1997
Unos trenes con una mala salud de hierro
A principios de los noventa, las dificultades de los automotores Fiat de la serie 593 se iban agudizando por sus problemas de transmisiones y su complejo mantenimiento, de modo que RENFE, y en concreto la Unidad de Negocio de Regionales, tenía que tomar alguna decisión. Durante un tiempo se pensó reconvertirlos en "manes" 592 cambiando motores y transmisiones pero la idea fue desechada. Por otra parte, la compañía echaba de menos tener un tren ligero y de bajo coste para servicios regionales y a ello obedeció en parte la efímera resurrección de poco más de un año de los dos últimos ferrobuses que estaban reservados para el Museo. En ese escenario, la decisión adoptada fue utilizar algunos de sus coches motores y transformarlos en automotores individuales. Surgió así la serie 596 dotada de 25 vehículos denominados Tren Regional Diésel Ligero (TRDL). Si bien un principio se había pensado asignarlos la serie 595 -la serie 594 de los TRD se ponía también en operación el mismo año- pero esa era nada menos que la serie de los míticos TAF. Y creo que fue mejor así.
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| (David Cantero Duxans) |
La idea para construir este tipo de tren no era mala pero el material del que se partía no era el más adecuado. Por ello hubo que hacer un cuidadoso estudio de ingeniería, siendo la tarea más difícil la ubicación de un grupo electrógeno para los servicios del tren que en los 593 iba alojado bajo el coche remolque. Tanto el diseño general como las transformaciones se llevaron a cabo en el Taller Central de Reparaciones de Valladolid entre los años 1997 y 2000.
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| Proceso de transformación de un coche motor 593 a automotor 596. En primer término se aprecia la instalación de la nueva cabina de conducción (Ángel Bonilla/Maquetren) |
Desde el punto de vista técnico, se construyó una nueva cabina y, tratando de soslayar en lo posible el delicado tema de la transmisión, se les dotó de un sistema autómata encargado de gestionar todos los datos de los dispositivos de tracción de interés para los trabajos de mantenimiento, así como para coordinar adecuadamente engranajes y embragues. De este modo se intentaba que el sistema sufriera lo menos posible, sobre todo en conducciones no muy cuidadosas. Se instalaron dos equipos de motorización bajo el suelo, uno era el motor diésel de tracción y el otro un grupo electrógeno para los equipos de aire acondicionado y servicios auxiliares. Se conservaban las cajas mecánicas de cinco velocidades que eran manuales en los primeros trenes y luego pasaron a ser automáticas en la mayor parte de ellos. Del mismo modo fueron recibiendo en su mayoría nuevos frenos neumáticos. Los bogies utilizados fueron los de los 593 aunque con algunas modificaciones menores. La potencia de sus dos motores diésel era de algo más de 500 CV y su velocidad máxima de 120 km/h.
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| Pupitre de conducción original (Ángel Bonilla/Maquetren) |
Por lo que respecta a la sala de viajeros se diseñó un interior diáfano con dos plataformas de acceso. Sin embargo esa situación dificultaba mucho obtener una climatización adecuada por lo que en la mayoría de los automotores se instalaron mamparas de separación con puertas de acceso a los tres espacios de viajeros que así resultaban. Se dispusieron 56 asientos orientables en grupos de dos, tres transportines, un espacio PMR, otro para bicicletas y un nuevo aseo. También se instaló megafonía, música ambiental y avisador de parada, así como un circuito de televisión en cabina para la ayuda de conducción.
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| Sala de viajeros con 56 asientos orientables de clase única y una plaza PMR. Se disponía de algo más de amplitud que en los 593 (MAS/MIT/Maquetren) |
Inicialmente se encargaron veinte unidades y poco tiempo después se formalizó la petición de otros diez. El automotor 001 fue dado de alta en agosto de 1997 y el 002 en septiembre. Tras efectuar pruebas entre Valladolid y Medina del Campo, se asignaron al depósito de Madrid-Cerro Negro y continuaron las pruebas entre Fuencarral y Puerta de Atocha y Guadalajara y Soria. También en esas fechas el 001 fue presentado en Zaragoza.
