1903
Andaluces apuesta también por la doble expansión (RENFE 230-4111 a 230-4143)
Como vimos en una entrada anterior, en 1901 la compañía MZA puso en funcionamiento sus primeras locomotoras del tipo 2-3-0 de doble expansión. Sólo dos años después, en 1903, la Compañía de Andaluces también empezó a operar con locomotoras de este tipo pudiendo así economizar gastos y, por supuesto, mejorar sus servicios tanto en rapidez como sobre todo en comodidad al poder utilizar coches de bogies.
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Las diez locomotoras, con un diseño claramente francés, fueron adquiridas a la Sociedad Alsaciana y eran casi idénticas a las de un modelo introducido por la compañía francesa del Midi en 1896, si bien se diferenciaban de éstas en que llevaban el arenero sobre la caldera y no en los cubrerruedas. Al igual que las de MZA, su potencia sobrepasaba los 1000 CV alcanzando los 1127 y sobrepasando por tanto ligeramente a aquellas. El timbre de 15 kg/cm2 también era algo superior, mientras que el diámetro de ruedas motoras, 1,620 m, era un poco más pequeño. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 9379 kg, muy superior a los 6515 de las citadas compound.
Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera, al parecer, en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.
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| (Foto: J. Jarvis) |
Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera, al parecer, en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.
Inauguraron la serie 300, numeradas como 301 a 310. La compañía quedó muy satisfecha de estas máquinas y fueron las más modernas de que dispuso para sus expresos y rápidos hasta el año 1920.
Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina.
En este caso las locomotoras fueron ya encargadas a la industria nacional. Euskalduna construyó quince y cinco Babcock&Wilcox. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces.
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| La 305 de Andaluces en una postal ferroviaria de Fleury (cortesía de J.A. Méndez Marcos) |
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| La 306 debía estar recién llegada a Málaga ya que la imagen está datada el propio año 1903. Difícil saber que significa la "G" en la traviesa delantera junto a la placa de Andaluces. Un amable lector da la siguiente explicación que transcribo: " Me inclino por la G de GRAFFENSTADEN. Y es posible que la letra anterior sea la B de BELFORT. La SACM Societe Alsacienne de Construccions Mecaniques. Graffenstaden, Mulhouse and Belfort. France. La empresa fue fundada por André Koechlin en 1826 para producir maquinaria textil. En 1839, abrió una fábrica para construir locomotoras ferroviarias en Mulhouse en Alsacia . El negocio creció rápidamente pero en 1871, la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania, provocó la transferencia de parte de la producción a Belfort en Francia. En 1872, la compañía se fusionó con la compañía Graffenstaden de Illkirch-Graffenstaden (un suburbio de Estrasburgo ) para formar SACM".(Foto: Michel Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina.
En este caso las locomotoras fueron ya encargadas a la industria nacional. Euskalduna construyó quince y cinco Babcock&Wilcox. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces.
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| La 303 parece haber sido ya modificada con un alargamiento del techo de cabina, tal como ya llegaron las del segundo lote. Es curioso que muestre las inciales "C B" del Córdoba a Belmez (foto: Emilio Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| También de la época de estas locomotoras en Andaluces es esta foto tomada por un fotógrafo desconocido en un lugar también desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños) |
Cabe reseñar por otra parte que dos de las máquinas asignadas a la Babcock fueron cedidas al Estado aún antes de finalizar su construcción para su uso en la línea de Ávila a Salamanca, por lo que la factoría construyó otras dos más para Andaluces. También Euskalduna recibió el encargo de otra máquina de este tipo para la misma línea, que sirvió en 1928. En cualquier caso, como no eran unas máquinas muy apropiadas para las rampas del Ávila-Salamanca fueron muy pronto transferidas a Andaluces que, al final, se encontró con 23 locomotoras de este tipo en vez de las 20 primitivamente proyectadas. Fueron numeradas de la 311 a la 333.
Estas máquinas circularon por todas las líneas de Andaluces haciendo toda clase de servicios, pero su antiguo diseño hizo que poco a poco se fueran desplazando de los trayectos más duros hacia otros menos problemáticos.
Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 230-4111 a 4143 y quedaron agrupadas por completo en el depósito de Utrera dedicadas a servicios por zonas poco accidentadas de Andalucía occidental. A comienzos de los 60 se las dividió entre Málaga y Sevilla pero finalmente volvieron todas de nuevo a Sevilla. Como detalle curioso cabe señalar que durante un tiempo una de las máquinas de esta serie estuvo destacada en Castejón.
