domingo, 3 de noviembre de 2019

Historias del vapor (CXXVIII): Las magníficas "Montaña" de Norte (Norte 4601 a 4656 y 4690 a 4699/RENFE 241-4001 a 241-4066)

1925

Las magníficas "Montaña" de Norte (Norte 4601 a 4656 y 4690 a 4699/RENFE 241-4001 a 241-4066)

Como comentaba en una entrada anterior, a principios de los años veinte las dos principales compañías ferroviarias españolas se planteaban disponer de un nuevo tipo de locomotoras para trenes de viajeros que fueran capaces de arrastrar con una buena velocidad unos coches cada vez más pesados, y que se defendieran también con soltura en las rampas con el fin de evitar en lo posible las dobles tracciones o los cambios de locomotora. Esa cuestión era muy importante sobre todo para la Compañía del Norte dado que en su "línea imperial" las locomotoras tenían que salvar las fuertes rampas del Guadarrama y luego llanear durantes muchos kilómetros a lo largo de Castilla, lo que normalmente obligaba a un cambio de locomotoras en Ávila. 

Como resultado de estos planteamientos ambas compañías se decantaron por el tipo 241 si bien con soluciones tecnológicas distintas. Mientras MZA optaba por la simple expansión, Norte se decidía por el sistema "compound". Y si MZA apostó fuertemente por la Maquinista Terrestre y Marítima encargando en 1923-1924 un primer lote de 25 locomotoras de su serie 1700, Norte optaba por encargar hacia las mismas fechas un lote de seis a Hanomag -iniciando así su serie 4600- seguido posteriormente por otros construidos ya en España. Las primeras locomotoras de ambas series se pusieron en operación en 1925 si bien parece que MZA se adelantó unos meses. Ambas fueron unas magníficas "montaña", si bien ese apelativo sólo se popularizó en el caso de las Norte mientras que las de MZA fueron siempre "las 1700". Como de éstas, por su adelanto en unos meses, ya me ocupé en la anterior entrada, ésta va dedicada a las 4600.
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En el concurso que Norte publicó a finales de 1924 solicitando seis locomotoras del tipo 241 se establecía, entre otras condiciones, que deberían ser de doble expansión por el sistema "De Glehn" (distribución individual para cada uno de los cuatro cilindros), dispondrían de recalentador y, además, que el peso por eje no debería exceder de las 16 toneladas en los acoplados, y en general de seis por metro lineal de la locomotora. El reto era importante dado que, por una parte, el tipo 241 aún estaba en Europa bajo experimentación y, por otra, las citadas restricciones de peso eran muy fuertes para el tipo de máquina que se requería. 

El concurso fue ganado por la factoría alemana Hanomag y, aún dado lo complejo que era el proyecto diseñado por el prestigioso ingeniero Dr. Wolf, no hubo que hacer ninguna modificación importante tras las pruebas realizadas.  La única "pega" -y era de carácter estético- era el marcado "pico" delantero que resultaba necesario por las limitaciones de peso. Aún así resultaban unas locomotoras muy airosas y elegantes y con parecido a las 1700..., al menos hasta que más tarde se las instaló las pantallas levantahumos. 




Foto oficial de la 4601
La misma locomotora en una foto de catálogo de Hanomag (cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Tenían una potencia de 2450 CV, un considerable timbre de 16 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,75 m. y un esfuerzo de tracción de 14500 kg. Es de destacar que, con el fin de mejorar las arrancadas, estas locomotoras disponían de un "aparato de arranque" por el que el vapor pasaba directamente a los cuatro cilindros que trabajaban en ese momento juntos a pleno rendimiento, pasando directamente al exterior el vapor de escape de los de alta en vez de ir a los de baja.



El impresionante bloque de cilindros y distribución de una 4600 (autor desconocido)
Vista parcial de la cabina de una 4600 (autor desconocido)
Norte las asignó la numeración 4601 a 4606. Las primeras pruebas se realizaron con la 4603 y fueron muy satisfactorias. 


Un grupo de ferroviarios posan junto a la Norte 4606 tras efectuar unas pruebas (Gustavo Reder)

A partir de julio de 1926, una vez efectuados los necesarios refuerzos en los puentes, las "Montaña" hicieron el recorrido completo Madrid-Miranda sin el tradicional cambio de locomotora en Ávila pero, eso sí, con dos fogoneros de dotación. En las rampas más fuertes del Guadarrama podía subir a 45-50 km/h con trenes de 350-400 toneladas mientras que en los llanos de Castilla alcanzaban los 100 km/h con puntas de hasta 120. 