A partir del 28 de ese mismo mes de septiembre se hicieron cargo y muy pronto de la mayoría de los regionales Madrid-Soria con dos servicios diarios y, de forma efímera, de algún Madrid-Burgos.
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Los 596-001 y 596- 002 en el depósito de Fuencarral en marzo de 1998. (Alejandro Corral)
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Con los recibidos durante 1998 (003 a 011) sus operaciones se extendieron al área de Granada con servicios a Guadix, San Francisco de Loja, Linares e incluso Almería. Se hicieron también cargo de otros en el área de Zaragoza, como los de Canfranc y algunos a Teruel.
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| 1998. En la estación de Granada conviven los dos "nuevos trenes" de RENFE (Jesús Carballo/Maquetren) |
Hay que hacer notar que, tras un par de años de servicio, RENFE decidió darles una imagen algo distinta para diferenciarlos un poco más de los todavía bien conocidos 593. A partir del 013 ya salieron del taller con un carenado, que suavizó un poco sus frontales y techo, al tiempo que experimentaron un cambio de librea que pasó a ser blanca y roja con zonas de los frontales en gris-negro. También recibieron esta modificación de forma progresiva los automotores 007 al 011 que no la habían recibido de origen.
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| Primeros trabajos de carenaje en Valladolid en 1999 (Jesús Carballo/Maquetren) |
En el año 1999 se decidió encargar otros cinco automotores más, de modo que ya en el 2000 se completó la serie. Progresivamente se extendieron por Valladolid y Salamanca, con servicios de Valladolid y Medina del Campo a Puebla de Sanabria o Salamanca a Peñaranda y Ávila. También llegaron a Galicia ocupándose de servicios de baja demanda como A Coruña-El Ferrol y A Coruña-Monforte. Y al otro extremo de la geografía peninsular, entre Murcia y Cartagena.
Con las bajas por accidentes del 023 en 2002 y del 011 en 2003, ese año los 596 se repartían entre los depósitos de Granada, Zaragoza, Madrid-Cerro Negro, Murcia, Ourense, Salamanca y Valladolid. Creo que fue en ese año cuando hice el único viaje largo en ellos. En el verano hice una ida y vuelta entre Granada y Linares ya que me encantaba ese concepto de automotor de un sólo vehículo y quería ver cómo se comportaba en las duras rampas de esa línea. De Granada salió con bastantes viajeros, pero durante el trayecto entre Moreda y Linares la ocupación era mínima, lo que me permitió tener unas interesantes charlas con el interventor y en algún momento incluso pasar a cabina. De alguna forma noté, sobre todo en las cuestas, que algo no andaba muy fino en la mecánica y eso volvió a recordarme los problemas más o menos endémicos de sus orígenes: los "camellos" 593 FIAT.
Para ir solucionando algunos problemas y aprovechando las revisiones "R" se cambió el grupo electrógeno por otro más potente y se procedió a la instalación de las mamparas a las que me refería más arriba.
Si bien las mejoras mecánicas con respecto a los 593 se notaban, y también mejoró la relación peso/potencia en un treinta por ciento, seguían siendo vehículos que requerían mucha dedicación para su mantenimiento. Quizás por eso, y por su reducido tamaño, recibieron la denominación de tamagochis, el nombre de un juguete electrónico japonés muy en boga en aquellos años que se caracterizaba por la aparición de una pequeña criatura virtual que requería atenciones casi constantes. Otras denominaciones menos extendidas fueron las de "galindos", "medio camello" o "chiquitín".
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| Los 017 y 018 fueron los protagonistas de la presentación de estos automotores en Galicia el 1 de julio de 1999 (E. Padilla) |
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| Una composición doble de 596 pasa por la estación de Torralba asegurando una relación Soria-Madrid en octubre de 2002 (Javier Roselló/CARRIL) |
Con las bajas por accidentes del 023 en 2002 y del 011 en 2003, ese año los 596 se repartían entre los depósitos de Granada, Zaragoza, Madrid-Cerro Negro, Murcia, Ourense, Salamanca y Valladolid. Creo que fue en ese año cuando hice el único viaje largo en ellos. En el verano hice una ida y vuelta entre Granada y Linares ya que me encantaba ese concepto de automotor de un sólo vehículo y quería ver cómo se comportaba en las duras rampas de esa línea. De Granada salió con bastantes viajeros, pero durante el trayecto entre Moreda y Linares la ocupación era mínima, lo que me permitió tener unas interesantes charlas con el interventor y en algún momento incluso pasar a cabina. De alguna forma noté, sobre todo en las cuestas, que algo no andaba muy fino en la mecánica y eso volvió a recordarme los problemas más o menos endémicos de sus orígenes: los "camellos" 593 FIAT.
