1964
Las primeras "vírgenes" alemanas (I)
 |
| El talgo "Estíbaliz" con la "Virgen de Montserrat" en cabeza (Patentes Talgo) |
Tras muchas pruebas los resultados fueron excelentes y RENFE decidió apostar a fondo por Talgo en el marco del Plan Decenal de Modernización 1964-1973 que se iba a poner en marcha. Mientras los coches para las primeras nueve composiciones fueron construidos por Construcciones Aeronáuticas con la participación de dos empresas extranjeras para la fabricación de los marcos estructurales de los rodales, en lo que respecta a la tracción se recurrió a la industria ferroviaria alemana. Ello se debió en parte al buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas.
De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente ML2400 B´B´- a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya bajo licencia y con muchos componentes procedentes de la factoría alemana.
 |
| Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Krauss Maffei) |
Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta, una vez que ya se había logrado la reversibilidad del tren y las locomotoras ya iban enganchadas al tren y no acopladas semipermanentemente como en el caso del Talgo II.
 |
Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Museo Vasco del Ferrocarril)  Trabajos en el exterior de la factoría B&W (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia y el 5 de junio de ese año se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T.
 |
| Presentación y bendición de las 2001T "Virgen del Rosario" y 2002T "Virgen Peregrina" con sus respectivas composiciones en los talleres de Aravaca. Al acto asistieron varios ministros y personalidades. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Aumente) Uno de los primeros testimonios cinematográficos del Talgo III y en concreto de la locomotora 2002T "Virgen Peregrina", prácticamente recién recepcionada, es el de un viaje de Franco en 1964 entre Vitoria y San Sebastián tal como se muestra en este enlace. Por su parte, el servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II.  |
 |
| Varias composiciones del Talgo III en el exterior de los talleres (AHF/MFM. Autor: Farco) |
Tres meses después, el 15 de noviembre, el Talgo III se hizo cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Cuenca-Valencia.
A finales de ese año de 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania mientras que las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965. De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, el 15 de julio, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener ocho locomotoras en servicio y dos en reserva.
 |
| En marzo de 1965, una 2008T recién construida por Babcock&Wilcox y todavía sin su librea aparece en la estación de Burgos realizando pruebas (Ferrán Llauradó) |
 |
| Maniobrando con uno de los dos motores principales (AHF/MFM. Colección Talgo) |
 |
La "Virgen del Carmen" en cabeza de su composición en Madrid-Atocha en 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)  En junio de 1966 se llevaron a cabo pruebas de velocidad en las cercanías de Sevilla con la 2005T remolcando un tren aligerado. El día 7 se alcanzaron los 200 km/h lo que en aquella época se convirtió en el récord mundial de velocidad en tracción diésel.   |
 |
| En Sevilla, las 2000T todavía pudieron conocer al automotor de vapor Sentinel antes de su retirada definitiva (Miguel Cano L. Luzzati) |
En octubre de 1967 la 2007T participó en la presentación del sistema de rodadura desplazable, tal como puede verse en este enlace. Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras, el directo Madrid-Burgos se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que ahora se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.
En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros tiempos se utilizaron las 2000T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas.
Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.
En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. En cualquier caso, la utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios.
En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. En cualquier caso, la utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios.
 |
| Típico ambiente en la estación de Madrid-Chamartín hacia mediados de los setenta. En primer término la 2009T "Virgen de Gracia" encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Ángel Rivera) |
 |
| El Talgo III con sus 2000T a la cabeza recorrían en aquellos primeros setenta buena parte de la geografía española, tal como el desfiladero de Los Gaitanes en la línea de Córdoba a Málaga (AHF/MFM. Colección Talgo) |
En concreto, las 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.
 |
| La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los setenta. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Ángel Rivera) |
Como puede verse, la primera mitad de la década de los setenta marcó el esplendor de actividad de las composiciones talgo y muy especial de las 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de ellos y nuestras locomotoras pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Casas, J.C, y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del Ferrocarril/41. Lluís Prieto editor
Galan, M. Cano, M. y López J.L. (2018): Talgo, 75 años de espíritu innovador. Ayregraf ediciones
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
Probablemente la serie 352 quizá sea la "locomotora Talgo" por antonomasia,al menos,puede que la mas fotografiada,o que mas protagonismo ha acaparado en imágenes,o referencias también a las ramas Talgo,creo que,cuando se nombra,o nombraba,al menos,en su época de mayor esplendor la palabra Talgo,muy fácilmente te podía venir a la mente una rama Talgo III con su correspondiente 352 al frente,de todas maneras,es una opinión muy personal,y sin hacer menoscabo de las demás series de diesel Talgo,o cualquier locomotora que ejerciera su tracción.Si tuviera que elegir cual fue la serie mas bonita de este tipo de maquinas,probablemente me decantaría por estas primeras alemanas,aunque,se me hace muy,muy difícil escoger entre las americanas 1-4,y por supuesto que me encantan también las 353 y 354.Una verdadera maravilla,estas 352,algo único,desde luego,y acertadísimo su diseño y estética,siempre me sorprendió lo "tan pegadas,o juntas"que quedaban respecto al primer vagón en las composiciones.Desde luego,eran locomotoras "de raza",cumpliendo con absoluto rigor y seriedad sus servicios,y despertando a su paso sensación de prestigio,elegancia y seriedad.Nunca tuve la suerte de ver ninguna,como pequeña curiosidad personal,recuerdo cuando comenzó el servicio Talgo entre Santander y Madrid,en el año 1983 (en la anterior edición te indiqué 1986,no estaba muy seguro entonces y no recordaba con exactitud,de niño),estuve primer dia de servicio en la estación esperando la legada de la rama de Madrid,que,por cierto,trajo casi media hora de retraso,y tenia una gran ilusión por ver aparecer por la curva de entrada una de las 352,o 353 al menos,pero,sentí una "pequeña desilusión",al ver aparecer en cabeza la clásica 269 verde de la primera subserie,logico,por otra parte,al ser trayecto totalmente electrificado,aunque,en otros puntos de la red se han cubierto con las diesel buena parte de trayectos con catenaria.También recuerdo con mucho cariño como eran "omnipresentes"las cajas escala H0 del Talgo III con su correspondiente 352 perfectamente reproducidas,al igual que los pequeños vagones.Todo un deleite poder disfrutar aquí tan interesantes filmaciones e imágenes,dando buena fe de sus tiempos de mayor esplendor,siempre con esa sensación de categoría,desde su gestación,con los clásicos y prestigiosos enclaves en gran consonancia con las composiciones,como las grandes estaciones de Barcelona-Termino o Atocha,me gusta mucho también las 13 y 15,conviviendo con las veteranas eléctricas 7400 y 7000 respectivamente,la clásica 16,nada menos que con el venerable y único "Sentinel",las imágenes que tuviste el privilegio de tomar,por supuesto,nada menos que en Chamartín con un ya veterano Taf,y en Atocha,o la anteúltima,cruzando el clásico desfiladero ¿seria en plena Sierra Morena por el paisaje?.Esperamos con gran interés la siguiente entrega!
