1991
Las nuevas "alemanas"
En noviembre de 1986 RENFE anunció la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) por Brazatortas, para velocidades de 200 a 250 km/h, con el fin de descongestionar el saturado paso de Despeñaperros y con la vista puesta en la Expo Universal de Sevilla de 1992. RENFE no disponía de locomotoras aptas para esas velocidades y, además, el parque de locomotoras eléctricas de las series 276, 277 y 278 deberían empezar a ser sustituidas en los años noventa.
En ese contexto RENFE elaboró un pliego de condiciones técnicas para la adquisición de locomotoras de dos bogies de dos ejes cada uno, de una potencia de 5500 kW (unos 7400 CV) capaces de alcanzar los 200 km/h. Estas potencias eran solamente alcanzables en corriente alterna y motores trifásicos. Por otro lado, las locomotoras deberían ser "bicorriente" para poder circular indistintamente tanto por las nueva línea como por las convencionales electrificadas a 3000 V.
Basado en esos requerimientos RENFE convocó en febrero de 1988 un concurso para la adquisición de 75 locomotoras de este tipo junto con 24 trenes de alta velocidad, todo ello en ancho ibérico y marcando finales de 1990 para que el material comenzara a entregarse. Se presentaron cuatro ofertas encabezadas por Alsthom, Mitsubishi, Siemens y Ansaldo. La resolución llegó en diciembre de 1988 y la construcción de las locomotoras fue adjudicada al consorcio hispano-alemán-suizo liderado por Siemens y del que también formaban parte Krauss Maffei, Thyssen-Henschel, ABB y MACOSA-MEINFESA.
Pero también fue en diciembre de 1988 cuando el Gobierno decidió que el NAFA se construyera para velocidades de 300 km/h y ancho internacional, apoyando así en buena medida en las directivas de la CEE para establecer una red europea de alta velocidad. De este modo fue necesario revisar a fondo las ofertas de las locomotoras y trenes mediante conversaciones entre RENFE y las empresas adjudicatarias, lo que prolongó el proyecto tres meses más. En el caso de las locomotoras fue necesaria una modificación en la parte inferior del bastidor para que pudiera albergar los dos tipos de bogies, algo que no pudo hacerse en las cinco primeras al estar ya en fase de construcción. Además, al no mantener un mismo ancho en toda la red, se decidió que las 31 primeras locomotoras fueran bicorriente mientras que el resto trabajaran sólo a los 3000 V de la red convencional.
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| (Maquetren) |
Las nuevas locomotoras estaban basadas en el modelo 120 de los Ferrocarriles Alemanes (DB) pero adecuadas a los ferrocarriles españoles y con cambios sustantivos en los equipos eléctricos y electrónicos por la rápida evolución de éstos. Los motores de tracción eran trifásicos asíncronos alimentados por convertidor de tensión; el equipo electrónico de potencia estaba constituido por tiristores GTO y disponían también de un sofisticado sistema de control por microprocesadores; además sus frenos eléctrico y neumático trabajaban de forma coordinada. El interior de la locomotora estaba recorrido por un pasillo central con los distintos equipos situados a ambos lados. Por su parte, las cabinas de conducción eran espaciosas y climatizadas y disponían incluso de un sistema de presurización. Iban dotadas de sistemas de seguridad ASFA y LZB (en su caso) y permitían tanto la conducción manual como la de velocidad prefijada e incluso la automática en aquellas dotadas de LZB. Con estas características y su diseño modular, estas locomotoras fueron de algún modo la avanzadilla del proyecto Eurosprinter del que salieron gran cantidad locomotoras con distintas variantes y operando en gran parte de los ferrocarriles europeos.
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| Cabina de una 252 (Josep Miquel) |
Las quince primeras locomotoras fueron construidas en Alemania por Krauss Maffei y las sesenta restantes, a partir de materiales proporcionados por los distintos integrantes del consorcio, por MACOSA (45) y CAF (15) que de alguna manera quedó integrada en el proyecto actuando como subcontratista. RENFE asignó a estas locomotoras la serie 252.
a) De la 001 a la 015 (Krauss Maffei)
El 18 de junio de 1991 se presentó en la factoría de Krauss_Maffei en Munich, la 252-002, con la librea AVE en blanco y gris.