Para ir solucionando algunos problemas y aprovechando las revisiones "R" se cambió el grupo electrógeno por otro más potente y se procedió a la instalación de las mamparas a las que me refería más arriba.
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| Sala de viajeros con mamparas (Diurno/Forotrenes) |
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| Pupitre de conducción reformado (MAS/MIT/Maquetren) |
Si bien las mejoras mecánicas con respecto a los 593 se notaban, y también mejoró la relación peso/potencia en un treinta por ciento, seguían siendo vehículos que requerían mucha dedicación para su mantenimiento. Quizás por eso, y por su reducido tamaño, recibieron la denominación de tamagochis, el nombre de un juguete electrónico japonés muy en boga en aquellos años que se caracterizaba por la aparición de una pequeña criatura virtual que requería atenciones casi constantes. Otras denominaciones menos extendidas fueron las de "galindos", "medio camello" o "chiquitín".
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El 002 tras su reforma. Valladolid, marzo de 2003 (I. Martín Yunta/CARRIL) |
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El 010 y el 025 preparados en Madrid-Chamartín para un servicio a Soria. Diciembre de 2004 (Foto: José Luis Cortijo) |
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| En doble composición en Murcia en mayo de 2005 (David Cantero Duxans) |
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| El 013 en Cartagena en mayo de 2005 (David Cantero Duxans) |
Con la creación de RENFE Operadora en el año 2005, se procedió al cambio progresivo de librea. Así el 006 recibió la nueva de "Regionales" en la que predominaba el color blanco, recibiendo el apelativo de "el albino":
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El 006 recién pintado con los colores de Regionales en Madrid-Fuencarral en junio de 2005 (Foto: 447-254M) |
Después, de forma progresiva, el resto de unidades la fue recibiendo pero combinando en distintas formas los rojos, blancos y grises y añadiendo siempre como nota predominante la banda fucsia.
Durante 2007 y 2008 se produjeron algunas bajas o el apartado de algunos automotores. De este modo a finales de 2008 había 18 trenes operativos repartidos entre Orense (6), Granada (4), Murcia (3), Zaragoza (3), Salamanca (1) y Valladolid (1).
En 2009 Regionales decidió su rápida aunque progresiva retirada planificando su completa desaparición a corto plazo y su sustitución por los 594 o incluso por algún 598 o 599. De este modo, a finales de 2010, sólo quedaban operativos diez automotores y nueve en 2011, pudiendo incluso a haber llegado solo a los seis o siete en algún momento. Sus "últimos reductos" eran Murcia y Zaragoza.
Sin embargo, en 2012, RENFE decidió "resucitar" a trece de ellos. De este modo, entre 2013 y 2014, 19 tamagochis estaban de nuevo en servicio activo, tras un arduo trabajo previo de los Talleres de Valladolid, ya que las condiciones en que se encontraban algunos eran muy deficientes.
Durante 2007 y 2008 se produjeron algunas bajas o el apartado de algunos automotores. De este modo a finales de 2008 había 18 trenes operativos repartidos entre Orense (6), Granada (4), Murcia (3), Zaragoza (3), Salamanca (1) y Valladolid (1).
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| El 008, uno de los "tamagochis" zaragozanos en 2008, y todavía con la librea antigua, detenido en la estación de Calamocha en el transcurso de un servicio Zaragoza-Teruel (Carlos Royo/CARRIL) |
En 2009 Regionales decidió su rápida aunque progresiva retirada planificando su completa desaparición a corto plazo y su sustitución por los 594 o incluso por algún 598 o 599. De este modo, a finales de 2010, sólo quedaban operativos diez automotores y nueve en 2011, pudiendo incluso a haber llegado solo a los seis o siete en algún momento. Sus "últimos reductos" eran Murcia y Zaragoza.
