Tras recorrer en entradas anteriores las líneas comarcales del País Vasco y la transversal de Bilbao a San Sebastián, es ya el momento de prestar atención a la conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander, largamente ansiada a finales del siglo XIX por cántabros y bilbaínos. Una conexión que se daba por hecho que se haría por la costa y en ancho ibérico aprovechando dos infraestructuras de este tipo ya existentes. Una de ellas, inaugurada en 1892, era la que iba de Santander a Solares y que se proyectaba extender hasta Santoña, y otra la del Ferrocarril del Triano y cuya prolongación hasta San Julián de Musques se inauguró en 1890. Incluso se había llegado a adjudicar la concesión de otro ferrocarril -con posibilidades de construir en ancho ibérico- entre San Julián y Castro Urdiales. Faltaría por tanto una última conexión de unos 35 km entre Castro y Solares. Pero las cosas finalmente no sucedieron así por muchos factores pero fundamentalmente por razones económicas dadas las dificultades orográficas y la relativa pobreza de la zona central del recorrido.
En este contexto surgió la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao constituida en 1894 y que integró en ellas a las del Ferrocarril de Santander a Solares, la del Cadagua y la del Zalla a Solares creada ésta última un año antes ya con el propósito de integrarse en la del Santander a Bilbao. Los proyectos se llevaron a cabo con rapidez y en 1896 ya se pudo viajar entre ambas capitales, si bien la llegada hasta la definitiva estación bilbaína de Concordia no tuvo lugar hasta 1898. Recordemos todo ello más detenidamente.
Recorridos de las tres compañías que se fusionaron para hacer realidad la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao (Gráfico Miguel Jiménez/FFE)
1.- Las primitivas compañías
1. a) El Ferrocarril del Cadagua
Uno de los caminos tradicionales más importantes de intercambio comercial entre Castilla y Vizcaya era el que desde Las Merindades del norte de Burgos llegaba a Balmaseda por el valle del Cadagua y continuaba por él hacia Bilbao. Por tanto, desde el primer tercio del siglo XIX se estudiaba la construcción de un ferrocarril por ese recorrido, algo que no se consiguió parcialmente hasta el año 1890 mediante el denominado Ferrocarril del Cadagua, uno de cuyos principales promotores fue el industrial bilbaíno Víctor Chávarri que tanto protagonismo tuvo en el desarrollo ferroviario del País Vasco.
El ferrocarril tenía una longitud de 27 km entre Balmaseda y el barrio bilbaíno de Zorroza y su implantación dio lugar a un gran desarrollo industrial y social en la comarca. Además, a partir de 1894 y hasta 1902, también circularon por sus vías hacia Bilbao los trenes carboneros del Ferrocarril de La Robla desde el enlace que tenían ambos en Balmaseda.
Uno de los caminos tradicionales más importantes de intercambio comercial entre Castilla y Vizcaya era el que desde Las Merindades del norte de Burgos llegaba a Balmaseda por el valle del Cadagua y continuaba por él hacia Bilbao. Por tanto, desde el primer tercio del siglo XIX se estudiaba la construcción de un ferrocarril por ese recorrido, algo que no se consiguió parcialmente hasta el año 1890 mediante el denominado Ferrocarril del Cadagua, uno de cuyos principales promotores fue el industrial bilbaíno Víctor Chávarri que tanto protagonismo tuvo en el desarrollo ferroviario del País Vasco.
El ferrocarril tenía una longitud de 27 km entre Balmaseda y el barrio bilbaíno de Zorroza y su implantación dio lugar a un gran desarrollo industrial y social en la comarca. Además, a partir de 1894 y hasta 1902, también circularon por sus vías hacia Bilbao los trenes carboneros del Ferrocarril de La Robla desde el enlace que tenían ambos en Balmaseda.