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La presentación de la 252-002 con librea y anagrama AVE en el interior de la factoría Krauss-Maffei en Munich. Era la locomotora número 20.000 fabricada por esta veterana empresa ferroviaria (Journal de Chemins de Fer)
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| ...Y también en el exterior de la factoría (Vía Libre) |
A continuación ambas iniciaron sus pruebas en Luxemburgo al disponer su red ferroviaria de una electrificación con tensiones de 25000 y 3000 voltios, que eran las de trabajo de estas locomotoras.
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| La 252-001 durante sus pruebas en Luxemburgo. Obsérvese la combinación de la librea amarilla y negra de RENFE con el logotipo AVE, algo que no volvería a repetirse (Journal de Chemins de Fer) |
En cualquier caso, la 002 fue trasladada rápidamente a España para comenzar las pruebas de las instalaciones eléctricas en la vía de alta velocidad. Las catorce restantes continuaron sus pruebas y puestas a punto en el circuito de Cherhenice en la República Checa durante los siguientes meses. Tras algunas demostraciones en algunos países europeos -no olvidemos que eran las pioneras del proyecto Eurosprinter- acabaron de llegar a España en septiembre de 1993.
En sus pruebas aparecieron muchos problemas tanto por inestabilidad en los bogies, como en su novedosa electrónica de potencia o en los sistemas eléctricos, aparte de su compleja informática. Una vez solucionados demostraron ser unas magníficas corredoras, agradables de conducción y de gran confort para los maquinistas.
El 14 de abril de 1992 iniciaron su trabajo en la línea del AVE remolcando talgos entre Madrid y Sevilla. El 31 de mayo se ponían en cabeza de los Madrid-Málaga hasta el intercambiador de Córdoba y el 21 de junio lo hacían con el talgo "Triana" de Barcelona a Sevilla.
A partir del 31 de enero de 1993 proporcionaban diariamente tracción a dos talgos Madrid-Málaga, un Barcelona-Sevilla y el "Antonio Machado" de Barcelona a Sevilla y Málaga. Si bien todos estos servicios se empezaron a realizar a la velocidad de 180 km/h, a finales de mayo de ese año se aumentó a los 200 km/h. Fueron los "Talgo 200".
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| La 252-011 en cabeza de un Talgo 200 por Lora del Río en diciembre de 1993 (Joan Acón/CARRIL) |
Poco tiempo después, en 1994, se comenzó a detectar uno de los mayores problemas en estas locomotoras: las fisuras en los bogies por un problema de diseño y tipo de construcción, algo que obligó a la sustitución de sus bastidores. Pero también en ese año la 009 alcanzó con 302 km/h el récord de velocidad de locomotoras en España arrastrando una composición experimental talgo.
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| La 009 en cabeza de un talgo pendular en las proximidades de los talleres de La Sagra en septiembre de 1994. Pocos meses antes había alcanzado el récord de velocidad de una locomotora en España. Desgraciadamente en abril de 2005 sufrió un incendio y tras algunos años apartada fue desguazada en 2011 (Joselete Dorado) |
Pronto se vio que, aún previendo nuevos servicios, quince locomotoras eran excesivas. Tras un fallido intento de vender cinco de ellas a los Ferrocarriles Belgas, en 1996 se decidió el paso de las 012 a 015 a la red de ancho ibérico y en concreto a Grandes Líneas.
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| En agosto de 1996, la 013 estaba ya en Chamartín con los bogies de ancho ibérico y dispuesta a recibir la librea de Grandes Líneas (Ignacio Martín Yunta) |
Ya en 2002, y estudiadas las necesidades de tracción de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, se decidió asignar a ella, junto con otras de ancho ibérico, tres más de las destinadas a la Madrid-Sevilla, las 009, 010 y 011 así como la 015 (que ya había pasado previamente a Grandes Líneas).
