Tras visitar las líneas catalanas de vía estrecha (o de ancho internacional en el caso de los Ferrocarriles de Cataluña) con transporte público, iniciamos ahora el recorrido por las de Aragón y en concreto por la de la provincia de Teruel. Sólo existió allí una de ellas con estas características: la de Utrillas a Zaragoza. Si bien su objetivo fundamental era el transporte de carbón, en concreto lignito, desde las minas de la cuenca de Utrillas hasta la capital aragonesa, realizó también un inestimable servicio público efectuando el transporte de pasajeros en todo su recorrido hasta su cierre en 1966.
A finales del siglo XIX se buscaba un método eficaz para dar salida a la producción de lignitos de la cuenca de Utrillas. Era patente la necesidad de un ferrocarril que recorriera la comarca y se dirigiera hacia las principales líneas ferroviarias de vía ancha que cruzaban Aragón tales como la de MZA entre Zaragoza y Barcelona o la del Central de Aragón. También se llegó a contemplar la posibilidad de construir una línea hasta algún puerto de la provincia de Castellón. Finalmente se optó por una conexión directa con Zaragoza, pasando por Belchite, para abastecer directamente a la ciudad pero contemplando además un enlace con la estación de MZA para posibles envíos hacia otras zonas.
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| Recorrido del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza (Dibujo de Pedro Pintado) |
En este contexto, en 1900 se constituyó la Sociedad Anónima Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU) de capital totalmente aragonés que, tras la concesión obtenida el 19 de octubre de 1901, acometió de inmediato la construcción de la línea. Tendría una longitud de 126 km y contemplaba un último tramo de 1 km de longitud entre la propia estación del Utrillas (la antigua estación "León Cappa" de MZA, que había quedado sin uso, y que fue adquirida por la MFU como estación término y sede de la compañía) hasta la de MZA. Además, otra pequeña línea de 60 cm de ancho y de unos siete km de longitud conectaría las minas propiamente dichas con los lavaderos y estación de Utrillas.
El perfil de la línea principal era muy accidentado, ya que desde los 887 m. de Utrillas ascendía con rapidez hasta los 1129 m. de Segura de Baños para bajar luego hasta los 200 m. de Zaragoza. Un recorrido por tanto de fuertes pendientes y curvas de radio reducido que necesitaría locomotoras con un buen esfuerzo de tracción pero capaces de inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas.
El perfil de la línea principal era muy accidentado, ya que desde los 887 m. de Utrillas ascendía con rapidez hasta los 1129 m. de Segura de Baños para bajar luego hasta los 200 m. de Zaragoza. Un recorrido por tanto de fuertes pendientes y curvas de radio reducido que necesitaría locomotoras con un buen esfuerzo de tracción pero capaces de inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas.
En cualquier caso, para acometer los primeros servicios se adquirieron en 1904 siete locomotoras convencionales del tipo 130T a la factoría Orenstein&Koppel. Todas ellas fueron bautizadas con nombres unidos de alguna manera a Aragón y a la propia empresa siendo la nº 1, como no podía ser menos, la "Nuestra Señora del Pilar". Fueron las 1 a 7 de la MFU.
La nº 2 con un tren de cisternas (John Carter)
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Un plano más cercano de la 2, bautizada como "Zaragoza" (John Carter)  De nuevo la 2 encabezando ahora una doble tracción en las cercanías de Zaragoza (Trevor Rowe/archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La MFU 5 "Pignatelli" (postal de"Ediciones del Tren"/Forotrenes) |
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| La MFU 7 "Carbonera" en Utrillas (Trevor Rowe/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril ET/MVF)) |
En 1907 se comenzó a experimentar ya con el sistema Mallet -que se confirmaría como muy adecuado para esta línea- mediante otra locomotora de O&K tipo 020+020T. Fue la 31 y se denominó "Teruel".
Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial se incrementó mucho la demanda de carbones y quizás ello llevó a la adquisición en 1917-1918 de dos locomotoras, también Mallet, pero construidas por la factoría norteamericana Baldwin. Fueron las 51 y 52 denominadas respectivamente como "Baselga" y "Banco de Crédito de Zaragoza".
En 1928, se hizo necesaria la adquisición de otra Mallet, en este caso de segunda mano. Era otra Baldwin tipo 030+030 con ténder remolcado (ex Minas de Castilla la Vieja y Jaén). Fue la número 71 y se denominó "Goya".