Para colaborar en los trabajos de la construcción de la línea hasta Balmaseda la compañía adquirió de ocasión en 1890 al Central de Vizcaya una de sus primeras locomotoras, la nº 5 "Igartua" construida en 1883 por Hanomag. Ya inaugurada la línea figuró en cabeza de trenes de mercancías.
La tracción de los trenes de viajeros fue encomendada a dos locomotoras de tipo 220 construidas en 1890 por la factoría Sharp&Stewart: las número 1 "Valmaseda" y 2 "Zalla".
Para el servicio de mercancías contó con una 030 de Hunslet, la número 3, que fue bautizada como "Güeñes". Posteriormente llegó otra similar, la "Zaramillo" que, al ser recibida en 1895, se integró ya desde el principio en el Santander-Bilbao. Al parecer, y de acuerdo con Juanjo Olaizola, es probable que al existir ya otra 4 en ese ferrocarril la "Zaramillo" fuera numerada como 5 (aunque al principio se le asignó el 4), si bien es una cuestión que no está del todo clara.
Foto de fábrica de la nº 3 "Güeñes" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Después no se adquirieron más locomotoras ya que en 1894 tuvo lugar la fusión con la nueva compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao -promovido también por el grupo de empresarios liderado por Víctor Chávarri- y para el que el Cadagua no era sino uno de los primeros pasos para conseguir la ansiada unión ferroviaria entre Santander y Bilbao.
1.b) El Ferrocarril de Santander a Solares
En 1892 se puso en funcionamiento el ferrocarril entre Santander y la cercana población de Solares, en el marco de los proyectos para unir ferroviariamente Santander con Bilbao, así como para dar salida a la producción minera de Peña Cabarga y facilitar el viaje a las poblaciones y balnearios de la zona. En principio estaba construido en ancho ibérico en la suposición -en aquella época bastante aceptada- de que la conexión se efectuaría finalmente en ese ancho. Al ser absorbida la compañía del Santander a Solares por la del Santander a Bilbao en 1894, y al haberse decidido que la línea completa sería explotada en ancho métrico, se llevó a cabo el estrechamiento en una rápida operación que culminó la noche del 19 al 20 de junio de 1896 y con el hecho notable de que en ningún momento se suspendió la circulación ferroviaria.
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| La estación de Santander del Ferrocarril de Santander a Solares a principios de los años noventa del siglo XIX (autor desconocido) |
Para el arrastre de trenes en su etapa de ancho ibérico la compañía adquirió a la factoría Falcon en 1891 tres locomotoras tanque de rodaje 030 numeradas del 1 al 3 y bautizadas como "Santander", "Astillero" y "Solares" que, lógicamente fueron vendidas tras llevarse a cabo el cambio de ancho y de las que me ocupé en una entrada anterior.
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| La nº 2 "Astillero" (autor desconocido) |
1.c) El Ferrocarril de Zalla a Solares
Tras disponer de los recorridos entre Zorroza y Balmaseda y el de Solares a Santander quedaba por ejecutar la línea de unión entre ambos. Finalmente se estableció entre la estación de Zalla en la línea del Cadagua, muy cerca de Aranguren, y Orejo en la línea de Santander a Solares y muy cerca de esta población. En 1893 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares, como paso previo a su integración al año siguiente en la del Santander a Bilbao. El 6 de junio de 1896 quedó inaugurada esta línea si bien los viajes directos entre ambas capitales sólo pudieron llevarse a cabo desde unos días después, cuando se culminó el cambio de ancho entre Solares y Santander al que me referí más arriba.
2.- La Compañía del Santander a Bilbao
Constituida la compañía en 1894 y conseguido en 1896 su objetivo básico del enlace ferroviario directo entre ambas capitales, el siguiente fue el establecimiento de una estación en el centro de Bilbao de modo que los viajeros no tuvieran que emplear otros medios de transporte desde Zorroza donde finalizaba la antigua línea del Cadagua. Esta meta se alcanzó en junio de 1898 mediante la difícil construcción de un ramal de unos cinco kilómetros entre Zorroza y la nueva y elegante estación de la Concordia.
