1962
Una propuesta de la Yorkshire que no llegó a cuajar
Tal como recordaba en una entrada anterior, en 1954 llegaron a Madrid para su presentación los tractores 10501 y 10502 que formaban parte del lote de veinte que RENFE había adquirido a la industria alemana y que significaban su primera incursión en el campo de las transmisiones hidráulicas. Unos años después, hacia 1962, FEVE y algunos otros ferrocarriles de vía estrecha de la zona cantábrica y de Cataluña, adquirieron 29 tractores de maniobras de la compañía inglesa Yorkshire Engine Company, con motor Rolls Royce, que fueron construidas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que constituyeron finalmente la serie 1300 de FEVE y de la que todavía sobrevive algún ejemplar. Pues bien, quizás en relación con la adquisición de estos tractores por la vía estrecha española, Yorkshire decidió probar suerte también con la vía ancha. Ahí comenzó la historia del tractor 10601 al que me refiero en esta entrada.
El futuro 10601 antes de su paso a RENFE con su librea original verde claro (Javier Aranguren)
En esta reciente y excelentemente documentada imagen puede verse la estructura y dispositivos principales de la cabina de conducción (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: Federico Pérez)
A su llegada a España a principios de 1963, y tras una adaptación a las vías españolas llevada a cabo por la SECN (que estaba asociada como hemos visto a la Yorkshire), fue trasladado desde Bilbao a Madrid por un equipo de cinco personas en un largo y curioso viaje de tres días del 11 al 13 de mayo de ese año.
Ya en Madrid estuvo tres años en régimen de pruebas en Príncipe Pío y Santa Catalina y se vio la necesidad de efectuar el cambio de la caja de cambios compuesta típica del modelo "Taurus" por otra simple, típica del modelo "Indus". Ello modificó algo sus prestaciones en cuanto a la velocidad de tracción efectiva. En esa situación, RENFE mostró poco interés y el tractor fue alquilado a la empresa Agromán que se ocupaba entonces de la renovación de la vía entre Madrid y Ávila y de la construcción del "directo" Madrid-Burgos.
A la finalización de las obras, y tras las dificultades que suponía su devolución a la factoría original, en 1966 la SECN ofreció el tractor a RENFE, en unas condiciones inmejorables y difíciles de rechazar. De este modo en 1968 se integró definitivamente en el parque de tracción de la compañía con la matrícula 10601 y la librea normalizada en verde con franja amarilla. En este punto, no cabe sino suponer las reticencias que debieron tener los técnicos de RENFE para aceptar un vehículo único con sus dificultades para mantenimientos y repuestos y además de transmisión hidráulica, cuando ya probablemente estaban preocupados con las vicisitudes de los también hidráulicos 305.
En esta situación nuestro tractor quedó asignado a la formación de trenes en las estaciones madrileñas de Príncipe Pío y Chamartín, pero no fue definitivamente recepcionado hasta 1970.
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El 10601 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1969, ya con la librea de RENFE (Manuel González Márquez)  |
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| ....Y en Chamartín en agosto de 1971. Tras él puede observarse una "cuatromil" mientras que por el borde izquierdo asoma el frontal de un automotor o "unidad" TAF ocupado probablemente de los servicios con Burgos (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Justo Arenillas) |
En 1971 pasó una gran reparación en Babcock&Wilcox y fue destinado a Santander para maniobras. Tres años después, en 1974, una importante avería lo llevó a los talleres barceloneses de La Maquinista Terrestre y Marítima. Allí no se llevó a cabo ninguna reparación y sólo algunos años después ésta se efectuó en los talleres Rocafort de Lleida.
Tras su reparación no volvió a Santander sino que fue enviado en 1981 al depósito de Salamanca, donde probablemente se le conoció como "la santanderina" o "el santanderino" y trabajó tanto en esta estación como en la de Zamora. Parece ser que fue también en este depósito donde recibió el apelativo mucho más conocido de "tacher" en recuerdo de Margaret Thatcher, primera ministra británica entre 1979 y 1990... Y supongo que dirían "la tacher" aunque fuera un tractor y no una locomotora, al menos bajo los criterios de RENFE para distinguir entre uno y otro tipo de vehículo.