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| La 31 "Teruel" en plena descarga de sus tolvas (Colección Juan Manero) |
Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial se incrementó mucho la demanda de carbones y quizás ello llevó a la adquisición en 1917-1918 de dos locomotoras, también Mallet, pero construidas por la factoría norteamericana Baldwin. Fueron las 51 y 52 denominadas respectivamente como "Baselga" y "Banco de Crédito de Zaragoza".
En 1928, se hizo necesaria la adquisición de otra Mallet, en este caso de segunda mano. Era otra Baldwin tipo 030+030 con ténder remolcado (ex Minas de Castilla la Vieja y Jaén). Fue la número 71 y se denominó "Goya".
Entre 1931 y 1936 el negocio de transporte de carbón disminuyó debido, por una parte, a la aparición -todavía poco desarrollada- del transporte por carretera y, por otra, a la aparición de distintas fuentes de energía como el gas y la electricidad. Durante el periodo de la Guerra Civil el ferrocarril no desarrolló ninguna actividad comercial salvo algunos trenes militares al quedar la mitad de la línea (de Zaragoza a Belchite) bajo el control de las tropas franquistas y la otra bajo el de las republicanas.
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| Horarios -y precios- en diciembre de 1939. El correo ascendente llegaba a Utrillas a las 13,44 horas y diez minutos después volvía hacia Zaragoza. |
Entre 1940 y 1950 la demanda de transporte fue muy alta al quedar muy afectado el de carretera por falta de combustible y al producirse por otra parte grandes requerimientos de carbón. Ello llevó a la necesidad de contar con nuevas locomotoras. Así, en mayo de 1941, la MFU adquirió cuatro locomotoras sistema Engerth tipo 130T a los Ferrocarriles Vascongados (las 201, 202, 203 y 205) que habían sido construidas por Krauss en 1904. Fueron las 101 a 104. Muy poco tiempo después volvió a adquirir a Vascongados otras tres Krauss del tipo 131T que fueron las 111 a 113.
La Krauss sistema "Engerth" 101 (anterior 201 de Vascongados) en Utrillas en 1962. Se aprecia perfectamente la estructura del sistema "Engerth" (Harald Navé)
La Krauss sistema "Engerth" 101 (anterior 201 de Vascongados) en Utrillas en 1962. Se aprecia perfectamente la estructura del sistema "Engerth" (Harald Navé) |
La 103 (anterior 203 de Vascongados) en Utrillas (postal "Ediciones del tren"/Forotrenes) |
La 104 (ex 205 de Vascongados)
Por otra parte y en fecha no determinada, pero probablemente hacia 1945, se alquilaron otras dos 130 sistema Engerth al Ferrocarril del Plazaola. Fueron numeradas como 150 y 160 (otras fuentes apuntan a que fue una adquisición más que un alquiler y que se trató sólo de una locomotora). Además, al Ferrocarril de Bédar a Garrucha se adquirieron hacia 1942-1943 tres 030T construidas por Saint Leonard en 1895 que fueron las 11 a 13. Por último se contó con dos locomotoras 131T de la Maquinista Terrestre y Marítima construidas en 1928. Fueron las 91 y 92.
A principios de los años cincuenta se abrieron nuevas minas y la demanda de carbón seguía creciendo por lo que la MFU tuvo que plantearse cómo gestionar adecuadamente todo ello. Además de establecer un nuevo apartadero para optimizar el cruce de trenes, se lanzó a un reforzamiento radical de la tracción. De una forma un tanto curiosa pudo hacerse con un lote de once locomotoras compound -también sistema Mallet- excedentarias de los Ferrocarriles de Túnez. Eran unas máquinas con un aspecto bastante imponente del tipo 130+030T. Estaban timbradas a 14 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices era de 1,1 metros y el esfuerzo de tracción de 10291 kg.
El montaje y puesta a punto se llevó a cabo entre 1952 y 1956 en los propios talleres del ferrocarril y fueron numeradas del 201 al 210, ya que una de las locomotoras no entró en servicio al ser utilizada para repuestos. Fueron unas máquinas que dieron un excelente resultado y que permitieron también una gran economía de combustible, si bien su elevado peso provocó algunos cambios en las tareas de explotación y circulación.