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| Antigua imagen de la estación bilbaína de Concordia o de Santander (postal Roisin) |
A continuación la compañía fue extendiendo su radio de actuación. En 1899 adquirió los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plencia; en 1906 construyó un ramal de enlace con el Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián en Azbarren; en 1909 absorbió al Ferrocarril de Solares a Liérganes y en 1918 inauguró el enlace de Matico a Azbarren.
La situación económica fue buena durante los años veinte pero como en el caso de otras tantas empresas ferroviarias la competencia del transporte por carretera y la situación económica general hizo que llegara al inicio de la Guerra Civil en una situación muy delicada.
La crisis del transporte por carretera en la posguerra permitió una cierta recuperación que la compañía trató de consolidar con la venta de la línea de Bilbao a Plencia a la recién creada sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), la adquisición de automotores diesel e incluso el desarrollo de locomotoras específicas para sus necesidades.
En cualquier caso la disminución del tráfico de viajeros y mercancías durante los años cincuenta así como las medidas estatales de control de tarifas hicieron que la empresa entrara de nuevo en crisis por lo que en 1962 el Consejo de Administración decidió el cierre de la explotación. En esta situación el Ministerio de Obras Públicas decidió que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hiciera cargo de la explotación desde el 1 de agosto de ese año. Poco después, en 1965, EFE se convertiría en FEVE y con ella se abrió una nueva época en el servicio ferroviario entre Santander y Bilbao. A ella dedicaré una entrada posterior, pero también hay que detenerse un poco más en el importante parque de vapor de que dispuso la compañía y de sus intentos de progreso con la tracción diésel. Lo veremos todo ello en la próxima entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Olaizola, J. (1997): La tracción vapor en el ferrocarril Santander-Bilbao. Revista CARRIL, nº 49
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha", tomo I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Olaizola, J. (2015): El Ferrocarril del Cadagua en su 125 aniversario (I). Blog Historias del tren.
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| Estación de Valmaseda. Años veinte del siglo XIX (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
La crisis del transporte por carretera en la posguerra permitió una cierta recuperación que la compañía trató de consolidar con la venta de la línea de Bilbao a Plencia a la recién creada sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), la adquisición de automotores diesel e incluso el desarrollo de locomotoras específicas para sus necesidades.
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| El Santander a Bilbao apostó por una explotación más eficaz y económica mediante la utilización de automotores. Aquí se ve a un Brissoneau&Lotz junto a la Krauss nº 42 "Valentín Gobeña", una de las más de noventa locomotoras de vapor de las que llegó a disponer la compañía (L. G. Marshall) |
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| Una de las famosas y espectaculares locomotoras de la serie "noventa" fabricada por Babcock&Wilcox y diseñada para satisfacer los requerimientos específicos para el transporte de mercancías del Santander-Bilbao (L. G. Marshall) |
En cualquier caso la disminución del tráfico de viajeros y mercancías durante los años cincuenta así como las medidas estatales de control de tarifas hicieron que la empresa entrara de nuevo en crisis por lo que en 1962 el Consejo de Administración decidió el cierre de la explotación. En esta situación el Ministerio de Obras Públicas decidió que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hiciera cargo de la explotación desde el 1 de agosto de ese año. Poco después, en 1965, EFE se convertiría en FEVE y con ella se abrió una nueva época en el servicio ferroviario entre Santander y Bilbao. A ella dedicaré una entrada posterior, pero también hay que detenerse un poco más en el importante parque de vapor de que dispuso la compañía y de sus intentos de progreso con la tracción diésel. Lo veremos todo ello en la próxima entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Olaizola, J. (1997): La tracción vapor en el ferrocarril Santander-Bilbao. Revista CARRIL, nº 49
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha", tomo I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Olaizola, J. (2015): El Ferrocarril del Cadagua en su 125 aniversario (I). Blog Historias del tren.