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| En octubre de 2003, una 252 con la librea Altaria en cabeza de un talgo por el viaducto de Terrer (Carlos Pérez Arnau) |
Durante los últimos años han sido muchos los cambios de servicios que han sufrido buena parte de estas quince locomotoras y hay que reseñar que una de ellas -la 009- fue desguazada en el 2011 tras el incendio sufrido en 2005 y su baja en el 2006. La situación del resto, a finales de 2022, es la siguiente: Las 001 a 006, la 008 y la 011 están adscritas a AVE y mantienen el ancho internacional estando asignadas a los depósitos de Cerro Negro y Can Tunis. Las 007 y 015 están asignadas a Mercancías desde 2012 y 2014; están dotadas de ERTMS y trabajan en la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa. Por su parte, las 010, 012, 013 y 014 están asignadas a Grandes Líneas teniendo las dos últimas ancho ibérico.
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| Remolcando un AVE serie 100 probablemente hacia la frontera francesa (Vía Libre) |
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| Una 252 de ancho estandard pasa por Aceca en cabeza de una doble composición talgo "Altaria" Madrid-Algeciras en marzo de 2014 (R. Torija/CARRIL) |
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Una 252 asciende la rampa de Almonacid en la provincia de Toledo con un Altaria Madrid-Málaga. Abril del 2014 (R. Torija/CARRIL)
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La 002 a cargo del Altaria Madrid-Málaga a su paso por Cártama (HENRY8432/Listadotren)
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| Las 007 y 019 con un TECO por Llinars del Vallés (GUTI/Listadotren) |
b) De la 016 a la 075 (MEINFESA/CAF)
La primera 252 "española" salió de los talleres de CAF el 12 de mayo de 1992 y tenía asignada la numeración 252-022. Empezó inmediatamente sus ensayos en Valladolid, Madrid y la rampa de Pajares.
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Construcción de locomotoras 252 en Valencia en 1991 (Francisco Signes)
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| La 022, la primera de ancho ibérico entregada a RENFE en mayo de 1992 (CAF) |
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| Frontal de la 022 en el exterior de la factoría de CAF en mayo de 1992 ( Manuel González Márquez) |
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| Cruce de una 252 con un electrotren en servicio regional en Puente de los Fierros, en el transcurso de sus pruebas en la rampa de Pajares. Septiembre de 1992 (Chema Martínez/Vía Libre) |
Por su parte, MEINFESA entregó su primera locomotora -la 252-016- un mes después, a mediados de junio y también efectuó pruebas en Pajares.
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| La 016, la primera construida por MEINFESA, en el exterior de la factoría (Francisco Signes) |
En las pruebas de Pajares se pusieron de manifiesto los problemas que originaba el complicado software de estas locomotoras para la regulación de potencia en vías bastante más difíciles que las del AVE en las que no se presentaba ningún problema de tracción. Así, en rampas y con tiempo húmedo, se presentaban serios problemas de patinaje que no lograba solucionar adecuadamente ese complejo software.
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| Más pruebas en Pajares con la 035. Diciembre de 1993 (Chema Martínez) |
Por otra parte también se hicieron pruebas de estabilidad de marcha en la línea Alcázar-Albacete donde se llegaron a sobrepasar los 240 km/h, lo que confirmó que eran unas excelentes corredoras. También se las probó en las duras rampas entre La Calahorra y Almería transportando pesados trenes de mineral para ver entre otras cosas, el comportamiento del freno dinámico. Debieron obtener buenos resultados porque se pensó asignar a algunas de ellas a este servicio que, finalmente, desarrollaron las "japonesas".
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| Una 252, quizás la 022, desciende por una fuerte rampa en las proximidades de Gérgal en su camino hacia Almería en julio de 1994 (Ángel Bonilla) |
En enero de 1993 comenzó el reparto de locomotoras entre Fuencarral y Can Tunis teniendo asignadas un total de treinta locomotoras cada uno de ellos. Empezaron remolcando los servicios Talgo por líneas electrificadas pero también se fueron haciendo cargo de trenes expresos y diurnos.
