De modo muy parecido al "Feliuet", del que ya me ocupé en una entrada anterior, el propósito del carrilet de Palamós a Girona, al que siempre se conocería en la comarca como "el tren petit", era mejorar en general las comunicaciones de los pueblos del Bajo Ampurdán con la capital, Girona, así como con la gran red ferroviaria de Barcelona a la frontera francesa y favorecer así las exportaciones de la industria corchera. Este es un resumen de su historia.
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Josep Pla, el gran escritor ampurdanés, junto al trenet. Muchas veces le recordó en sus escritos (autor desconocido)
Tras algunos primeros intentos, fue el 30 de noviembre de 1884 cuando se constituyó la Compañía del Tranvía del Bajo Ampurdán. El año siguiente esta compañía consiguió la concesión para el establecimiento de un servicio de este tipo entre Palamós y Flassà, y lograr ahí la ansiada conexión con la línea de Barcelona a la frontera francesa, que debía constituir la máxima prioridad. Debido probablemente a los pocos recursos económicos el tren se estableció técnicamente como "tranvía de vapor", con un ancho de vía de 75 cm y siguiendo en buena medida la traza de la carretera existente. De este modo, la línea se inauguró el 23 de marzo de 1887, dos años después de conseguir la concesión.
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Plano de la línea en 1942 (Fuente: Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE)) |
Para el comienzo de los servicios se adquirieron seis locomotoras, todas del tipo 030T. Las 1 a 3 procedían de la factoría belga de Carels frères, mientras que las 4 a 6 venían de la alemana Krauss. Sabemos que la 1 tenía por nombre "Torrent" y la 3 "Flassà". En cuanto al material móvil, en el inventario de 1900 aparecen cuatro coches de primera clase, once de segunda y tres mixtos además de varios vagones abiertos y cerrados. En 1907 se adquirieron otras tres 030T, ahora a Hohenzollern. Fueron las 7 y 8 denominadas "Palamós" y "La Bisbal"
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La Krauss nº 5 en Palafrugell en 1930. En el frontal las siglas de la compañía C.T. B.A. aunque en esas fechas la línea pertenecía ya a los Ferrocarriles Económicos de Cataluña (Fondo Ayuntamiento de Girona) |
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En Palamós, 1930. Probablemente otra de las Krauss en cabeza de la composición (Archivo Roisin) |
Probablemente fueron de nuevo los problemas económicos los que forzaron en 1905 el traspaso de la Compañía del Tranvía a la de Ferrocarriles Económicos de Cataluña, de capital belga. Ésta se interesó por la conexión con Girona a través de un ramal desde Flassà y en este sentido solicitó en 1910 la correspondiente concesión que le fue concedida en 1912. Probablemente esta situación y estos planes motivaron la adquisición de nuevas locomotoras. Fueron seis Orenstein&Koppel fabricadas en 1910 y adquiridas a una empresa minera belga. Cinco eran del tipo 020T y una del 021T. Recibieron los números 11 a 16 y se bautizaron como "Andrea", "Bañoles", "Celrá", "Cornellá", "Mercedes" y "Gerona".
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| La nº 12 maniobrando en Gerona (Jeremy Wiseman) |
Dos años después, en 1912, se adquirieron a la Sociedad Franco Belga otras dos 030T que se numeraron como 9 y 10 y se bautizaron como "Puente Mayor" y "Palafrugell".
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| La nº 10 "Palafrugell" (Fuente: Viquipedia) |
No parece que hubiera mucha prisa -o muchos recursos- para llevar a cabo el nuevo ramal con Gerona ya que no se inauguró hasta el 26 de junio de 1921. Pocos meses después las concesiones pasaron a la nueva sociedad Ferrocarriles Económicos Españoles que introdujo mejoras como la adquisición de tres automotores Krupp en 1927 y tomó la decisión de continuar la línea hasta Banyoles. La inauguración oficial tuvo lugar en marzo de 1928 aunque ya tiempo antes se había autorizado el transporte de mercancías y viajeros. En este ramal, el "tren petit" fue conocido como "el tren pinxo".
En este contexto llegaron también más locomotoras que sustituyeron a algunas dadas ya de baja o vendidas a otras líneas. Entre 1928 y 1929 llegó una locomotora Jung del tipo 040T y dos Euskalduna 030T. Fueron las 17, 18 y 19.
