domingo, 11 de marzo de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLII) Raíles por Mallorca (y II): El Tren de Sóller

La primera noticia que tuve del "Tren de Soller" fue cuando lei el mítico libro "Carrilets de España y Portugal" del no menos mítico Manolo Maristany. Recuerdo que se me quedaron dos imágenes grabadas: una, ésta con la que inicio esta entrada y otra, que era un primer plano de uno de sus automotores, en la que quedaba perfectamente reflejada su consistencia y robustez. 


Una composición del Tren de Sóller pasa por el viaducto de Cinc Ponts bajo la atenta y creativa cámara de Manolo Maristany

La compañía del Tren de Sóller fue siempre independiente de la de los Ferrocarriles de Mallorca a la que me he referido en una entrada anterior. Nació  de la necesidad de mejorar la comunicación de esta población con la capital de la isla y su puerto con el fin de facilitar la salida de la gran producción citrícola de su zona. La existencia de la sierra de Alfabia dificultaba el camino más natural y recto hasta Palma, al tener que salvar por diligencia y por un camino muy dificultoso el denominado "Coll de Sóller".  De este modo era casi más fácil llegar a Palma por barco que por tierra y de hecho así parece que lo hacían las mercancías. 


Por estas razones la población de Sóller y su entorno apoyaron desde finales del siglo XIX los proyectos de construcción de un ferrocarril que solucionara su relativo aislamiento. Hubo algún proyecto para llevarlo a cabo por la zona costera, rodeando la sierra, a través de  Deià y Valldemosa, pero el que finalmente prosperó fue el que apostaba por una línea directa  de unos 27 km de longitud bajo el citado Coll de Sóller que atravesaba a través de un largo túnel de casi 3 kilómetros. La orografía hizo también necesaria la construcción de otros más cortos así como un atractivo descenso desde la boca norte del túnel principal hasta la propia estación de Sóller.


Esquema del recorrido ferroviario entre Palma y Sóller. La única estación importante del trayecto es Bunyola. Puede verse -punteada- la ubicación del "Túnel Major" así como el  acusado descenso hasta el valle de Sóller. (Mapa tomado de National Geographic)

Las obras se iniciaron el 3 de junio de 1903 y, tal como ocurrió en los Ferrocarriles de Mallorca, se escogió como ancho de vía la yarda inglesa. Para la construcción se compró a esa empresa una pequeña locomotora de la factoría inglesa Falcon del tipo 0-2-0T que trabajaba en la zona del puerto de Palma y a la que se puso por nombre "María Luisa".  Su protagonismo fue grande durante el desarrollo del trazado y hoy todavía se la recuerda con cariño. 



La pequeña locomotora "Maria Luisa" prácticamente en formato de tranvía de vapor (foto: fondo Carlos Olmos)

Tras cuatro años de trabajos, hubo una inauguración extraoficial de la línea el 7 de octubre de 1911, mientras que la definitiva se efectuó el 16 de abril de 1912. El tren inaugural fue conducido por las locomotoras nº 1 "Sóller" y nº 2 "Palma", mientras que la nº 3 "Buñola" (nombre de la estación más importante del recorrido) esperaba en la estación de Sóller. Eran tres locomotoras del tipo 1-3-0T fabricadas por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) similares a otras servidas años más tarde -en 1917-  a los Ferrocarriles de Mallorca. A estas locomotoras se unió, en agosto de 1913, una cuarta locomotora, similar a las anteriores y construida también por MTM, que recibió el nombre de "Son Sardina". 


De aquella época, entre 1920 y 1928, data esta curiosa filmación.


La locomotora nº 1 "Sóller" en la placa giratoria (foto: fondo Carlos Olmo)
La locomotora nº 2 "Palma"  encabeza un tren en la estación de Banyola (foto: autor desconocido)
Otra imagen de la nº 2 y su completo tren en la estación de Bunyola (foto: colección Noguera)

El ferrocarril fue un éxito en cuanto al transporte de público y de mercancías pero las dificultades del trazado daban problemas de operatividad. Por esta razón se decidió proceder a su electrificación a 1200 V. Ésta fue inaugurada el 14 de julio de 1929 y para la tracción se adquirieron cuatro automotores eléctricos a la factoría Cardé&Escoriaza dotados cada uno de cuatro motores Siemens con una potencia total por vehículo de 480 CV, así como de frenos de vacío y neumático. Fueron numerados del 1 al 4 con la matrícula genérica AAB-Fv. Tenían caja de madera de teca barnizada, con puertas de comunicación y un total de 36 plazas sentadas, de las cuales 12 pertenecían a segunda clase y 24 a tercera.


El automotor eléctrico nº 1 junto a la locomotora, también nº 1, de vapor (foto: autor desconocido/fondo Carlos Olmo)
El automotor nº 4 atraviesa un paso a nivel probablemente saliendo de Palma (foto: autor desconocido)
Una estupenda vista del nº 4 tomada por Manolo Maristany e incluida en su libro "Carrilets de España y Portugal"

La tracción eléctrica fue asumiendo poco a poco todo el tráfico de forma que las locomotoras de vapor fueron quedando retiradas hasta que en 1945 fueron vendidas tres de ellas a los Ferrocarriles de Mallorca que como ya veíamos disponían de otras similares. 