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| El merecido relevo. Can Tunis, septiembre de 1993 (Josep Miquel) |
Pronto aparecieron los problemas de fisuras en los bogies, como ocurrió también poco después en las destinadas a las líneas AVE. Estaban originados por el tipo de diseño y de construcción, algo de lo que ya había advertido CAF previamente. Costó que Krauss Maffei aceptara la responsabilidad pero finalmente lo hizo y se resolvió fabricando nuevos bastidores de bogies o reconstruyendo otros. Ello originó sucesivos retrasos en las entregas que no se completaron hasta agosto de 1995.
En 1999 se crearon los trenes ARCO como complemento del servicio Euromed y se destinaron a su tracción cuatro de estas locomotoras que recibieron la librea en blanco y azul.
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| Un ARCO Valencia-Barcelona pasa por Cubelles en julio de 1999 (Lucas García Deirós) |
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| La 026, la primera que recibió la librea ARCO, en cabeza de un talgo Cartagena-Motpellier a su paso por Valencia (Jaime Malet/CARRIL) |
Después, en 2001, se hicieron cargo de los nuevos servicios Altaria.
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| La 037 en Irún y cabeza de un tren Altaria Irún-Madrid en junio de 2006 ( J.M. Trigos/CARRIL) |
En 2002 ante el inicio de las circulaciones en la nueva línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona varias de estas locomotoras de ancho ibérico recibieron el ancho UIC.
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| Una 252 en cabeza del talgo (reforzado) Mare Nostrum pasa por L´Ametlla de Mar en dirección sur. Era el 1 de julio de 2012 (V. M. García Lázaro/CARRIL) |
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| La 013, con el logo de Integria, en cabeza del tren "Camino de Santiago" en Miranda de Ebro. Agosto de 2012 (Diego Alonso/CARRIL) |
En 2012 varias de estas locomotoras -las 017, 019, 024, 025, 026, 027 y 028, junto con las 007 y 015, fueron adaptadas para circular en doble tracción con trenes de mercancías por la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa.
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| Una doble tracción de 252 en cabeza de un tren de Transporte Combinado entre Barcelona y la frontera francesa por vía de tres carriles (Javier López/CARRIL) |
Durante más de veinticinco años tras su puesta en servicio las 252 han recorrido prácticamente todas las líneas electrificadas españolas ocupándose de los trenes de viajeros si bien su presencia en mercancías fue aumentando progresivamente.
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Dos 252 en Miranda de Ebro en julio de 2015 (Ángel Rivera)
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La 045 por Mieres en septiembre de 2021 (Christian S. Muñiz/Listadotren)
Y también en 2021, la 075, última de la serie pasa por Pinar de Las Rozas en cabeza de la rama talgo asegurando el "Europe Connecting Express" (Joe Lema/Listadotren)
A mediados de 2023 Grandes Líneas tiene operativas en los depósitos de Madrid, Barcelona, Valencia y Redondela algo más de cuarenta locomotoras mientras que nueve siguen asignadas al servicio de mercancías antes citado. Por su parte Integria tiene -o ha tenido- asignadas las 63 y 67. Tres figuran como desguazadas -las 17, 54 y 62- ocho apartadas o canibalizadas, las 10, 18, 30, 49, 63, 68, 71 y 73 y dos -31 y 68- como bajas.
Tras un inicio fulgurante, una excelente madurez -cuando han sido adecuadamente utilizadas-, entramos ya en su declive que aún creo que se prolongará bastante en el tiempo.