ResponderEliminarGracias Jose. Se trata del desfiladero de los Gaitanes. Saludos.
EliminarGracias a ti Angel.Si,ese desfiladero ví que se encuentra en la provincia de Malaga,no sabía exactamente donde era su ubicación,pero,por el tipo de paisaje me hacía pensar que podría ser en Andalucia,por eso pensaba en un principio que quizá seria esa zona que te comentaba...
ResponderEliminarDesde el desconocimiento y juventud, yo solo llegué a ver circular los pendulares. Me pregunto, porque las ramas Talgo nunca se configuraron como trenes Push-Pull, con cabinas de conducción en ambos extremos del tren. Los talgos americanos emplean esta solución, y aquí nunca se planteó.
ResponderEliminarHola Pablo. El Talgo II fue siempre un tren muy especial al estar basado, entre otros principios, en el guiado de las ruedas sobre el carril utilizando locomotoras muy específicas. El sistema tenía muchas ventajas pero también algunos inconvenientes. Uno de los mayores fue la falta de reversibilidad. El problema se eliminó en parte en el Talgo III con la introducción de furgones específicos cabeza-cola, lo que le permitió circular ya a veces con locomotoras convencionales mientras que las 2000T seguían sin ser reversibles. Ya para las 353 y 354 se puso com o condición irrenunciable, aún a costa de perder algo la "estética talgo", que fueran completamente bidireccionales. Solucionados todas estas cuestiones se podía haber pensado en el concepto push-pull pero entró muy tarde en el ferrocarril español y probablemente sólo lo hizo cuando se necesitó mucha mayor rapidez y flexibilidad en la operación. Así ocurrió en la explotación de servicios de cercanías en Madrid donde se utilizaron algunas 269 unidas a coches dotados algunos de ellos de cabina de conducción. Al final ha sido ya con los 102, 112, 130 y 730 cuando los talgo ya han desarrollado completamente ese concepto.
EliminarEn la foto de Justo Arenillas en la que se ve un Talgo III partiendo de Atocha, se data esta en 1964 pero al ampliar la fotografía me inclino más que sea 1984. La locomotora 2000t lleva numeración UIC y se ven furgones postales a la derecha, los cuales creo que en 1974 aún eran verdes.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. He vuelto a repasar la documentación de la foto y aunque pone 1964, evidentemente no puede ser así por las razones que apuntas y porque la locomotora aparece ya con algún desperfecto, cosa casi imposible de ocurrir en 1984. Lo que no tengo es elemento de juicio para asignarla 1964. La dejaré con fecha indefinida. Gracias como siempre por la ayuda.
EliminarHubo la circunstancia que la locomotora Talgo 2000 llegase hasta Port-Bou o solamente las 3000 hacían ese trayecto con el Catalan Talgo por razones de la doble cabina? Cuando se desguazo el puente giratoria de Port-Bou? Hubiese habido la posibilidad de girar la locomotora Talgo 2000 en la playa de vías de Port-Bou mediante un triángulo? Muchas gracias por vuestras amables respuestas.
ResponderEliminarNo creo que llegara a plantearse porque se decidió que los Talgo con recorrido internacional llevarían las nuevas 3000T que, en principio, solo estarían dedicadas a esos servicios aunque luego se dedicaron a otros alternando con las 2000T en muchas ocasiones. Y las 3000T se diseñaron en versión bicabina para facilitar mucho la operación en ese tipo de recorridos. En cuanto a la fecha del desguace del puente giratorio de Port Bou no dispongo de información. Un saludo.
ResponderEliminarHay una fotografia en que comenta que el Talgo va en direccion a Malaga, sin querer saber mas que Ud, pienso que va en direccion contraria. Disculpe si me equivoco. Un abrazo.
ResponderEliminarGracias Pablo. No tengo una información completa de esa imagen. Desde luego observé que aparentemente el tren está subiendo una rampa. Si no es un defecto de la foto es probable que tenga usted razón. Reformaré el pie y comentaré que se encuentra en la zona de Los Gaitanes en la línea de Málaga. Un saludo cordial.
Eliminar