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| 2011 fue el año en el que probablemente hubo menos "tamagochis" operativos. Esta imagen tomada en la estación de Zaragoza resume toda una historia: Uno de los pocos 596 disponibles en aquella época posa por delante de un 593 de los que procedían y junto a un 594 por los que se apostaban como sus parciales sucesores (Marco A. Campos/CARRIL) |
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| El 013 era a principios de 2012 uno de esos pocos "tamagochis" que continuaban en circulación. Aquí aparece en Murcia en febrero de ese año (David Cantero Duxans) |
Sin embargo, en 2012, RENFE decidió "resucitar" a trece de ellos. De este modo, entre 2013 y 2014, 19 tamagochis estaban de nuevo en servicio activo, tras un arduo trabajo previo de los Talleres de Valladolid, ya que las condiciones en que se encontraban algunos eran muy deficientes.
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El 003 en Zaragoza el 29 de agosto de 2014. Uno de los seis supervivientes de la serie en 2012 (Ángel Rivera)
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| El 006, uno de los "resucitados"...y sin carenar. Zaragoza 29/8/14 (Ángel Rivera) |
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| El 024, otro "resucitado". Zaragoza 29/8/2014 (Ángel Rivera) |
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El 009 también en Zaragoza con vinilos de servicios turísticos en diciembre de 2014 (Carlos/Forotrenes) |
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| Un 596 en la estación de Murcia (Alicia R.G.) |
Desde el año 2015 la cifra de trenes operativos quedó establecida en 17 con algunas variaciones puntuales.
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| La "resurrección" de los "tamagochis" queda bien reflejada en esta doble composición formada por dos de los automotores orensanos tomada en su estación en 2015 (Iago González) |
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El 015 en Huesca en espera de iniciar su viaje a Zaragoza en marzo de 2018 (Juan Antonio Rojas/Listadotren) |
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| El 006 en Canfranc en mayo de 2018 (David Cantero Duxans) |
Esta segunda vida de los 596 parecía demostrar que RENFE necesitaba todavía este tipo de vehículos para servicios de baja demanda, así como para trenes turísticos, tal como se utilizaron en Galicia y Extremadura.
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| El 018 fotografiado en Ponferrada con los vinilos de trenes turísticos de Galicia (Factor/Forotrenes) |
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El 009 en tareas de tren turístico en Extremadura en el otoño de 2014 (Pistolero) |
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| En Vigo-Guixar en mayo de 2018 (David Cantero Duxans) |
En febrero de 2019 cuatro de los "zaragozanos" (003, 006, 020 y 022) se trasladaron a los Talleres de La Sagra para la instalación del ASFA digital.
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| Una 252 traslada a La Sagra cuatro "tamagochis" zaragozanos para la instalación del ASFA digital. Épila, febrero de 2019 (Trencorreo/Forotrenes) A finales de ese mismo año, doce de ellos estaban asignados al depósito de Zaragoza permaneciendo cuatro en Ourense y uno en Murcia. Progresivamente a lo largo de 2020 y 2021 se fueron concentrando muchos de ellos en Zaragoza ocupándose básicamente de algunos servicios con Huesca, Teruel y la mayor parte de los de Canfranc. .jpg) El 005 dedicado ya al suministro de piezas de repuesto en Zaragoza-Plaza fotografiado en 2019 (José Luis Domínguez)  %20A.jpg) Muy pronto, dado sus crónicos problemas y el creciente rechazo social los fueron abandonando gradualmente y sustituidos en buena medida por los 594. Su último servicio comercial tuvo lugar en la relación con Canfranc el 20 de septiembre de 2021. En ese momento quedaban operativos en Zaragoza los 017, 019, 021 y 024 y en meses siguientes llevaron a cabo algunas circulaciones de mantenimiento. Ya en mayo de 2022 se apartaron definitivamente los 014, 017, 019, 021 y 024, que se unieron a los 009, 013, 015, 016 y 018 retirados anteriormente.  Ahora, a finales de 2023, la situación de la serie -exceptuando a los 001, 002, 011 y 023 que ya fueron desguazados- es la siguiente: en Zaragoza se encuentran apartados los 005 (retirado en 2018 y canibalizado), 009, 013, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 021 y 024.  Siguen apartados en La Sagra los 003, 006, 007, 020 y 022. A los talleres de Valladolid llegaron en septiembre de 2021 el 012 y el 025 -asignados oficialmente a Zaragoza- si bien han sido trasladados recientemente y en situación de operatividad al depósito madrileño de Atocha aunque ignoro la razón. .jpg) El 010 lo está en Ourense desde 2016. En Murcia el 008 aparece desde febrero de 2019 en la curiosa situación de "hibernado". Por fín y teóricamente preservado para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, está en Granada el 004.  Como se ve existe todavía la mayor parte de los vehículos de la serie y algunos de ellos en situación de operatividad o semioperatividad. De este modo no sería de extrañar que asistiéramos aunque fuera de modo efímero -como pasó hace muchos años con algunos ferrobuses- a una nueva "resurrección" de alguno o algunos de ellos. Probablemente su destino ideal sería su utilización como trenes turísticos conservados por alguna asociación de amigos del ferrocarril. |
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FUENTES CONSULTADAS:
Mi agradecimiento a José Luis Domínguez y Marco Antonio Campos por sus interesantes datos sobre los últimos tiempos de los tamagochis zaragozanos.
