1964
Las primeras "vírgenes" alemanas (II): Recorriendo toda la Península (1976-1990)
De este modo, en mayo de 1976, el recorrido Miranda-Bilbao, asignado durante un par de años al tándem de las 350, pasó a ser operado por una locomotora eléctrica 279 o 289 acompañada de uno de los citados furgones. También, en esta fecha, el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona, volvió a quedar restringido a su tramo original Madrid-Valencia y asignado a las 2000T, y en septiembre de ese mismo año, el servicio Madrid-Sevilla-Cádiz era cubierto hasta Sevilla por una locomotora eléctrica mientras que una 2000T se ocupaba del trayecto Sevilla-Cádiz.
Madrid-Atocha en los primeros años ochenta con dos composiciones talgo encabezadas por las 2000T (Ángel Rivera)
Madrid-Atocha, enero de 1982: a la izquierda el talgo Madrid-Sevilla-Cádiz con la 269-073 a la cabeza seguida por un furgón "manso". A su derecha una 2000T con el Madrid-Granada-Almería. En el borde derecho de la imagen se intuye una unidad "suiza" dispuesta probablemente para un servicio con Toledo mientras que en el izquierdo aparece una unidad 440 (Ángel Rivera)
En junio de 1980 se suprimió definitivamente el servicio talgo Madrid-Cuenca-Valencia siendo sustituido por un TER. La liberación de sus locomotoras posibilitó la implantación del Madrid-A Coruña y pocos meses después la extensión a Vigo. También, a mediados de este año, comenzaron los primeros servicios de talgo pendular entre Madrid y Zaragoza y fue la 2004T con alguna modificación la que, entre julio y septiembre, estuvo asignada provisionalmente a este servicio.
En septiembre de este mismo año, se instauró el servicio talgo Madrid-Granada-Almería servido hasta entonces por trenes TER. Ello hizo necesario la utilización de un gráfico de tres locomotoras.
De este modo, a finales de 1980, todas las 2000T estaban ocupadas: Dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Barcelona, tres para Madrid-Galicia y tres para Madrid-Granada-Almería. Estaba claro que se necesitaba el apoyo de alguna 3000T, y que las 2000T debían irse dando de baja en algunas líneas. Así, en el otoño de 1981, su gráfico de servicios requería ya sólo siete locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, tres para Madrid-Granada-Almería y dos para el Madrid-Murcia-Cartagena, servicio éste que se implantó ese año.
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Una, bastante "perjudicada" 352-006 "Virgen Santa María", en cabeza del talgo Madrid-Granada-Almería en enero de 1982. No era normal ver a estas locomotoras con una imagen como ésta y quizás sea una muestra de la sobreexplotación de estas locomotoras en aquellas fechas (Ángel Rivera) La 352-006 ahora en Madrid-Atocha en agosto de 1982 (Ángel Rivera)
 Vista lateral parcial de la 352-006 (Ángel Rivera)  Primera hora de la tarde de un día de verano de 1982 en Moreda. Una de las composiciones proviene de Almería (probablemente la de la izquierda) y la otra, de Granada. La locomotora de Granada se retirará a una vía secundaria y la composición de Almería maniobrará para enganchar a la de Granada y seguir a Madrid. Posteriormente, la 2000T que se ha quedado en Moreda, invertirá el sentido en el triángulo y quedará a la espera del talgo descendente. A su llegada se pondrá al frente de la composición de Almería y retornará a Madrid al día siguiente con las dos composiciones a partir de Moreda (Ángel Rivera) |
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| Última hora de la tarde en la estación de Moreda: la rama de Madrid a Granada parte hacia su destino mientras que la 352-007 -que ha pasado allí la tarde tras haber llegado con la rama de Granada a Madrid- se prepara para ponerse al frente de la rama hacia Almería (Ángel Rivera) |
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| La 007 en plena maniobra de enganche con la rama destino Almería (Ángel Rivera) |
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| Y ya dispuesta para marchar hacia Almería (Ángel Rivera) |
De este modo, a finales de 1980, todas las 2000T estaban ocupadas: Dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Barcelona, tres para Madrid-Galicia y tres para Madrid-Granada-Almería. Estaba claro que se necesitaba el apoyo de alguna 3000T, y que las 2000T debían irse dando de baja en algunas líneas. Así, en el otoño de 1981, su gráfico de servicios requería ya sólo siete locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, tres para Madrid-Granada-Almería y dos para el Madrid-Murcia-Cartagena, servicio éste que se implantó ese año.