En julio de 1926, Luis Razquín se fotografió junto al Arco de Ladrillo vallisoletano con la 4605 que debía estar casi recién estrenada (Tomás Razquín/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La Norte 4602 (Autor desconocido/a través de CEHFE)

La 4604 en el depósito madrileño de Príncipe Pío en los años treinta (Luque)
Una Norte 4600 sale de Príncipe Pío en un día de niebla en cabeza probablemente del rápido Madrid-Irún (Luque) 
...Y entrando en Madrid otra de ellas quizás el mismo día de la foto anterior (Luque)



Estas seis locomotoras marcaron un hito significativo en la tracción de Norte y se decidió lógicamente la continuación de la serie, si bien las locomotoras tenían ya que ser construidas en España, lo que planteaba a una industria ferroviaria muy en sus comienzos un desafío muy serio. La construcción se repartió entre Euskalduna, Babcock&Wilcox La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) que, aunque muy ocupada con los encargos de MZA, pudo entregar cinco ejemplares -las 4622 a 4626- en 1927. 

Foto oficial de la 4622, primera "Montaña" construida por MTM 

La 4622 por su flanco derecho (MTM)
Por su parte Euskalduna entregó las ocho 4607 a 4614 también en 1927 y ese mismo año B&W las siete 4615 a 4621. En 1928 de nuevo B&W entregó las 4627 a 4631 y Euskalduna las 4632 a 4636. 



La 4630 por Villalba y según su documentación, en julio de 1927. Esta fecha entra en conflicto con la citada en otra fuente que indica que fue entregada a Norte en 1928  (Julio Camargo)

Por fin, en 193o, Euskalduna finalizó las 4637 a 4646 y B&W las 4647 a 4656. De este modo la serie quedó integrada por 50 locomotoras más construidas todas ellas en España entre 1927 y 1930. 

Dos de las "montañas" construidas por Euskalduna (quizás las 4655 y 4653)  y una ya dotada de pantalla levantahumos. La foto tomada en la estación madrileña de Príncipe Pío figura en la portada del libro "Locomotoras de la Compañía Norte" de Fernando Fernández Sanz)
Por otra parte, a la vista del éxito de estas locomotoras, la Compañía de Andaluces adquirió  entre 1927 y 1929 un lote de diez idénticas a las de Norte, de las cuales cinco fueron construidas por B&W y otras cinco por Euskalduna. Constituyeron la serie 4301 a 4310 de esa compañía que las dedicó fundamentalmente a los servicios de Córdoba a Bobadilla y de Bobadilla a Ronda, recorridos en la que necesitaba locomotoras más potentes. 

Dado que los recorridos adecuados para ellas eran escasos y que, además, no se había avanzado lo suficiente en el refuerzo de las infraestructuras de otras líneas donde podrían haberse utilizado, su aprovechamiento era muy bajo y no resultaron rentables. Ferrocarriles del Estado se interesó por ellas y tras complejos trámites administrativos, las 4301, 4304, 4305, 4308 y 4309 fueron reparadas en la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya y hacia 1933-1934 se asignaron a la línea de Murcia a Caravaca, mientras que las otras cinco fueron traspasadas en algún momento a Norte.
Una "montaña" de Andaluces (Catálogo B&W)
Una 4300 de Andaluces en la línea de Córdoba a Bobadilla hacia 1929-1930 (Railway Gazzete)
La 4301 de Andaluces fotografiada en Córdoba en 1935, aunque el curioso coche de viajeros que se ve tras ella podría indicar que se encuentra en Peñarroya donde fueron reparadas cinco de estas "montañas" antes de ser asignadas a la línea de Murcia a Caravaca. Al parecer ésta fue la única dotada de sistema ACFI (fuente: El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Una curiosa foto obtenida en julio de 1936 de una "montaña", presumiblemente de Andaluces, en Málaga ¿camuflaje? ¿blindaje? (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Pero la línea de Murcia a Caravaca tampoco era en absoluto adecuada para sacar partido de estas máquinas. Aunque estuvieron asignadas al depósito de Murcia-El Carmen, no se sabe con certeza si permanecieron apartadas o circularon regularmente. En cualquier caso hay constancia gráfica de la 4309 en la estación de Caravaca:



La Andaluces 4309 en la estación de Caravaca (Jaime Hervás)
Como es lógico, pronto acabaron también en Norte. Allí las diez máquinas de Andaluces recibieron en conjunto la numeración 4690 a 4699 dado que, al parecer, Norte pensaba ampliar su dotación de "montañas" y había reservado los números intermedios. Se las denominó coloquialmente como "montañas andaluzas" y en Miranda por "morunas" aunque parece que ya en tiempos de RENFE. Dado que el puesto de conducción lo tenían a la derecha al contrario de lo habitual en Norte, no fueron muy apreciadas por los maquinistas.