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| Una de las locomotoras de esta serie estacionada en Utrera en agosto de 1951 (Foto: autor desconocido) |
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| Harold Navé fue uno de los primeros fotógrafos extranjeros, probablemente junto con Wyrsch, en fotografiar a esta serie. En la estación de Marchena obtuvo este primer plano de la 230-4124 en la primavera de 1961. |
La 230-4135 plaqueando en Sevilla el 14 de mayo de 1964 (foto: colección Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| Otro mercancías fotografiado por Navé dirigiéndose hacia Sevilla. En este caso, la tracción correspondía a la 230-4122 |
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| Al año siguiente, 1962, fue Jeremy Wiseman el que visitó la zona. En El Puerto de Santa María encontró a la 230-4141, en un aparente excelente estado, en cabeza de su correspondiente mercancías. Un año después esta locomotora sería desguazada. |
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| En Sevilla-San Bernardo, Dahlström fotografió un convoy de viajeros con antiguos coches de estribo lateral y probablemente "yenkas" y a su cabeza la 230-4134. A la izquierda nada menos que la 1615 "Marilyn". |
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Reverberando, al sol poniente, Dahlström también fotografió al ómnibus Sevilla-La Roda conducido por la 230-4131
La 230-4117 detenida en la estación de Fuente Piedra dando la doble a una composición Sevilla-Málaga. Marzo de 1965 (foto: Trevor Rowe/Euskotren-Museo Vasco del Ferrocarril)
También en 1965, Trevor Rowe fotografió en Sevilla-San Bernardo a la 230-4126
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230-4112 en Jerez en abril de 1966 (foto: L. G. Marshall)
La 230-4126 da la doble tracción a la 240-2043 en cabeza de un correo Sevilla-Málaga detenido en la estación de Ojuelos el 4 de abril de 1966 (foto: Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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En 1963 se desguazaron las 4140 y 4141. En 1964 se desguazaron seis; trece en 1966 y las doce restantes en 1967. Lástima, una vez más, que no nos haya quedado ninguna de aquellas pioneras.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
https://trenes-renvera.blogspot.com/2014/04/locomotoras-y-tender-andaluces-328.html
ResponderEliminarMuy clásicas estas locomotoras,destilando esa exquisita elegancia francesa que desprende el cuerpo de la maquina en si,de airosas y bien proporcionadas formas.Si,coincido plenamente con las primeras líneas describiendo los elementos que,a priori,bien atraerían las miradas hacia ese bogie delantero y el diseño de su bastidor.Para "redondear"aun mas la excelente planta de la locomotora,si que deberían haber contado con una marquesina mas amplia!.Esa decisión de Andaluces de utilizarlas para sus mejores trenes era de lo mas acertada,pues su elegancia concordaría en perfecto conjunto con las composiciones.Me gustan mas aun con ese suplemento que se añadió en el techo de la marquesina,que,aunque físicamente no solventara el aumento de espacio para el personal de conducción,pero,seguramente serviría para mantener mas cubierta la zona entre marquesina-tender frente a inclemencias metereologicas,ademas,en mi opinión,embellecer en buena manera el conjunto de la locomotora.Muy curioso el dato de una de estas tan bonitas maquinas en Castejón,tan alejadas de su área.Se agradece muchísimo el poder disfrutar de tan excelente y sumamente variada selección de imágenes,volviendo a poner de manifiesto la gran elegancia y clase de estas 2-3-0,aunque muy lamentablemente no quedara ninguna unidad para la posteridad,bien puede disfrutarse a modo de consuelo a través de imágenes,como la primera,a todo color,siempre impagables las postales de época y el ambiente,la imagen 8 y siguientes estupendas también,nuevamente impagable el testimonio grafico de la imagen 11,con esa larga composición de viajeros y la prácticamente flamante 1601 a la izquierda de la foto!,la doble tracción conjunta de la imagen 16,y todos los testimonios graficos,por supuesto,que inmortalizaron tan grandes aficionados a nuestro vapor peninsular...
ResponderEliminarTuvieron homologas en Francia de la compañía del MIDI http://www.tvnp.fr/PFF/?p=8598
ResponderEliminarhttps://flic.kr/p/vBreVQ
Muchas gracias. Así es. Parece que la única diferencia además del ancho de vía, era la ubicación de los areneros.
EliminarBuenos dias. Dices en la 3º foto que sera dificil saber que es la G de la traviesa. Yo me inclino por la G de GRAFFENSTADEN. Y es posible que la letra anterior sea la B de BELFORT
ResponderEliminarLa SACM Societe Alsacienne de Construccions Mecaniqes. Graffenstaden, Mulhouse and Belfort. France.
La empresa fue fundada por André Koechlin en 1826 para producir maquinaria textil. En 1839, abrió una fábrica para construir locomotoras ferroviarias en Mulhouse en Alsacia . El negocio creció rápidamente pero en 1871, la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania, provocó la transferencia de parte de la producción a Belfort en Francia. En 1872, la compañía se fusionó con la compañía Graffenstaden de Illkirch-Graffenstaden (un suburbio de Estrasburgo ) para formar SACM.
Muchas gracias por tu interesante apunte José María. Es una posible y coherente explicación. Induce también a pensarlo el que la locomotora estaba recién llegada y podría venir con la "marca de fábrica", que quizás se sustituía luego por la numeración. Añado tu texto en el pie de foto.
EliminarHola muy interesante el artículo, me gustaría obtener más información sobre el proyecto de tren que se hizo con la compañía SAC (Sevilla, Alcalá y Carmona) que estuvo funcionando poco tiempo, y fue conocido como "el tren de los panaderos". Es para un trabajo de clase, concretamente me gustaría saber que tipo de locomotoras usaron y hay escasa información en internet. Muchas gracias.
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