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| La 2002T Virgen Peregrina en cabeza del talgo Madrid-Cartagena. Madrid-Chamartín, 10 de enero de 1982. Al fondo una composición TER (Ángel Rivera) |
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Madrid-Atocha, verano de 1982 a mediodía. En primer término la 269-221 encabeza el talgo Madrid-Málaga unida al correspondiente "manso". A la izquierda, una 2000T con el Granada-Almería. A la derecha un camello original asignado probablemente al servicio Madrid-Cuenca-Valencia (Ángel Rivera) La 008 en Madrid-Chamartín en 1983. Tras ella un electrotren 432 dispuesto a partir hacia Gijón o Santander (Ángel Rivera)  |
La 008 en Madrid-Atocha en junio de 1983 encabezando probablemente la composición de Granada-Almería (Ángel Rivera)
Y en ese mismo mes, también la 008 en Madrid-Chamartín en una imagen que permite ver detalles de su cubierta superior (Ángel Rivera)
La 004 en Moreda en junio de 1983 haciendo -una vez más- la típica maniobra de esa estación para ponerse al frente de la rama talgo que aparece al fondo con destino a Almería (Ángel Rivera)
Hasta 1987 no se registraron cambios significativos en los servicios, pero las locomotoras sí sufrieron algunas reformas. Así, en 1983, se cambió la parte trasera de la librea y en 1986 se las empezó a dotar progresivamente de aire acondicionado y de lunas antivandálicas. Eran cambios necesarios, pero que afeaban de alguna medida su estética.
En marzo de 1987, la 008 lucía así de elegante en Madrid-Chamartín, encabezando probablemente el talgo Madrid-Hendaya. Todavía no había sufrido las reformas (Ángel Rivera)
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La 009 "Virgen de Gracia" en Madrid-Chamartín. Lleva ya los cristales antivandálicos (Ángel Rivera) |
En mayo de 1987 las 2000T asumieron el tramo Alicante-Murcia del talgo Mare Nostrum en sustitución de las 3000T, y a mediados de 1988 se recuperó la locomotora "cautiva" del Madrid-Granada-Almería al hacerse el trayecto Moreda-Almería con una 333 o con una 319-300, que se suponían más adecuadas para este trayecto. Fue ésta la primera ocasión en que una locomotora diésel convencional se hacía cargo de un servicio talgo. Poco tiempo después, fueron las 2000T las que se encargaron de nuevo del tramo Moreda-Almería y pasando la diésel convencional al Moreda-Granada.
En mayo de 1989, se inauguró el tren talgo Luis de Camoens entre Madrid y Lisboa y su tracción fue encomendada a una 2000T. En agosto de este mismo año se inició un segundo servicio a Cartagena asignado también a estas locomotoras, si bien se estructuraron los horarios de tal manera que ambos servicios se cubrían con sólo dos de ellas.
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| Inauguración del servicio talgo Luis de Camoens Madrid-Lisboa. En cabeza la 352-001 "Virgen del Rosario" (Ángel Rivera) |
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| Un primer plano de la 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartín encabezando un servicio a Cartagena o a Almería (Ángel Rivera) |
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En enero de 1989 una rama del Talgo III procedente probablemente de Andalucía pasa con rapidez por la estación de Castillejo-Añover, cerca de Aranjuez (Ángel Rivera) La 004 en Madrid-Chamartín en marzo de 1989 (Ángel Rivera) |
Como puede verse toda la década de los ochenta fue un periodo de explotación a tope de las 2000T que se caracterizaron por su gran fiabilidad, tanto por su calidad intrínseca como por mantenimiento. Por contraposición, los noventa significaron ya la decadencia progresiva de la serie que finalizaría definitivamente sus servicios en el 2002. Lo veremos en la tercera y última entrada dedicada a estas locomotoras.