Una de las dos "euskalduna" en la estación de La Bisbal (Riera)
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Una de las locomotoras 030T de Euskalduna. Fueron las únicas de vía estrecha construidas por esta factoría salvo dos más para el Sierra Menera.  |
Otra de las "euskalduna" por Sant Joan, camino de Girona, 1953 (Trevor Rowe)
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| ...Y por Palamós, también en 1953 (Trevor Rowe) |
Los automotores Krupp constaban cada uno de un chasis y dos motores de 100 CV y fueron carrozados por los Talleres Quintana. Desde el principio fueron un rotundo fracaso y se devolvieron a la fábrica que reconoció errores de diseño e incluso aceptó dar una indemnización. Por su parte, las carrocerías fueron guardadas para otros usos.
Esquema de los automotores Krauss-Quintana (Javier Aranguren)
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| Uno de los automotores Krupp-Quintana en la inauguración oficial de la prolongación de Girona a Banyoles (Colección Fernando Llauradó) |
Otra imagen del día de la inauguración (colección Fernando Llauradó)
En esa situación, la compañía abordó la construcción de sus propios automotores hacia 1931. Fueron los M1 a M4. Los dos primeros fueron construidos a partir de dos pequeños coches de balconcillos, sin modificar casi la estructura y con motores Ford de poca potencia.
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| El automotor M.2 (colección Fernando Llauradó) |
Para los M3 y M4 se utilizaron una parte o el completo de las carrocerías de los antiguos Krupp. En cualquier caso, varios, si no todos, de estos automotores quedaron muy dañados o destruidos durante la Guerra Civil.
En 1935 o 1936 se adquirió un tractor diésel fabricado por la Metalúrgica San Martín bajo licencia Gmeider que, al cierre de la línea en 1956, fue transferido por EFE al ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano para volver después al Feliuet.
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El tractor 030 20 D del "Estado" en cabeza de un tren entre Flassá y La Bisbal (Jeremy Wiseman) |
Los destrozos ocasionados en la línea por la Guerra Civil fueron muchos e incluso se agravaron por el choque de un tren -que resultó destruido- con un camión de gasolina. Durante la contienda sirvieron en la línea dos Krauss 041T procedentes del "feliuet" que al finalizar retornaron de nuevo a él. A finales de la guerra el ferrocarril había quedado incautado y clausurado. El resultado de esta situación fue su absorción por EFE en 1941 que, entre 1942 y 1945, tras grandes trabajos de reconstrucción, puso de nuevo en marcha sus servicios. Entre otras acciones trajo la locomotora nº 7 del Ferrocarril de Onda al Grao de Castellón.
La destruida estación de Palamós en 1942 (autor desconocido)
Entrando en La Bisbal procedente de Gerona (Trevor Rowe)
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| Estación y depósito de Palamós (Trevor Rowe) |
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| Plaqueando en Gerona (Trevor Rowe) |
(Archivo Municipal de Flassà)
Desde 1945 EFE estudió varias soluciones para la electrificación de la línea y también la Diputación de Girona estudió una posible unión con las líneas de Sant Feliu y Olot. Nada de ello cuajó y con las airadas protestas tanto institucionales como públicas la línea fue clausurada el 23 de noviembre de 1955 circulando el último tren el 29 de febrero de 1956.
Las locomotoras 7 y 8 fueron transferidas al Ferrocarril de Onda a Castellón en 1960. Tres de las 020T de Koppel fueron para el Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, si bien, finalmente, parece que alguna de ellas ha quedado preservada en Palamós.
Hace ya más de cincuenta años que el "tren pinxo" desapareció, pero las gentes del Baix Empordá, del Gironés y del Pla de L´Estany, las comarcas que fueron su tierra, le siguen recordando todavía con nostalgia y cariño, tal como muestra este vídeo.
Hace ya más de cincuenta años que el "tren pinxo" desapareció, pero las gentes del Baix Empordá, del Gironés y del Pla de L´Estany, las comarcas que fueron su tierra, le siguen recordando todavía con nostalgia y cariño, tal como muestra este vídeo.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I: España. Jose María Casademunt, editor.