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| La M.F.U. 91. Construida por la MTM pertenecía a un modelo muy propio de La Maquinista y eran las de mayor potencia de su tipo aún siendo las únicas que trabajaban sólo con vapor saturado. El resto utilizaban recalentador (F. Llauradó) |
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| Horarios y precios de julio de 1945. Prácticamente no ha variado nada respecto a los de 1939. Únicamente el "Correo" pasó a denominarse "Mixto Correo" |
A principios de los años cincuenta se abrieron nuevas minas y la demanda de carbón seguía creciendo por lo que la MFU tuvo que plantearse cómo gestionar adecuadamente todo ello. Además de establecer un nuevo apartadero para optimizar el cruce de trenes, se lanzó a un reforzamiento radical de la tracción. De una forma un tanto curiosa pudo hacerse con un lote de once locomotoras compound -también sistema Mallet- excedentarias de los Ferrocarriles de Túnez. Eran unas máquinas con un aspecto bastante imponente del tipo 130+030T. Estaban timbradas a 14 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices era de 1,1 metros y el esfuerzo de tracción de 10291 kg.
El montaje y puesta a punto se llevó a cabo entre 1952 y 1956 en los propios talleres del ferrocarril y fueron numeradas del 201 al 210, ya que una de las locomotoras no entró en servicio al ser utilizada para repuestos. Fueron unas máquinas que dieron un excelente resultado y que permitieron también una gran economía de combustible, si bien su elevado peso provocó algunos cambios en las tareas de explotación y circulación.
La 202 con un largo tren de tolvas en 1962 (Harald Navé)
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| La 204 en la estación de Río Martín (Trevor Rowe. Fondo ET/MVF) |
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| La 206 y tras ella la 207, fotografiadas por John Carter |
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| La 6 da la doble a la 204 (Trevor Rowe/Fondo ET/MVF) |
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La 204 con su tren en la estación de Plou (Foto: Trevor Rowe/Fondo ET/MVF) La 206 en cabeza de un variopinto tren (John Carter)  La 207 en Zaragoza en 1965 (E. F. Preston) |
Dos "tunecinas" en el depósito de Utrillas (Ferrán Llauradó)
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| Horarios de agosto de 1954. El "Correo Mixto" pasa a ser de nuevo "Correo" manteniendo el horario tradicional, al tiempo que existe un servicio de "Mixto" entre Zaragoza y Belchite con cambio de horario según fechas en la salida de Zaragoza (quizás horario de invierno y de verano) |
En este contexto la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) tuvo que hacerse cargo de la línea en 1963. A pesar de reconocer el buen estado en que se encontraba para continuar la explotación, tres años después, en 1966, la recién nacida FEVE decidió su cierre. Es probable que todas las locomotoras fueran desguazadas.
Por lo que se refiere al material móvil, el ferrocarril contó con cinco coches de viajeros básicamente mixtos de 1ª y 2ª clase, un coche break y dos furgones de correo. En cuanto a vagones dispuso de un amplio número de vagones tolva de distintos tipos. Según Manuel González Márquez se decidió la conservación del break y fue llevado para ello a la estación de Delicias (Museo del Ferrocarril de Madrid). Sin embargo, tras estar un tiempo a la intemperie, fue desguazado. También según González Márquez, tras la asunción del ferrocarril por FEVE, las tolvas fueron transferidas en su mayor parte al Santander-Bilbao y posteriormente a otras redes y dedicadas fundamentalmente al transporte de balasto. Una de ellas fue cedida al Madrid-Aragón donde sirvió de prototipo para su serie, serie que después heredó el Ferrocarril del Tajuña. Otras pasaron a Valencia y una de ellas se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril aunque sin los bogies originales.
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Coche de viajeros de primera y segunda clase en la época en que el ferrocarril estaba ya gestionado por EFE. |
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| Una entrañable imagen con una de las locomotoras de la serie 200 en un cruce de trenes. Los viajeros han descendido de un coche de la MFU a la espera de que su tren parta de nuevo. Una imagen familiar de otra época, hoy ya prácticamente irrepetible. En esta ocasión uno de los viajeros fue Trevor Rowe que se desplazó de Valencia a Zaragoza por vía estrecha utilizando primero el Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto y a continuación el de Utrillas a Zaragoza. La descripción de este viaje puede verse en esta entrada del blog "Caminos de Ferro" (Trevor Rowe. Fondo: ET/MVF) |
No podemos olvidar tampoco los dos pequeños automotores-dresinas para el servicio de la línea con un diseño realmente llamativo. Eran los AV.1 y AV.2 con motores de gasolina de 17 y 25 CV y una capacidad de 7 y 12 viajeros respectivamente.
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| Esquemas de loa AV.1 y AV.2 carrozados por la empresa SEIDA (del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren) |
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| El AV.2 probablemente ya retirado (Ferrán Llauradó) |
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| La curiosa carrocería del AV.1 (Fuente: tranvía2025@yahoo.es) |
Para finalizar -y como apuntaba al principio- la MFU también tuvo otro ferrocarril. Se trataba de un pequeño ramal de ancho de vía de 60 cm entre la llamada "Mina sur" y los lavaderos y estación de Utrillas. Llegó a contar con varias locomotoras del tipo 020T construidas en su mayoría por Henschel y Orenstein&Koppel entre 1903 y 1918. Fue también clausurado en 1963 y vendidas la mayor parte de sus locomotoras a asociaciones de aficionados en Gran Bretaña y Alemania.