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Lluis Prieto, editor.
Un interesante vídeo donde puede verse a las 352 en acción y, sobre todo, escuchar su motor y su sirena puede encontrarse aquí
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| La belleza de las 2000T se las mirara por donde se las mirara (Ángel Rivera) |
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Lluis Prieto, editor.
Un interesante vídeo donde puede verse a las 352 en acción y, sobre todo, escuchar su motor y su sirena puede encontrarse aquí
Hola Ángel.
ResponderEliminarNo me sale el enlace al vídeo de la 352.
Por cierto, decirte que tu Blog, además de la información muy interesante para los que sabemos poco y la labor divulgativa, mucho del material gráfico que publicas me sirve de inspiración para mis dioramas.
Un saludo.
José Manuel
Gracias José Manuel. Acabo de ver tu blog de Trainscape que me parece magnífico; encantado de que mis entradas te resulten útiles para él. En cuanto al enlace no me había dado cuenta de que no funcionaba; voy a ver qué le pasa. Gracias también por avisarme.
EliminarSaludos
He visitado el blog "Trainscape",inmediatamente se encuentra uno a primera vista con las fabuloso fondo de época y las bestiales reproducciones de las "Suizas"438 y las 276 y resto del material,siendo asi la tónica general,le felicito muy sinceramente!
EliminarMuchas gracias Ángel y José. Intento reproducir época III y IV, a veces sale y otras no.
EliminarEntiendo que en un blog con tantas entradas a veces es engorroso buscar la información, sobre todo gráfica como es mi caso. Si queréis echar un vistazo a todos los dioramas que he hecho, os dejo los enlaces donde aparece un paso a paso fotográfico de los 4 que ahora tengo. El material rodante es el mismo, tengo más pero no están envejecidos para que den el aspecto de realidad.
VADOLLANO:
https://photos.app.goo.gl/5GE03bbyAZWLSFGD3
DESPEÑAPERROS:
https://goo.gl/photos/HEW6x4jF78wR7moYA
PEÑUELAS:
https://goo.gl/photos/BJ4Nu5GdbLwtzCoH9
PATIO FERROVIARIO. Este es inventado:
https://goo.gl/photos/JZvbRQzVU2abV87S7
Un saludo.
José Manuel
Son sobresalientes todos los trabajos,realmente el ambiente conseguido y los detalles son de un calidad excepcional,la vegetación y orografía de Despeñaperros,el ambiente urbano de aquel mitico enclave madrileño de Peñuelas (me ha maravillado la pequeña cantina!),y el resto de vehículos,por ejemplo el clásico autobús Pegaso con las publicidad del vermouth,todos los 4 dioramas por igual,con el material ferroviario como anillo al dedo!,debe de haberle llevado horas y horas de trabajo!
EliminarCoincido con las apreciaciones de Jose. Unos enclaves ferroviarios perfectamente logrados. Enhorabuena!
EliminarGracias por vuestras palabras.
EliminarSobre el tiempo, cada diorama me ha llevado 1 año menos el de Peñuelas que sólo fueron 6 meses, a una media de 3 horas diarias aproximadamente.
Un saludo.
