1930
Las Pacific de Andaluces (Andaluces 3301 a 3310/RENFE 231-2001 a 231-2010)
La denominación "las Pacific de Andaluces" es tan conocida y apreciada por los aficionados como puede ser la de "las Mil del Oeste" o "las cuatrocientas Norte". Son por tanto series de locomotoras que, por una razón u otra, han dejado huella en la memoria colectiva ferroviaria. En el caso de las Pacific quizás tanto por su airosa silueta como por la singularidad de su adquisición, directamente relacionada con la celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Fueron todavía unas máquinas adquiridas por Andaluces con la financiación de la Caja Ferroviaria, al igual que lo habían sido las de las series 300 (parte de ellas), 4200 y 4300.
Las diez Pacific, que constituyeron su serie 3300 no fueron unas locomotoras de uso universal para la compañía ya que sus características -relativamente bajo esfuerzo de tracción pero buenas corredoras- sólo las hacía adecuadas para los trayectos llanos entre Sevilla y Cádiz y, de hecho, ese servicio fue la actividad principal de la mayoría de ellas hasta su desguace en la segunda mitad de los años sesenta. Este es un resumen de su historia.
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El motivo oficial para la adquisición de estas locomotoras era el interés del Gobierno en implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches "pullman" a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña.
Al concurso convocado por Andaluces con bastante premura solo se presentaron Babcock&Wilcox y Devis, si bien ésta última sólo para la construcción de los ténderes. Por tal motivo resultó adjudicataria B&W que se comprometió a un plazo de entrega de las diez locomotoras en sólo 17 meses. Para poder cumplirlo encargó los planos a la factoría Maffei; planos que debieron ser después parcialmente modificados dado que Andaluces decidió cambiar los inyectores Friedmann inicialmente solicitados por otros de distinto tipo en seis de ellas; en dos más por bombas de alimentación Dabeg y en otras dos por las Worthington. Ello provocó un cierto retraso en la entrega al que contribuyó también el del suministro de las chapas metálicas para las calderas que Altos Hornos de Vizcaya debía suministrar a B&W.
Finalmente fueron entregadas en 1930 por lo que entiendo -aunque no he encontrado ninguna referencia concreta- que los trenes de lujo de la Exposición fueron arrastrados la mayor parte del tiempo por otras locomotoras. Los "pullman" sí pudieron entrar en operación en junio de 1929, aunque también con algo de retraso ya que la citada exposición se inauguró el 9 de mayo. Aún así las Pacific debieron remolcar todavía algunos de los trenes especiales, si bien Fernández Sanz alberga dudas sobre si llegaron a remolcar algunos de los que se establecieron entre Sevilla y Granada.
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| Foto de fábrica de la 3301 (Babcock&Wilcox/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Eran unas locomotoras muy airosas como correspondía -además de ser unas Pacific- a su diseño alemán. Su potencia era de 1800 CV, el timbre de 16 kg/cm2, las ruedas tenían un diámetro de 1,90 m, sólo igualado posteriormente por las Confederación. El esfuerzo de tracción era de 9768 kg, muy parecido al de las otras tres series de Pacific que llegaron a RENFE (las 901 a 911 y 913 a 915 de MZA; 3001 a 3016 de Norte y las MZA 877 a 880). Aunque excelentes corredoras no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 km/h, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Formaron la serie 3301 a 3310.
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| La 3305 en el depósito de Sevilla San Jerónimo en los años treinta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 3309 en Cádiz en octubre de 1936 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Las diez máquinas dieron muy buen resultado pero solo eran verdaderamente adecuadas para los trayectos entre Sevilla y Cádiz. RENFE las mantuvo en esa línea y las asignó la serie 231-2001 a 2010. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.
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| La 2003 en Utrera en junio de 1963 en cabeza del correo Cádiz-Madrid (Richard Chambers/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 231-2003 en el puente giratorio de Sevilla-Plaza de Armas (J. Jarvis) |
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Y en el mismo lugar la 231-2004 en octubre de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
La 231-2001 por Utrera en cabeza del correo de Cádiz a Madrid. Junio de 1963 (Marc Dahlström)
Y también en Utrera, y probablemente el mismo día en que se tomó la foto anterior, Dahlström fotografió a la 231-2010 en cabeza de un corto tren de mercancías.
La 2004 en el depósito de Córdoba en 1964 (Ron Fisher/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| Una locomotora de la serie fotografiada en Tocina en marzo de 1966 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) |
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La 231-2010 fotografiada en Granada (según la documentación de la foto) en 1966 (de "Vapeur en Espagne")
Pero también en 1966, alguna como la 2003, estaba ya apartada para desguace en Bobadilla (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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Y en ese año de 1966 la 2008 junto con la 2006 y 2007 ya llevaban unos tres años en Miranda. En aquel depósito la fotografió Miquel Gurguí en ese año.
...Mientras el resto de las que seguían operativas permanecían en su línea de origen. Aquí aparece la 2004 en la placa de Cádiz (L. G. Marshall)
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| La 2010 en Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La 2001 ya dada de baja en Sevilla (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)
Fueron dadas de baja entre 1966 y 1968 si bien la 2006 fue vendida a la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Aunque no era una locomotora nada adecuada para el acarreo de vagones de carbón en la central térmica de Andorra, trabajó allí varios años. A este respecto, cuenta Manolo Maristany que cuando se lo comentó a su maquinista le contestó: "Tiene usted razón, pero el ingeniero se enamoró de ella...y aquí está...".
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| La 2006 con un carbonero cerca de Andorra (Teruel) en febrero de 1970 (Ferrán Llauradó/J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2006 en Andorra (Teruel) en mayo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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A principios de los setenta, Manolo Maristany también fotografió a la 2006 con su equipo en Andorra. La denomina con el apelativo de "Cabeza Gorda" que parece que corresponde a una población del recorrido.
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| En cualquier caso, ya en 1977 había quedado apartada en Andorra (George Woods/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Pues gracias a ese enamoramiento del ingeniero -que en absoluto me extraña- la locomotora se libró del desguace y tras su paso por la empresa Calvo Sotelo fue conservada y hoy podemos disfrutar de ella, de su elegante imagen, en la sala de exposición del Museo de Delicias.
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| Vista lateral de la 2006 en el Museo de Delicias de Madrid (Ángel Rivera) |
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| Difícil estar a su lado y no enamorarse de ella... (Ángel Rivera) |
Al menos nos queda este hermoso recuerdo de las míticas "Pacific de Andaluces". Y aún la podemos ver en acción a partir del minuto 22, o2 de esta recordada filmación de Manolo Maristany recuperada por José Luis García.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor.
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Ed. Revistas Profesionales
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
La 2001 ya dada de baja en Sevilla (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)