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Un típico convoy de la pequeña línea de la MFU entre las minas y los lavaderos (John Carter)  La "Hulla" en cabeza de su pequeño tren de tolvas (John Cosford) |
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| Curiosa composición de la nº 11 "Escucha" del ferrocarril de 0,60 m con un vagón especial llamado coloquialmente "el tranvía" provisto de freno de husillo que desde las minas se desplazaba pendiente abajo hasta los lavaderos y estación siendo remolcado en sentido ascendente por una de las locomotoras (Trevor Rowe/Fondo ET/MVF)) |
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| La 020 Henschel ex MFU 32 "Martín" en un ferrocarril inglés de aficionados (autor desconocido/a través de Forotrenes) |
Felizmente una de ellas, la nº 1 "Hulla" de 1903, había quedado en manos de un excelente coleccionista ferroviario aragonés, mientras que la nº 31 "Palomar" permanecía expuesta en Utrillas. La encomiable iniciativa de la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y el ayuntamiento de Utrillas ha logrado que la "Hulla" haya sido restaurada y en la actualidad conduzca un pequeño tren turístico por algunas de las antiguas instalaciones mineras y el museo de la Minería.
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| La nº 1 "Hulla" y su pequeño tren formado por un antiguo vehículo de las minas restaurado -"el tranvía" citado en una imagen anterior- y un pequeño remolque (página web "Tren minero de Utrillas) |
A partir de diciembre de este año (2022) va a estar acompañada en este cometido por otra locomotora conservada, la "Palomar" de 1918 cuya restauración está prácticamente finalizada.
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| La nº 31 "Palomar" estuvo mucho tiempo expuesta en un pedestal en Utrillas. Ahora ya su restauración operativa está prácticamente finalizada ( A. Fontenla) |
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| "El tranvía" tras su restauración formando parte del tren turístico (Página web Tren minero de Utrillas) |
Como apuntaba es una estupenda labor de la AZAFT y del ayuntamiento de Utrillas que mantiene viva así la memoria de la MFU y sobre todo de las actividades mineras que fueron durante muchos años el motor económico y social de estas comarcas del bajo Aragón turolense.
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| Las 207, 103 y 204 (Foto: F. Llauradó) |
Una excelente recopilación de imágenes del tren, de su época y de su gente puede verse aquí . La situación actual del trazado e instalaciones del ferrocarril queda bien reflejadas en esta y esta otra atractiva entrada del blog de Pedro Jarote
NOTA: Aunque no he podido recoger una información clara, parece que en el extenso parque de locomotoras de este ferrocarril también se integraron -sin conocer fechas concretas- dos más de tipo 030T fabricadas por Hanomag y adquiridas de segunda mano, una al Ferrocarril Minero del Moncayo, y otra al Ferrocarril del Cadagua. Fueron numeradas como 21 y 22.
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Clemente, E. (1987): Historia del ferrocarril turolense. Colección Cartillas Turolenses nº 10. Instituto de Estudios Turolenses.
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Clemente, E. (1987): Historia del ferrocarril turolense. Colección Cartillas Turolenses nº 10. Instituto de Estudios Turolenses.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)
Miguel Amoztegui, J.I. (1992): Del Cantábrico al Mediterráneo. Un viaje por los Caminos de Hierro de la Península. Ed. El Búho Viajero
Macías, O. (1998): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Volumen I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Alberich, J. (2009): Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12.
Olaizola, J. (2012): Utrillas. Blog Historias del tren.
Trevor Rowe, D. (2015): Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren
Olaizola, J. (2017): Utrillas, un gran ejemplo para todos. Blog Historias del tren
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Editorial Maquetren
Spencer, P. (2018): Industrial Railways and Locomotives of Spain. Industrial Railway Society.