Estos cuatro automotores han permanecido operativos si bien han sufrido distintas intervenciones de mejora y modernización, asegurando tanto trenes regulares como turísticos. Cabe decir a este respecto que su "vida" pudiera haber acabado en los años 60 dado que se estudió profundamente la posibilidad de cambiar el servicio ferroviario por el de autobuses convirtiendo al túnel principal en túnel de carretera, proyecto que, afortunadamente, no se llevó a cabo.

Tambièn es de Manolo Maristany esta foto tomada en Bunyola con el automotor 3 en cabeza de todo un tren. Era 1974


Otro "grande" de los trenes, Juanjo Olaizola, fotografió muchos años después, y ya en color, al 3 con su composición de cinco coches.
El recorrido del Tren de Sóller permite la obtención de hermosas imágenes como ésta (foto: página web del Tren de Sóller)

O cómo ésta (web del Tren de Sóller)
Cabina de conducción (Foto: Tren de Sóller)
Salón de primera clase (Foto: Diari de Mallorca)
Interior de la clase general (Foto: Tren de Sóller)

Por lo que respecta al material móvil, se compraron seis coches de viajeros en 1911 y otros cuatro en 1913 siendo mixtos de 1ª y 2ª clase, de 2ª clase, y mixtos 2ª clase y correo. Muchos años después, entre 1978 y 1982, se construyeron -o transformaron- en Palma otros nueve coches del mismo modelo.  Prácticamente todos estos coches, aunque algunos con las cajas remozadas, siguen prestando servicio en la actualidad. Por lo que respecta al transporte de mercancías, el ferrocarril dispuso de una treintena de vagones de diversos tipos. 



(foto: Jeff Jordan)


El coche nº 16 (foto: Scott Lamont)





Furgón mixto de correos y mercancías (foto: autor desconocido)

Por lo que respecta a vehículos auxiliares, la compañía dispuso de un pequeñísimo autovía de inspección marca Renault denominado "El Climent" y construido en 1917:


"El Climent" (foto: autor desconocido)

así como un camión dresina Hispano Suiza para el mantenimiento de la vía:



El Hispano Suiza fotografiado por Manolo Maristany

Además, en 1968, se adquirió una locomotora Ferrotrade con motor Deutz de 500 CV que ahora está cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Baleares



Locomotora Ferrotrade (foto: Werner Hardmeier)

Por último, en 2006, se incorporó un locotractor Unilok con motor Deutz de 160 CV de potencia. También lo hizo una locomotora eléctrica de los antiguos Ferrocarriles Vascongados, la nº 10, que había sido dada de baja en 1999 y que llegó como intercambio con un antiguo tranvía de Bilbao que circulaba en Sóller. Lamentablemente nunca se puso en circulación y fue finalmente desguazada. 


Por lo que respecta al tranvía que une a la estación de Sóller con su puerto, cabe decir que se estableció como una explotación separada para poder recibir subvenciones y ayudas estatales destinadas a líneas con menos de 30 km de longitud. Se inauguró el 4 de octubre de 1913, es decir un año después de la inauguración del ferrocarril. Esta línea tranviaria está electrificada a 600 V y el ancho de vía es también la yarda inglesa. 

El material móvil compuesto en principio por tres automotores y dos remolques fue suministrado también por la empresa Cardé&Escoriaza. En 1954 se adquirieron algunas jardineras del Tranvía de Mallorca y también se adquirió como chatarra, para ser restaurado, un tranvía de Bilbao. Ya en 1999 se adquirieron siete tranvías de Lisboa que fueron restaurados cuidadosamente y para los que se construyeron algunas jardineras. La  mayoría de estos vehículos prestan servicio en la actualidad. 


En marzo de 1958 Jeremy Wiseman fotografió en Sóller el tranvía nº 4 procedente de Bilbao. Fue remozado y años después volvió al País Vasco como intercambio con la locomotora eléctrica antes referida. 


Así fotografió Manolo Maristany a principios de los 70, el tranvía del puerto con sus jardineras.
El original nº 1 remozado y fotografiado en 2012 por Bernat Borrás
Los ex Tranvías de Lisboa 23 y 24 (foto: Paul Turner)

De este modo, tren y tranvía constituyen un ejemplar modelo de transporte perfectamente integrado en la naturaleza y sociedad de la zona, prestando además un importante servicio turístico que ha facilitado en gran manera su pervivencia. Qué continue muchos años y que no pierda el encanto que siempre tuvo y que queda reflejado en este nostálgico documental. 




FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal (I). Ed. Jose María Casademont

Molina de Dios, R. (2005): Mallorca: Un sistema ferroviario insular. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Página web del Tren de Sóller