Mi agradecimiento a José Luis Domínguez y Marco Antonio Campos por sus interesantes datos sobre los últimos tiempos de los tamagochis zaragozanos.
Bonilla, A. y Galán, E. (1999): Los Camellos, automotores para todo. Maquetren, monográfico especial 99.
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Marco, A. (2018): Los automotores de la serie 596. Revista Vía Libre nº 633
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Marco, A. (2018): Los automotores de la serie 596. Revista Vía Libre nº 633
Marco, A. (2021): Los "Tamagochi" cerca del final. De simpáticos a despreciados. Blog "Viajando en tren". Vía Libre.
Sanz Aguilera, C. (2022): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (parte II-Tiempos Modernos)
Fototeca ferroviaria de David Cantero Duxans
Forotrenes
Listadotren
Fototeca ferroviaria de David Cantero Duxans
Forotrenes
Listadotren
El mejor de todos, el 024, conocido por el personal de Zaragoza, como "la bala roja"
ResponderEliminarVaya, eso lo desconocía! Tomo nota. Muchas gracias.
EliminarNunca tuve muy clara esa denominación de "Tamagochis"hacia estos automotores,lo asociaba más bien a algún protagonista de dibujos animados,¡ahora aquí aclarado está!,realmente no me venia a la memoria esos diminutos juguetes de entretenimiento!.A través de imágenes,nunca he tenido ocasión de verlos,se me sigue haciendo algo extraño verlos en este formato,siempre viene a la memoria la composición original,pero,desde luego supuso una nueva y valiosa oportunidad para esta serie de prolongar su utilidad.A pesar de los mencionados problemas,si se lograron subsanar en buena medida con la sustitución de equipos,bienvenidos fueran!.Creo que se logró en este formato de una única unidad un automotor atractivo y funcional acorde a la demanda y servicios que cubrían.Me ha llamado la atención la decoración original de asientos de la imagen 4,ese tono azul oscuro con reposacabezas arananjado,nunca había tenido ocasión de ver esa imagen!.Su pupitre de conducción,de origen,siempre fue bastante más austero y esquemático que el de los 592,aun así,tras la primera y segunda adaptación también presentaba un aspecto bien atractivo.Puedo imaginar bien las impresiones que relatas acerca de ese viaje que realizaste,además,el formato del automotor permite ese ambiente más "cercano".Estéticamente,
ResponderEliminarquizá me gusten un poco más sin los carenados,aunque,tampoco es
que les sentaran nada mal,desde luego,se ofrecía un aspecto novedoso...En formato de dos automotores acoplados creo que ofrecen unas composicione interesantes!.En cuanto a libreas,quizá la primera "regionales"sea la que encuentro más atractiva,me gusta mucho el aspecto que ofrecen con los "vinilos"de servicios de tren turístico,les confiere un aspecto personal además de adquirir una nota de simpatía y frescura...Si,desde luego que ojalá no lleguen a desaparecer del todo,para actividades museísticas y de viajes de asociaciones serían muy adecuados...