Las 4600 fueron distribuidas por Norte entre los depósitos de Miranda de Ebro y Madrid aunque después algunas pasaron a Valladolid y León. 


La Norte 4651 accidentada en Villamanín (Martín de Lamadrid)

La 4608 destinada a remolcar durante la Guerra Civil al tren "Términus" del general Franco (autor desconocido)
Concentración de "montañas" de Norte en Madrid-Príncipe Pío (colección César Mohedas/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A RENFE llegaron todas las máquinas de la serie y ocuparon la 241-4001 a 4066, siendo las 4057 a 4066 las procedentes de Andaluces. 



La ya 241-4013 en Príncipe Pío en 1943 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)


La todavía Norte 4605 en Madrid-Príncipe Pío en fecha no determinada (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Y también la Norte 4055 en el mismo lugar (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Aunque en principio se mantuvieron en los mismos depósitos, ya en 1949 no quedaba ninguna en Madrid debido a la electrificación de los trayectos de Ávila y Segovia. De forma aproximada, 16 estaban en Valladolid, tres en Miranda de Ebro, cuatro en Zaragoza junto con nueve de las procedentes de Andaluces, 17 en León, tres en Monforte y una en Vigo estando el resto en talleres. De sus últimos tiempos en Madrid es este fragmento de Nodo donde una entonces recién llegada unidad eléctrica 300 se cruza con una de ellas.

La 241-4040 en León en 1955 (Karl Wyrsch)


Otra vista de la misma locomotora. Mismo sitio y lugar (AHF/MFM. Autor: K. Wyrsch)





La 241-4017 en León en mayo de 1960 (P. W. Gray/cortesía César Larriba Arboe)
La 241-4045 con un mercancías cerca de Palencia en 1961 (Harold Navé)
La 241-4040 en León en cabeza de un tren hacia Madrid en mayo de 1963 (L. G. Marshall)
Probablemente en la misma ocasión que la de la foto anterior, Marshall fotografió a la 241-4040 junto a la eléctrica 7722 encargada de dar tracción desde León hasta otras ciudades del norte a los trenes que habían llegado hasta allí con tracción vapor.
En octubre de 1963 Marshall obtuvo en Valladolid esta interesante imagen de una "montaña" de Norte (la 241-4037 a la izquierda) y otra ya de RENFE y de las que nos ocuparemos en una entrada posterior (la 241- 4093)
La "moruna" RENFE 241-4062, (ex Norte 4095 y ex Andaluces 4305) en Zaragoza en 1963 (J. Morell)
La 241-4046 fotografiada en Zaragoza a punto de partir hacia Pamplona en 1965 (E. Jansá)
La 4050, también en Zaragoza, en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Otra "zaragozana" más en 1965: la 4041 (Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962 ya estaban algunas apartadas o en reserva. Los desguaces se llevaron a cabo aproximadamente entre 1964 y 1968. 


En junio de 1963 todavía aparecían en el depósito de Zaragoza algunas "montañas" operativas. El fin de una existencia tan gloriosa quedaba ya cerca (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Afortunadamente se salvó la 4601 (241-4001), primera de la serie, pero que por desgracia, tras decenas de años, sigue en los andenes exteriores del Museo del Ferrocarril de Madrid 



En abril de 1972, fecha de esta foto, la 241-4001 (ex 4601) estaba apartada en Alcázar de San Juan, probablemente a la espera de su traslado al futuro Museo Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
Tiempos de espera (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)
...Y más espera (The STB)

Me cuesta trabajo escribir que en 2019, esa locomotora, el culmen de la tracción vapor en Europa en los años veinte y primeros treinta, permanece arrinconada -al menos cubierta por un toldo- en los andenes exteriores del Museo. Si hay una máquina que desde mi punto de vista deben ser cuidadosamente restaurada y conservada es ésta. 

Para finalizar cabe decir que la locomotora 4648 sufrió una serie de transformaciones para mejorar su rendimiento siguiendo los criterios del afamado ingeniero francés André Chapelon. Esta experiencia sirvió de base para la construcción de un nuevo lote de 4600 entre 1946 y 1948, si bien B&W había recibido este pedido varios años antes.  Pero de las modificaciones de la 4648 y del nuevo lote recibido ya por RENFE hablaremos en otra entrada más adelante. 