FUENTES CONSULTADAS
Miquel, J. (2004): RENFE 252. Reserva Anticipada Ediciones.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis
Listadotren
Forotrenes
Las 252 han demostrado ser unas excelentes locomotoras "de carreras",utilizándolas en sus verdaderos cometidos,si que han demostrado un buen rendimiento y respuesta adecuadas.Logicamente,en el apartado tecnológico,si que fueron también un paso hacia adelante,aunque,en opinión de algunos maquinistas,afirman que con estas máquinas ya se pierde lo que es "el encanto tradicional"de la conducción,debido ya a su "jeraquía informatizada"y a su más sofisticada electrónica.Si,desde luego que desde el punto de vista del confort y ergonomía para los maquinistas son una verdadera maravilla,siguiendo el esquema de confort que comenzó de la mano de las series 250 y 251.Tuvieron también sus buenos contratiempos en su puesta a punto,en su electrónica y esas fisuras de bogies que indicas,provocando los retrasos en entrega y que las locomotoras que iban siendo recibidas fueran apartadas hasta la subsanación de dichos problemas,parece que viene a ser la tónica del material de más reciente fabricación,las series veteranas no daban tanto contratiempo!.En las pruebas que comentas fueron realizadas en Almería,efectivamente la locomotora de la imagen 20 es la 252-022 que fue la máquina que efectuó dichas pruebas,se comprobó que ahorraban 23 minutos de marcha respecto a las 289 y con un consumo de energía muy aceptable,y,tal como muy bien indicas,se pensó en asignar alguna maquina allí,pero,no me imagino a estas "estilizadas"252 en esos duros comentidos...Sus pruebas en Pajares se realizaron con trenes de alambrón de 800Tm o alguna composición de tolvas de 780TM entre León y Soto del Rey,yendo una 251 generalmente en cola ante cualquier contingencia,y,lamentablemente no obtuvieron los resultados esperados,sobre todo en dia lluvioso,que se tornaba la tarea imposible...Finalmente,la carga máxima autorizada para estas locomotoras en el trazado asturiano de Pajares son 720TM,siempre sujeta a las condiciones climatológicas,pero,es en parte lógico,no es una máquina de carga...En cambio,sus homólogas portuguesas 5600CP remolcaban trenes de carbón de hasta 2000TM en doble tracción,pero,se las había modificado el microprocesador.Reconozco que me gustan,he tenido ocasión de verlas en Santander,no demasiadas veces,en la última etapa del Talgo Pendular Santander-Madrid,alternándose con las 269-400,que eran algo más frecuentes en dicho servicio,y en los últimos días del Estrella Cantabria cubriendo la misma relación,con una composición de tan solo 2 literas...La primera vez que las ví,me sorprendió su longitud,además me pareció una máquina estilizada,pero,sus mismos bogies,su sonido,me sugieren un cierto aire de "fragilidad"del que carecían por completo una 250,251,o la gran familia japonesa,aún así,reconozco que si me gustan,sobre todo con la librea "Altaria".Como pequeña curiosidad la 252-035 fue la encargada de remolcar el último Estrella Costa Brava desde Madrid Chamartín el 6 de Abril del 2015 y otra 252,que lamentablemente desconozco su numeración remolcó el último Estrella Costa Vasca desde Bilbao-Abando el 23 de Diciembre del 2007.También recuerdo ver en televisión y alguna revista aquella primera circulación de las 252 adaptadas entre Barcelona y frontera francesa...Aún se siguen haciendo cargo del único diurno con material convencional La Coruña/Vigo-Hendaya...Ya tienen más de 25 años y parece que fue hace nada su presentación y estreno!,imagino sigan algunos años más alegrando los paisajes con su aspecto entusiasta y vivo...Un placer,como siempre,recordar su historia a través de texto e imágenes!...
ResponderEliminarEl primer vehículo del que me habilité en mi ingreso en Renfe. He tenido la suerte de conducirlas en los mercancías transfronterizos y actualmente las sigo llevando remolcando talgos. Toda una experiencia llevarlas ahora a 200km/h después de haberlas llevado a 100 con 1700TM de tren, en mando múltiple. Unas verdaderas fieras, movían todo ese peso con una pendiente característica de 18 milesimas sin inmutarse. Las modernas 253, con 1500TM y en la rampa de 15 milésimas del Vendrell no pasaban de 90, también en mando múltiple. Muy patinadoras, es cierto, con el carril mojado olvídate de pedirle más de 80KN de tracción o 60 de freno eléctrico, por lo que había que arenar o bien aprovechar los túneles para traccionar o frenar. En ese aspecto, las 253 no son mejores tampoco. Y con una electrónica muy "quejica" (dicho por los del taller) A la mínima irregularidad te pedía seccionar un bogie. Y eso suponía que si remolcabas más de 1250TM eran inútiles para hacer el tren (según cuadro de cargas máximas) Se habla de que se está estudiando sustituirles la electrónica de potencia (los tiristores GTO) por IGBTs, como lleva el material eléctrico moderno, tal como se hizo con las 5600 portuguesas. En palabras de los de mantenimiento, eso supondría que el 80% de las averías desaparecerían. Ojalá lleven a cabo dicha reforma, porque siempre será mi locomotora favorita. ¡¡¡larga vida a las 252!!!