Fondo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
"De Valencia a Zaragoza con Trevor Rowe". Blog "Caminos de Ferro"
Página web "Tren minero de Utrillas"
Fondo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
"De Valencia a Zaragoza con Trevor Rowe". Blog "Caminos de Ferro"
Página web "Tren minero de Utrillas"
Esta interesante línea contó con un igualmente interesantísimo y atractivo parque de locomotoras de vapor,algunas de ellas bautizadas con curiosos nombres,desde luego!,además de los pequeños automotores.El paisaje era agreste,pero hermoso,y el clima,sobre todo en invierno muy poco favorecedor.Si,realmente era una línea difícil,por ello se requerían maquinas que estuvieran a la altura de las necesidades y esa creciente demanda de trafico que se experimentaba.Siempre me llamaron la atención esas poderosas Mallet importadas de Tunez,"Colis"las denominaban,desconozco el motivo,fueron con diferencia las más potentes de la línea,pesaban 90TM y podian remolcar composiciones de hasta 610 TM,hubo que modificar el radio de algunas curvas de la línea debido a la longitud de estas maquinas para que pudieran inscribirse sin problema en las mismas,la verdad,eran unas maquinas preciosas,y con un aspecto poderoso e imponente.Los vagones-tolva también eran de lo más atractivo,así como los coches de viajeros.Los pequeños automotores-dresina también eran deliciosos,desde luego,sobre todo el AV-1,y ese pequeño vagón denominado "tranvía".Como pequeña curiosidad,en el mes de Septiembre de 1966,a días de desmontarse ya el tendido férreo,la línea fue escenario de la filmación de una película de ambiente "oeste",titulada "Los largos días de la venganza",con especial protagonismo de la estación y alrededores de Valmadrid.Al menos,muy satisfactoriamente se mantiene muy viva la memoria y esencia de este ferrocarril,con ese estupendo "Tren minero de Utrillas".Una maravilla disfrutar de todas las imágenes,recordando toda la trayectoria de esta importante y sacrificada línea.Permiteme recomendarte un libro,Angel,probablemente lo tengas,o lo conozcas,si no es así,te lo recomendaría,se llama "Del Cantabrico al Mediterraneo,un viaje a pie por los caminos de hierro de la península",escrito por Jesús Ignacio Miguel Amóztegui y prologo de Manolo Maristany,publicado en 1992,se trata,como su mismo titulo indica,de recorrer a pie gran parte de las líneas férreas ya en desuso,en una de sus 8 etapas,se recorre concretamente esta línea,un saludo!
ResponderEliminarMe he llevado una grata sorpresa al verme nombrado. Soy el autor del libro que mencionas. Aunque no soy aragonés, no os podeís hacer idea de o que amo a toda esta tierra. Y lo libre que me sentí cuando, a mediados de los ochenta, me decidí a patearme España de punta a rabo; especialmente, y no sé porqué me llegó al alma el trazado del Utrillas. Es por ello que todos los años lo visito con mis buenos amigos aragoneses, y no me canso. El fin de semana del dia 22 estaremos en Utrillas, viendo el minero.
EliminarSaludos y gracias por los comentarios.
Supongo que eres Jesús Amóztegui. Interesantísimo y entrañable tu trabajo que tengo que agradecerte. Y no me extraña que el Utrillas te llegara muy dentro!
EliminarGracias por tus elogios, Ángel: no se merecen. Pero es cierto que este trazado es espectacular, porque era (y así lo hago constar en el trabajo), un auténtico tren de montaña. Y no menos impresionantes las mallet que en él trabajaron. Parecían máquinas de RENFE. Y falta mencionar el factor humano, los maquinistas que tras el cierre de la línea pasaron a trabajar en el Andorra-Escatrón. Para aquellos hombres, conducir máquinas en este flamante ferrocarril de via ancha, era como ir de paseo, ya que habían tenido una buena escuela en MFU.
Eliminar¡Un saludo cordial, Ángel!
Gracias por la recomendación Jose. Es un libro que tengo pendiente de leer. Un saludo y feliz año!
ResponderEliminarEmotivo e interesante.
ResponderEliminarMe alegro. Muchas gracias!
EliminarMuchas gracias,Angel,igualmente para ti
ResponderEliminarAyer me llegó un ejemplar del libro que recomienda Jose y es todo lo que dice. Ahora sólo me falta que me pongan un menisco de plástico y emprender el camino.
ResponderEliminarMuy interesante tu artículo. Estoy comenzando una novela sobre el tren de Utrillas a Zaragoza centrada en el último viaje que hizo (yo soy de Belchite). ¿Me podrías recomendar algún libro o lugar de búsqueda donde haya información del servicio para viajeros entre Utrillas y Zaragoza al final de su existencia, allá por 1965-1966, creo que terminó? Muchas gracias. MI mail es urbanoperez@hotmail.com
ResponderEliminarEspero que haya visto mi contestación por correo electrónico.
EliminarMuy trabajado y descrito, mi en horabuena
ResponderEliminarMuchas gracias!
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