absorba las diferencias relativas entre el eje montado (no suspendido} y el reductor (suspendido) debidas a la suspensión primaria. Se ha elegido el sistema de eje hueco y bielas, en el que el par motor es transmitido por el reductor a una corona montada sobre un árbol hueco, por cuyo interior pasa el eje montado y al que el par llega a través de un acoplamiento de bielas. Todo el conjunto formado por los ejes montados, cajas de grasa, acoplamientos elásticos, reductores y motor de tracción, denominado "carro motor" por el constructor, es extraible para mantenimiento sin desacoplar el bogie de la caja correspondiente. Los bogies centrales se diferencian de los extremos en la ausencia del motor de tracción y en que esta misma ausencia ha permitido recurrir a discos de freno calados en los ejes. La unión entre la caja y el bogie se realiza también a través de una corona de gran diámetro, pero en este caso es doble para permitir el apoyo y rotación de las dos cajas. Tanto los bogies motores como portadores cuentan con freno electromagnético de urgencia y suspensión secundaria neumática CAF-Sumiride, que permite mantener siempre una altura constante, con independencia de la carga del piso del vehículo respecto al del andén. Las ruedas son elásticas tipo Bochum, estando intercalada una junta de goma entre el núcleo y el bandaje, con la finalidad de reducir el nivel de ruido"
Un saludo cordial
Actualmente el 3411 se encuentra ya preservado en el Museo ferroviario de Gijón.
ResponderEliminarBuena noticia! Tomo nota y actualizo en la entrada. Muchas gracias.
EliminarGracias Ángel por el gran esfuerzo de investigación y recopilación que llevas a cabo en este blog, del que soy seguidor, para preservar y difundir la historia de nuestros ferrocarriles.
ResponderEliminarHoy, repasando la historia de nuestros "fabiolos" y su relación con los que circularon en el Carreño he reparado en un pie de foto en el que no me había fijado con anterioridad (no voy buscando posibles gazapos), se trata del siguiente: "Cruce de una composición de "belgas" y un "wumag" en la línea de Rafelbunyol (autor desconocido)".
Si no me equivoco el mencionado "wumag" no es tal si no un automotor "50", concretamente el 51 ya que carece de la ventanilla central ovalada presente en el resto de la serie (52 a 55).
Perfecto Juan Carlos. No sabía -o al menos no recordaba- que el 51 era el único sin ventanilla ovalada en el frontal. Queda hecha la corrección del gazapo. Muchísimas gracias por ayudar a la mejora de la entrada.
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