Ya a finales del mes de junio de 1997 tuve la ocasión de ver en la estación de Soria-Cañuelo una unidad de estos automotores 596 que ya prestaba servicio. En Soria se esperaba la anunciada renovación del parque de automotores con la incorporación de la serie 594 que entonces había sido recibida por RENFE Regionales, pero entonces no llegaron. Algunos propusimos que estos automotores 596 bien podían realizar nuevos servicios más rápidos (las 56 plazas coinciden con las de un autobús) con menos paradas, como aquella Littorina Pamplona- Madrid, y dejar los 592 (que por entonces se empezaban a ver) y 593 para los servicios que ya se prestaban, aunque esto no pasó de ser una idea. El interior del automotor era un tanto atractivo, como se muestra en la foto del primer interior que tuvieron, con las fundas de los reposacabezas en el naranja institucional de Regionales, que contemplaba también el anagrama de la Unidad de Negocio, así como el distintivo para el que servían, que en el caso de Soria eran las letras CL (Castilla y León). El carenado añadido posteriormente a estas unidades resulta a mi juicio un tanto feo y ortopédico, por que se nota que es un añadido y por que, estando colocado fundamentalmente en los cantos y frentes de la unidad, en algunas ocasiones y como consecuencia de alguna colisión, se rajaba quedaba al descubierto el material compuesto de fibra de vidrio, lo que daba una impresión de fragilidad, de cartón piedra. Ocurrió que, siendo utilizados durante toda la semana, los viernes y domingos se quedaban escasos de plazas (RENFE siempre ha reaccionado tarde) y, teniendo que viajar pasajeros de pie, fue necesario con frecuencia y sobre todo en verano acoplar dos unidades. Luego efectivamente llegarían los 594, de resultado decepcionante, con incendios y todo, pero esa es otra historia.
ResponderEliminarMuchas gracias Juan. La verdad es que, por una cosa o por otra, Soria no ha podido disponer de un adecuado servicio ferroviario con Madrid. Quizás, vista cada cosa en su contexto y en su época, la littorina prestaba un servicio más eficiente. En mi opinión los 596 nacieron lastrados por sus orígenes. Un saludo.
ResponderEliminarEstimado Angel:
EliminarAnte todo gracias por el blog, que es estupendo. Aquella Littorina Pamplona-Madrid (era FIAT, al igual que estos automotores que proceden del 593) resultaba más eficiente sin duda, por que el transporte por carretera estaba mucho menos evolucionado que hoy, y por contra, la vía férrea sigue ahí, más o menos con el mismo trazado. No es que Soria no haya tenido buena conexión con Madrid, que las casi 4 horas que invertían los TAF y los TER en los 230 Km. no estaban nada mal en su momento. Hubo un tiempo, el de mayor expansión, en el que los TER se prolongaban desde Logroño hasta Bilbao y la rama de Pamplona hasta Irún; luego estaba la circulación de TAF y TER Valladolid-Zaragoza en la transversal de Valladolid-Ariza, y además la Torralba-Soria-Castejón siempre dio mucho tráfico de viajeros y mercancías, no tanto el SM, que seguía fundamentalmente con los horarios de postguerra. Aquel tiempo fue el mejor para la explotación ferroviaria de Soria y provincia. Lo que ha pasado es que por una parte en su momento se debía haber modernizado la Torralba-Castejón para no tener que desviar el tráfico por Zaragoza (el bypass de Casetas) y por otra parte debería haber más viajeros, que dejó de haber y no los hay, y esta es la coartada. Si a esto se añade la diáspora de las mercancías hacia la carretera (Correos hace muchos años que ya no transporta a través de RENFE, lo que contribuyó a dejar sin sentido muchas circulaciones, la paquetería se ha abandonado, las Explotaciones Forestales de RENFE no existen...) la crisis del ferrocarril está servida.
Un saludo.
Muchas gracias Juan. Tienes razón; hubo tiempos que no fueron malos. Aunque lo expresé muy genéricamente, me refería a la siempre necesaria mejora del tramo de Torralba a Soria -recuerdo el texto que recogió Javier Aranguren con las vivencias de un viajero en un "zaragoza" por ese tramo- y la "mala suerte" posterior de los servicios con los 594 y 596. Esperemos que con el movimiento de la "España vaciada" se reconsideren y mejoren algunos servicios y líneas. Un saludo.