Me quedo maravillado al ver toda la colección de imágenes que has adjuntado en esta revisión,no tiene precio!,tuviste la suerte de fotografiar "a placer"las maniobras de las ramas en la estación de Moreda!,por ejemplo,muy curiosa la imagen 5 con la dresina también posando "oportunamente"para la foto,la verdad,las imágenes capturan y transmiten a la perfección el ambiente y el sentido de las maniobras y toda la esencia de estas magnificas locomotoras.También la tomadas en Chamartín,muy bonita la imagen 11 coincidiendo con la 440 y mostrando la parte superior y todos los dispositivos de ventilación y escapes de la diesel.La 14 también es muy buena,se aprecia a la izquierda dentro de la cabina un pequeño ventilador.Eran aun buenos tiempos para las queridas 352,ya por aquel entonces con muchísimos kilómetros "a sus espaldas",pero,cumpliendo con creces.Cuando vi en un ejemplar de Trenes Hoy una 352 con sus nuevas lunas frontales,fue un pequeño "shock",la novedad de verlas asi,algo que no imaginabas,en mi opinión,se perdió en belleza,para mi gusto su frontal es uno de los puntos fuertes tambien de atractivo de la maquina,aun no sentándolas mal del todo las nuevas lunas,pero,mirandolo desde el lado positivo,se obtenia la razón mas importante y primordial,se garantizaba una mayor seguridad al personal de conducción,asi como un mayor confort en las jornadas de trabajo con la instalación de los equipos en techo de aire acondicionado.Recuerdo un pequeño reportaje también en la citada revista Trenes Hoy acerca del Talgo Luis de Camoens,como en la frontera portuguesa el maquinista iba acompañado en la cabina por su homologo portugués hasta la capital lusa,siempre me pareció este servicio como un nuevo hito mas a acumular en la tan brillante hoja de servicios de las 352.Un verdadero placer,como siempre,disfrutar y recordar la historia de los trenes y locomotoras que tanto nos gustan,esperamos con todo el interés la siguiente entrega.El video adjuntado al final no tiene el enlace,Angel,seguro ya habras notado,un cordial saludo
ResponderEliminarGracias Jose. Si, voy a ver si lo arreglo. Saludos.
EliminarMuy bueno y completo el video,Angel,mostrando de manera continua las maquinas puede decirse en todas sus facetas y angulos.Hay un video acerca de estas maquinas también que he visualizado en bastantes ocasiones y siempre me gustó,ya corresponde asu ultima etapa de servicio,probablemente hayas tenido ocasión de verlo,por si no fuera asi,pensaba en alguna de las revisiones de las 352 hacértelo llegar deseando fuera de tu interés te adjunto el enlace,un cordial saludo
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=OH9BDLcF4Gs
Gracias Jose. Ese vídeo lo incluyo en la tercera entrega. Saludos.
EliminarNo hay de que Angel,gracias a ti
ResponderEliminarAnte todo, felicitarte por el blog.
ResponderEliminarY ahora, si me lo permites, una pregunta que llevo años haciéndome y que no he podido contestarme. A ver si puedes ayudarme.
En tus entradas sobre las "Vírgenes" del Talgo, en ocasiones haces referencia a la inversión de marcha de las ramas y/o de las locomotoras. Pero, ¿cómo se realizaba esa inversión? Es decir, cuando el Talgo llegaba a Barcelona-Estación-de-Francia o llegaba a Madrid-Atocha, que son estaciones-terminales, ¿qué operaciones se hacían para "dar la vuelta" a la locomotora, teniendo en cuenta que eran mono-cabina?
Gracias por tu atención, y ruego disculpes mi ignorancia.
Muchas gracias. El Talgo II tenía que ser girado como tren completo y para ello se utilizaban los triángulos de inversión o estructura parecida; de hecho alguno creo que se tuvo que hacer exprofeso.En el caso del Talgo III la composicion en sí era reversible pero a la locomotora sí que habia que girarla en una placa giratoria común.En cualquier caso con frecuencia los trenes tenían que hacer varios km o bastantes narcha atrás y para ello el furgón de cola tenía un telefono interno pot el que se comunicaban el maquinista y el operario de Talgo que iba en ese furgón y guiaba la maniobra. Un saludo.
EliminarRecuerdo haber visto ese telefono interno en la estacion de Alicante, no hace mucho tiempo, pues en aquella epoca se unian dos trenes en ella, supongo que uno procedia de Murcia. Tengo fotos.
EliminarHe tenido el placer de ver el Talgo II en el Museo del Ferrocarril de Delicias, y tengo fotos hechas en los asientos de aquella epoca, yo viajaba desde Cadiz a Madrid en el Express nocturno, pues mi familia no podia pagar el Talgo, que el aquella epoca tenia un suplemento ademas del billete normal. A pesar de todo, tengo muy buenos recuerdos de aquellos viajes, han pasado casi 55 años de aquello. Entonceas Cadiz no estaba electrificado. Un Abrazo.