(Martínez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1991): Norte: 400 y 4600. Locomotoras 7. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor de España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S. A. 

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

3 comentarios:

  1. Impresionante también esta serie de locomotoras,"las Montaña"por antonomasia,sobre todo desde el término denominativo.Creo que impresionaban y fascinaban desde cualquier ángulo en el que se las observara,creo que mostraban un superior empaque visual respecto a la 1700 (es una opinión muy personal,desde luego),sobre todo su caldera,y ese "pico"delantero si que me gusta!,en cambio,algo que nunca me ha "convencido"del todo es su marquesina,su estética frontal,sobre todo,para mi gusto sería el único elemento un poco desacorde con la estética en general de la serie (una "manía"muy personal también),en ese caso me gusta un poquito más en conjunto la 1700,además de las aletas o pantallas que recibirían posteriormente estas 4600,también un poco "simples"con la categoría de la máquina,¡para gustos,claro está!,pues ambas series eran unas extraordinarias máquinas en prestaciones y resultados.Si,desde luego que la línea Murcia-Caravaca no era la más adecuada para este tipo de material,casi eran "gigantescas"para la línea,una de estas máquinas condujo el tren inaugural el 30 de Mayo de 1933,quedándose inutilizada por la fundición de un tapón-fusible de su caldera,y esperando casi 4 horas a la espera de otra locomotora en su auxilio por la supresión por error del tren de reserva preparado para la inauguración ante cualquier contingencia...De todas maneras,como indicas en el texto,quizá la presencia de esta locomotoras en dicha línea fuera muy limitada...Curiosa la denominación de "morunas" a las unidades procedentes de Andaluces,y su particularidad de la posición del puesto de conducción,¡una rareza en Norte!,al menos,se las podría sacar un mejor partido.Aunque la electrificación fuera relegándolas de líneas principales,escribieron sus servicios con letras doradas en su época de mayor apogeo,y hasta el final,desde luego.Debía de ser un espectáculo de majestuosidad observar a estas airosas máquinas encabezando cualquier prestigiosa composición,tal como muestran las imágenes,¡gracias de nuevo por tanto y tan bueno!,como la impresionante 3 mostrando los citados mecanismos,la 4 con muy buena parte de los mandos,la 5 en pruebas,impresionantes las tomadas en Madrid,hasta la 14 con las 2 máquinas imponentes,magnífica la 16,dando testimonio de las "Andaluzas",la 18 en periodo convulso,con esos accesorios de protección de camuflaje y blindaje,sin duda,impactante la 22,con la gran concentración de máquinas,curiosa la 28 con el mercancías,estéticamente era más lo suyo viajeros!,pero,atractiva enormemente,sin duda,impresionante la 31 en depósito y el resto mostrando su buen estado de conservación hasta el final...Desconocía ese dato de las transformaciones de la 4648 siguiendo los criterios del muy afamado ingeniero francés!.Muy curiosamente,al igual que en la serie 1700 logró permanecer la primera de la serie,sin duda esta maravilla también merece lo mejor,ojalá lo veamos algún dia!!!...

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    1. Es interesante la historia de estas locomotoras en el Murcia - Caravaca, sobre todo el día de la inauguración de la línea. Esta fue diseñada para vía métrica por lo que su explanación y trazado fue realizado bajo los criterios técnicos requeridos para dicho ancho pero a la hora de colocar la vía, se decidió que tuviera ancho ibérico por lo que se encomendó al ingeniero Alejandro Mendizabal, quien fuera director del ferrocarril Vasco - Navarro la puesta en marcha de dicha línea. Al dotar de las locomotoras 4600 de norte a esta línea dificultó aún más si cabe dicha puesta en funcionamiento debido a su longitud rígida, que hacía que al trazar las curvas se las vieran y desearan.
      Aún y todo, el ingeniero Mendizabal consigue poner en marcha la línea. Para el día de la inauguración, dispone del tren inaugural y pone en reserva una máquina encendida para en caso de emergencia realizar el socorro con celeridad. La víspera de la inauguración un técnico de la compañía ordena apagar dicha máquina al considerarlo innecesario y el tren inaugural en su recorrido sufren una avería, al requerir Mendizabal la máquina que estaba en reserva para que acudiera al rescate, dicho técnico en evidente estado de embriaguez se echa a llorar reconociendo el haber dado la orden de apagado de dicha máquina, por lo que tuvieron que esperar cerca de 4 horas en mitad del campo a que llegara la máquina a auxiliares.

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    2. Así es. Una curiosa anécdota en el marco de aquella, al menos, también curiosa decisión de llevar allí a las 4600...

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