ResponderEliminarEn Zaragoza sigue el 596 005 hace tiempo apartado aún no está desguazado.
ResponderEliminarActualmente la dotacion de 596 de Zaragoza es: 009, 013, 015, 017, 019, 021, 024, 025
En Murcia sigue el 596 008 grafiteado y apartado. A finales de 2019 los automotores 017 y 025 pasaron a Zaragoza. Dejando de prestar servicio en la región de Murcia los 596.
En la zona Gallega el 596 010 lleva tiempo apartado. Tenia asignado 012, 014, 016 y 018.
Y por desgracia los 596 003,006, 020 y 022 se los llevaron a la Sagra, a día de hoy siguen apartados sin instalarle el Asfa Digital. Ojalá y en un futuro vuelva de donde nunca se tuvieron que marchar.
Saludos
Hola Ángel, antes de nada felicitarte por este magnífico blog, historia viva de un pasado ferroviario tan apasionante, el cual mimas y haces sentir con tus detalladas entradas y tus estupendos relatos.
ResponderEliminar¿Hay alguna manera de contactar contigo a través de email para comentarte un tema del ferrocarril Villacañas-Santa Cruz de la Zarza?
Mi correo es: argenteo1@yahoo.es (José M Marco).
Muchas gracias y saludos.
Por supuesto, encantado. Puedes escribirme a angel.rivera8@gmail.com
EliminarSaludos
Buenos días Ángel.
ResponderEliminarA parte de felicitarte por la recopilación que haces de la historia de este tren te comento unos datos.
El 596 cuando se diseñó se pensó en que tuviera una vida de 5 años dando tiempo a un proyecto de compra de trenes que al final no cuajó y por eso se amplió la serie original de 7-11 trenes hasta llegar a los 25 cuando era evidente que no legarían trenes nuevos de una caja a Renfe.
Indicas que la transmisión era manual en los primeros pero luego se hizo automática. La realidad es que en todos la transmisión era la misma, automática. Pero el "manipulador" para controlarla era quien cambiaba, en los primeros se conservó la "taca" original del 593 pero cuando se acabaron los repuestos se pasó al "joystick" que se instalarón en el resto de vehículos. Pero el control del cambio siempre lo llevó el autómata. Aunque el maquinista metiera la 5 marcha con el tren parado el autómata hacia la secuencia de paso por todas las velocidades y no engranaba la 5 como hubiera ocurrido de ser manual el cambio. Algo parecido pasó con el freno, se acabaron los repuestos de las cabezas de freno y se sustituyó el accionamiento manual por un accionamiento electrónico, creo que se llamaba panel CET que era similar al del 592.2. El cambio afectaba solo al control de la tuberia de freno. No a la mecanica del freno. Es verdad que tras un incidente con el freno se hizo un cambio que independizó el freno de cada bogie para evitar que aunque hubiera un arrollamiento u otra cosa que afectara a un bogie, el otro bogie pudiera frenar sin problemas, pero la capacidad de freno nunca cambió.
El grupo electrógeno original tenía el problema de ser refrigerado por aire. Eso hacía que con el tren parado tendiera a calentarse demasiado. También iba justo de potencia y cuando se arrancaba el tren y la climatización entraba a plena potencia, cuando el compresor de stone usaba los 6 cilindros, el grupo se ponia en modo emergencia porque no daba mas de si y necesitaba toda la potencia. En este modo no podía funcionar más de una hora, lo que hizo que alguno se quemara por calentarse estando el tren parado. Por esto al final se acabo cambiando de modelo.
Saludos cordiales, y felicidades por el trabajo realizado.
Muchísimas gracias por tan extenso y rico comentario sobre los "tamas"; no sé quien eres pero los conoces profundamente y debes haber estado muy cercano a ellos. Aquí queda tu comentario que enriquece mucho esta entrada y que aprovecharé para su próxima revisión. Por cierto, pregunta de ignorante: que era la "taca" original del 593?
ResponderEliminarSaludos y de nuevo mi agradecimiento.
La palanca del cambio de marchas típica de Fiat
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