ResponderEliminarÁngel te indico cómo se realizaba el posicionamiento de un Talgo III con una 2000T con objeto de dejar situada la locomotora en el sentido de salida hacia algunos de los destinos y que también era necesario para que los coches de 1a y 2a quedaran situados en el orden adecuado respecto del edificio de viajeros
ResponderEliminarMADRID ATOCHA (tren de salida): Desde Aravaca (en 1984 existía una placa para que la locomotora quedara bien orientada), empujando hasta Pozuelo de Alarcón con el maquinista en cola), en ésta el maquinista volvía a cabina y se salía tirando pasando por Príncipe Pío, Imperial, Peñuelas, Delicias y Santa Catalina. En ésta última volvía el maquinista a cola y se circulaba empujando hasta Madrid Atocha. En caso de que la locomotora tuviera una avería que impidiese su salida se enviaba una que estaba de reserva desde Aravaca realizando el mismo recorrido y en las mismas condiciones que llevando una composición
MADRID ATOCHA (tren de llegada), el mismo recorrido pero al revés
MADRID P.PÍO (tren de salida): desde Aravaca tirando hasta Pozuelo de Alarcón y desde ésta empujando hasta P.Pío
MADRID P.PÍO (tren de llegada): el mismo recorrido pero al revés
MADRID CHAMARTÍN (tren de salida hacia el norte y Guadalajara): desde Aravaca tirando hasta Pinar de las Rozas y desde ésta empujando hasta Madrid Chamartín pasando por Pitis y por la vía que pasa por el posterior apeadero de Ramón y Cajal. Cuando se hizo el by-pass de Pinar de las Rozas se modificó el recorrido teniendo que ir tirando hasta Hortaleza (pasando por Pitis, Fuencarral) y desde ésta empujando a Chamartín.
MADRID CHAMARTÍN (tren de llegada): el mismo recorrido pero al revés
MADRID CHAMARTÍN (tren de salida hacia el sur): desde Aravaca empujando hasta Pinar de las Rozas y desde esta tirando hasta Chamartín. Cuando se hizo el by-pass de Las Rozas se salía tirando y directamente hasta Chamartín, lo cual disminuyó bastante los tiempos del recorrido en vacío ó como se denominaba en Aravaca "hacer el paso del Granada/Almería, Cádiz, Coruña/Vigo, etc"
GRANADA: a la llegada con el Talgo desde Madrid, se apartaba el tren a otra vía y se subía empujando al depósito de locomotoras para dar la vuelta a la locomotora en la placa y repostar, volvías empujando a la estación y ya estaba orientada la locomotora para el día siguiente.
CARTAGENA: llegabas con el tren desde Madrid, se apartaba en otra vía y salías por vía de escape hacia Escombreras en donde se invertía la locomotora en un triángulo al efecto y volvías empujando a Cartagena a repostar y quedaba preparado todo para el día siguiente.
IRÚN: se accedía al depósito de locomotoras empujando, dabas la vuelta en la placa y repostabas la locomotora, quedando el tren preparado para el día siguiente.
En el resto de ciudades a donde llegó el Talgo III con 2000T, ignoro el procedimiento pues yo estuve en Aravaca de 1984 a 1986 y no hice recorridos a Cádiz, Valencia, La Coruña, Barcelona, Gijón, etc
Muchas gracias por tu interesantísimo comentario Mario. Cuentas cosas que interesan mucho a los aficionados pero que pocas veces se encuentran en la documentación disponible. Por otra parte muestran la complejidad de trabajar con locomotoras monocabina como las 2000T y el empeño en que las 3000T fueran ya bicabina. En cualquier caso, el estilo de las 2000T era inigualable y no se cansaba uno de verlas. Espero que la que nos queda, se salve definitivamente. Un cordial saludo y de nuevo, muchas gracias!
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