Olaizola, J. (2021): El Ferrocarril de Santander a Bilbao. Ed. Abomey Maquetren.
Gracias, por la información, mi abuelo trabajo en está compañía y posteriormente en el Economico de Asturias.
ResponderEliminarMe alegro que le resulte interesante Alberto. Seguiremos una o dos entradas más con el Santander a Bilbao y más adelante trataremos también Económicos y sus cuidadosísimas locomotoras. Un saludo.
ResponderEliminarEs una lástima que el trazado no se hiciese en ibérico y con un planteamiento más ambicioso. Hoy en día hay interés político en potenciar la conexión Santander-Bilbao, con paso por Laredo y Castro.
ResponderEliminarAsí es, pero los requerimientos económicos lo impusieron. Si la decisión con esos mismos planteamientos se tomara hoy, hubiera sido muy distinta. A ver qué resultados ofrece ese estudio que al parecer se ha encargado para una nueva posible conexión ferroviaria entre ambas ciudades.
EliminarRealmente,a dia de hoy,cuesta muchísimo imaginarse toda esta gestación y orígenes respecto a lo que es en este siglo la línea Santander-Bilbao,y eso que en determinados aspectos no ha variado siquiera demasiado!.Efectivamente,hubo mucho y muy variado y cuidado material a vapor,esas bonitas locomotoras del "Cadagua"bautizadas con nombres de poblaciones cercanas a la capital vizcaína,las del Solares,también con nombres de las poblaciones más cercanas a Santander,y esa siempre "anhelada"conexión con Castro Urdiales,(a día de hoy se sigue barajando una conexión TAV entre Santander y Bilbao a través de Laredo y Castro),que no creo llegue a materializarse...Los edificios que aparecen en la imagen 4 permanecen prácticamente inalterables,es la zona de Calvo Sotelo-Paseo de Pereda,frente al mar,muy poco después de la fecha de dicha imagen,apenas comenzado el siglo XX la incendiaron a modo protesta (¡),emplazándose unos centenares de metros más hacia el "oeste de la zona"digamos,al menos con espléndido resultado.La magnífica estación de Bilbao-Concordia apenas ha sufrido variación externa,bajo sus terrenos se encontraba la clausurada en 1999 estación-terminal de La Naja perteneciente al B.P.T.Esos pequeños automotores Brissoneau&Lotz,como el que aparece en la imagen 8,eran de lo más peculiar,en una ocación,era yo muy niño,pero,lo recuerdo,una de esas cosas que aun así,recuerdas con cierto detalle,llegué a viajar en uno de ellos,ya con la librea azul-plata FEVE,en un servicio Santander-Astillero,estarian ya a punto de ser retirados,recuerdo su fuerte sonido,más bien "muy ruidoso",en el coche motor estaba el motor a la vista desde el exterior,a través de unas rejillas...eran algo muy entrañable...Las robustas locomotoras vapor Krauss de la misma imagen y las B&W de la imagen 9 para servicio de mercancías tenían a través de las imágenes un aspecto imponente!.A lo largo de la línea hay también bellos paisajes y edificaciones que han ido evolucionando con mayor o menor fortuna...Seguramente lo veremos a través de las siguientes entregas!...
ResponderEliminarGracias Jose. Así es, lo veremos muy pronto.
ResponderEliminarSoy Jesús Razquin, uno de los cuatro agentes, de Servicios Centrales de Madrid que vinimos a Bilbao, la integración de la compañía a FEVE, y por amor al FC., que aún perdura, pido que se
ResponderEliminarcuide la línea y se mejoren los servicios, sobre todo de infraestructuras, para reducir el tiempo de itinerario, que pueda ser competitivo
Gracias Jesús, opino como usted. Ojalá lo decidan así. Yo lo espero. En cualquier caso aquí queda su comentario y petición.
EliminarSaludos