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I: España. Jose María Casademunt, editor.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Grabuleda, J y Alemany, J. (2002): El tren petit de Banyoles. Ed. Diputació de Girona
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed.Fundación de los Ferrocarriles Españoles"
Grabuleda, J y Alemany, J. (2002): El tren petit de Banyoles. Ed. Diputació de Girona
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed.Fundación de los Ferrocarriles Españoles"
Olaizola, J. (2021): Los FF.CC. de 750 mm de EFE. Maquetren, nº 344
Blog Pedres de Girona
L´arribada del tren pinxo a Banyoles. Blog Turaris.net
Obra de referencia:
Blog Pedres de Girona
L´arribada del tren pinxo a Banyoles. Blog Turaris.net
Obra de referencia:
Salmerón, C. (1985): El tramvía del Baix Ampurdá. Ed, Términus
Desconocia que este ferrocarril hubiera recibido ese sobrenombre de "Tren Pinxo".Curioso,cuanto menos también era su trafico de mercancías.La imagen 4 con esa preciosa y pequeña 0-3-0 me resulta muy familiar,recuerdo haberla visto en algunas revistas,(Via Libre o Trenes Hoy,mas bien esta ultima creo).Personalmente creo que este entrañable ferrocarril resultaba un "rival"bastante difícil en cuanto al encanto de su material con el "Feliuet",con ese carácter casi "diminuto"de algunas de sus locomotoras,no le iban a la zaga las de este "Tren Pinxo",aunque las Krauss del "Feliuet"también gozaban de un encanto único.Desconocia que esta compañía hubiera contado con esos curiosísimos automotores diesel Krupp-Quintana y la pequeña locomotora "Metalurgica".Resulta nuevamente impagable revivirlo a través de las imágenes de época,despertando todas ellas todo tipo de sensaciones,¡como un viaje a través del tiempo!.La imagen 9 me encanta,con esa pequeña y tan lograda locomotora "Euskalduna",una verdadera maravilla,creo que define por si sola todo el encanto que debía poseer esta línea,al igual que la ultima con los operarios en pleno esfuerzo girando la placa con su locomotora,todas las imágenes,desde luego son dignas de admirar una y otra vez,muy curiosa la segunda imagen también con el escritor Josep Pla.Se ve que debía de ser una línea apreciada y de utilidad en la comarca,siempre era lo habitual en estas compañías,de ahí el esfuerzo popular e institucional en contra de su clausura.Seguramente sea un entrañable y bello recuerdo en la memoria de los más mayores habitantes de la zona,¡hasta cada una de estas líneas parece contar con su propia canción popular!...
ResponderEliminarGracias, como siempre, por seguir con tus publicaciones y particularmente las que denominas “crónicas de la via estrecha”. La última entrega dedicada al Tranvia del Bajo Ampurdan y sus prolongaciones posteriores me ha alegrado mucho. Tan solo alguna puntualización. Este entrañable ferrocarril era, como su nombre indica, un tranvía, por eso circulaba casi siempre por la carretera a diferencia del “feliuet” (a Sant Feliu de Guixols). (Como de pequeño viví en este último municipio, tradicional rival de Palamós, a la cosa se le ha dado su importancia…)
ResponderEliminarAunque podría considerarse una red, lo cierto que popularmente se habla siempre del “Tren Petit”, esto es el original Palamós a Flassà -y como tal se refiere constantemente Josep Pla en “El Quadern Gris” (que es un dietario y puedes leer en sus páginas cómo, o habitualmente viaja en él, o lo ve pasar y es una referencia del paisaje y la vida en esos años)- o del “Tren Pinxo” que es el ramal Girona a Banyoles propiamente dicho. Es decir que el “tren pinxo” no frecuentó la estación de La Bisbal. (d’Empordà)
Supongo que se trata también de evitar los equívocos que se producen, por ejemplo, con el “Xixarra” y el “Tren dels Anglesos” alrededor de Alcoi. La primera denominación es mas propia del tren VAY. La otra es inequívoca del Alcoi-Gandia.
El “tramvia del Baix Empordà” sufrió los bombardeos navales de la guerra en sus instalaciones y estaciones y por eso tardó en volver a entrar en servicio. La de Palamós resultó totalmente destruida e inutilizable. La de La Bisbal también. La voladura de puentes de la carretera en la retirada del ejercito de la República le complicó enormemente la circulación también.
Creo que los libros del fallecido Carles Salmerón i Bosch (20 volúmenes, Els trens de Catalunya) continuados por su hijo, en buena parte agotados pero consultables y disponibles en préstamo en la red de bibliotecas públicas DIBA, constituyen la “biblia”, inicial al menos, de estos ferrocarriles.
Saludos cordiales
Te agradezco mucho tus observaciones que me van a permitir mejorar la entrada y me aclaran algunas dudas. En cuanto a los libros de Salmerón estoy completamente de acuerdo contigo. Puedo decirte que tuve todos o casi todos y que por una desgraciada circunstancia los perdí hace bastantes años. Los he echado mucho de menos y sólo he podido contar con algunos fragmentos de ellos para escribir sobre los "carrilets". He confiado siempre en que sí cometía equivocaciones de bulto, personas como tú me corrigieran. Por tanto siéntete libre de comunicarme las que veas. Que mejor para mí y para todos que el blog se ajuste lo más posible a la realidad. Un saludo cordial.
EliminarMuchas gracias Ángel
ResponderEliminarUn gusto Rafael!
EliminarHola: La 12 maniobrando en Girona y la del tractor son de Jeremy Wiseman de junio de 1956
ResponderEliminarMuchas gracias Enrique, ahora mismo lo añado. Saludos.
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