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En Salamanca en 1982 (Kurvelwelle) |
1983. ¿Salamanca?, ¿Zamora? (AHF/MFM. Autor Chema Martínez)
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| Salamanca, 1983 (A. E. Sánchez Ojanguren) |
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| También en 1983, pero ahora en Zamora (AHF/MFM. Autor: Manuel Galán) |
En 1984 una nueva avería hizo que fuera enviado a los Talleres Centrales de RENFE en Villaverde donde fue perfectamente reparado y devuelto a Salamanca.
En la reserva de Zamora en los años ochenta (Grupo Tren Zamora)
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| Así de esplendoroso lucía nuestro tractor en Salamanca en 1985. Pero su retirada era ya inmediata (Foto: Josep Miquel) Sin embargo, dos años después, en 1986, se decidió su retirada definitiva. Al año siguiente, el 29 de enero de 1987, el 10601 fue adscrito al patrimonio histórico ferroviario español, siendo asignado al Museo del Ferrocarril de Madrid donde permanece en la actualidad con un magnífico aspecto.  Cuando voy por el Museo, suelo contemplar con gusto su frontal ya que, además de que me atrae su estética, me encanta la placa del constructor Yorkshire que, en este caso, no está situada en los laterales sino en cada uno de sus dos frontales, así como otra más pequeña que figura un poco más abajo con la inscripción "Powered by Rolls Royce". ¿Se puede pedir mejor pedigrí? |
FUENTES CONSULTADAS
Agradezco al Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid las informaciones que me ha proporcionado para la mejora de esta entrada.
Prieto y Tur, L. (1992): Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). Revista CARRIL nº 37.
Casas, J.C. (2005): Tractores diesel de maniobras 10500 y 10600. Revista Vía Libre.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Siempre he pensado acerca de la 306,o de alguno de los escasos ejemplares del parque de la red que también eran únicos,que hubiera sido realmente bonito que hubieran constituido una serie en toda regla y se hubieran distribuido por mas zonas de la península,aunque hubieran sido 10-15 ejemplares,aunque,en la mayoría de los casos,el motivo por el que fueron ejempleres únicos venia a ser porque no satisfacieron de la manera sufiente como para encargar su fabricación en serie...En este caso,la 306,casi podría decirse que eran como 2 maquinas en una!,al contar con los dos motores diesel con sendas transmisiones hidráulicas,de ahí también que resultaría algo complicado el mantenimiento.Personalmente la encuentro una locomotora preciosa,su diseño,esos dos capots tipo locomotora industrial,sus 4 ejes acomplados con sus bielas,¡me hubiera encantado haber escuchado su sonido!,¿seria quiza del estilo a las 1300 de Feve con las que compartían firma de motorización?,aunque,en el caso de nuestra 306,seria algo singular escuchar rugir sus dos motores simultáneamente!.En una ocasión pude ver en una imagen su cabina de conducción y era también bastante complejo su tablero de mandos.Si,efectivamente también prestó servicios en Zamora,al depender la zona del deposito de Salamanca,tambien tengo constancia que se la denominaba "Santanderino",o "Santanderina",tal como indicas,Angel,al proceder del deposito cántabro en su nueva ubicación.Agradezco muchísimo ver las imágenes,no es muy fácil obtener imágenes de la 306 aun en servicio!.Las imágenes madrileñas y las tomadas ya en Salamanca con muy bonitas,y ponen perfectamente de manifiesto el encanto y las bellas proporciones de la "Thatcher",en dichas imágenes me sugiere el aspecto de locomotora "pausada",realizando sus servicios sin ajetreo,pero de manera firme y constante.Muy afortunadamente,al menos este único ejemplar se conserva en buen estado,aunque,no he podido verla en vivo,pero,imagino y me hago perfectamente una idea sobre tus impresiones al observarla
ResponderEliminarTe mando mi apunte personal: mi padre trabajó con esa locomotora durante todo el tiempo que estuvo en Salamanca y siempre la llamó la tacher, jamás había oído lo de la Santanderina. No digo que no se lo llamaran,pero incluso recuerdo oír las órdenes de las maniobras y es que no lo llamaban tractor, le decían la tacher para distinguirla de los 300.
ResponderEliminarComo siempre, una entrada al blog deliciosa. Muchas gracias.
Si, lo de denominarla "santanderina" debía estar mucho menos extendido. ¿Qué impresión tenía de ella?
EliminarMuchas gracias por la valoración del blog; siempre anima a seguir Un saludo!