ResponderEliminarEncantado del comentario, amigo "unknown". Si les ponen IGBT, les ponen ERTMS y no pasamos de 1500 A lo vamos a petar en el corredor. Jejeje. Un saludo
EliminarMe encanta que los profesionales que trabajáis directamente con las locomotoras nos deis vuestra visión tan de primera mano. A ver sí con esa reforma electrónica las 252 nos duran muchos años más. Un saludo cordial.
ResponderEliminarHola Angel, como aportación a este magnifico blog, te transcribo el texto escrito en una foto de facebook realizada por mi en Sep-1994 a la locomotora 252.009.
ResponderEliminar252.009 con el pantografo delantero y con los dos logos Ave en su costado , remolcando un Talgo 200 Málaga Madrid en las cercanias de los Talleres de la Sagra Septiembre 1994. Por desgracia esta locomotora ya es historia.
Te envío la fotografia a traves de messenger por si es de interés añadirla al blog, ya que fue una locomotora recórd
Fuente Listadotren : Record de velocidad 302 km/h 16/05/94. Transferida a G.Líneas para línea Madrid-Sevilla. Incendiada 11/04/05 en Sevilla Sta. Justa. Apartada en La Sagra, baja del parque de G.L/A.V. Desguazada en los talleres de La Sagra (Toledo),
Muchas gracias.La subiré en cuanto me sea posible. Es una aportación muy significativa ya que documenta un récord muy poco conocido. Saludos.
ResponderEliminarHola Angel,espero de corazón todo vaya bien en estos tiempos difíciles,permíteme adjuntarte esta impresionante
ResponderEliminarvariante de las "Eurosprinter",en esta ocasión en su versión
"Co-Co", perteneciente al operador "Gods"de los ferrocarriles daneses ,dedicadas en exclusiva al tráfico de mercancías(sé que quizá no es del todo de tu agrado el material
peteneciente al ámbito logístico),aun así,lo ofrezco con la
mejor intención,sus prestaciones las situan entre las más potentes de Europa,dedicadas exclusivamente al tráfico de mercancías,rindiendo 8720 CV,remolcando trenes de 2000TM en rampa del 16%a 120 Km/h...
https://www.youtube.com/watch?v=sE2pr2G16Sg
Gracias Jose, no es que no sea de mi agrado el material logístico, es que es imposible llegar a todo, hay que poner cotos y prefiero dedicarme a lo que conozco mejor. Un saludo!
EliminarMe gustaria que me confirmara si es verdad que este tipo de locomotoras, tambien se habian encargado por los ferrocarriles alemanes de alta velocidad y si es verdad que en ellos tardaron mas tiempo que en España en circular por sus lineas. Quiza este relacionado con los problemas que dieron en España al principio.
ResponderEliminarLa verdad es que he alguna vez me ha llegado algo sobre eso pero nunca he visto ningún documento concreto que lo afirme con claridad. Quizás algún lector tenga más información.
EliminarEstas locomotoras (como tales) solo circulan en España, Portugal y Grecia. Los FFCC alemanes solo tuvieron un ejemplar similar (E127) que no produjeron en serie.
EliminarAún recuerdo un viaje en el Estrella Galicia desde Vigo a Zaragoza en verano. Cuando en Monforte de Lemos nos acoplaron la rama de Coruña que venía con una 333, llevábamos no se si 17 o 18 coches, y la jabata de la 252 aceleraba la composición como si no le costase esfuerzo!! Notabas el tirón de la locomotora dentro de los literas que era una gozada. Lo cierto es que son estupendas como locomotoras de viajeros. Pueden con lo que les eches!!!
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