miércoles, 28 de febrero de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXV): Los TAF (I)



1952

TAF, el mito y la realidad (I): Los años dorados (RENFE 9501 a 9550)


Es difícil escribir sobre mitos porque está casi todo dicho sobre ellos y además puede caerse en la fantasía o en la exageración, y el TAF es uno de los grandes mitos del ferrocarril español. Pero también fue una excelente y sorprendente realidad en aquellos primeros años 50, cuando los viajes diurnos de una cierta calidad corrían sólo a cargo de un testimonial Talgo II y de los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra. Las cosas empezaron a cambiar a finales de la década de los cuarenta cuando el aislamiento exterior al que estaba sometida España y la evolución de la situación política y económica interna, permitió la definición en 1949 por el Ministerio de Obras Públicas del llamado Plan General de Reconstrucción y Mejora del Servicio (PGR). Para su financiación se emitieron obligaciones por valor de 5900 millones de pesetas con una ampliación posterior de otros 6700 millones. En el PGR se contemplaba la mejora de las infraestructuras junto con la adquisición de vehículos de tracción vapor, eléctrica y diesel y de nuevos coches y vagones. 
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Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016 y febrero de 2018




Ya desde antes de la Guerra Civil, las compañías ferroviarias eran conscientes de la necesidad de contar con trenes de viajeros de tracción diesel, compuestos incluso por varias unidades e incluso llegó a existir algún anteproyecto basado en la tecnología ferroviaria alemana. El proyecto se retomó por la administración franquista tras la finalización de la contienda y en principio se volvía a apuntar a Alemania como su suministradora. Sin embargo, las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el proyecto se reencaminara hacia Italia, y en concreto hacia la casa FIAT, con gran experiencia en la construcción de trenes autopropulsados de los cuales RENFE ya tenía alguna experiencia a través de las famosas littorinas 9215-9226. 


Para mí, esta es una imagen de un gran valor testimonial: a la derecha, frontal del automotor Maybach 9404, representante de todos los sufridos automotores que tuvieron que bregar con las dificultades de la posguerra. Al fondo, el inconfundible frontal de la locomotora 2T "Virgen de Aránzazu" del Talgo II, el primer -aunque testimonial- tren de calidad del final de esa posguerra. A la izquierda, frontal del coche motor TAF M-9522, como símbolo de un cambio revolucionario en el ferrocarril español. Imagen tomada en el Museo de Delicias de Madrid en 2014 (Foto: Ángel Rivera)












Ya en el contexto del citado PGR, FIAT presentó a finales de 1949 un proyecto realmente innovador: un tren diesel autopropulsado compuesto por tres coches: los dos extremos, motores y un remolque intermedio con cabinas de conducción en ambos extremos. Esta disposición dotaba al tren de una gran flexibilidad ya que podía desdoblarse en dos: uno, compuesto de motor y remolque y otro sólo de coche motor, una posibilidad muy útil para muchos de los servicios de la red española. Junto con ello, una buena potencia de tracción (dos motores de 505 CV) en disposición horizontal0, un adecuado freno de aire comprimido, un reducido peso por eje, y una capacidad de unos 170 pasajeros, los convertía en una opción perfecta para RENFE, que decidió encargar veinte trenes de este tipo.

El contrato se formalizó en marzo de 1950 e inmediatamente comenzó en Turín la fabricación de los trenes. Cuando ya se había iniciado, la experiencia con los trenes Talgo, hizo que RENFE pidiera que estuvieran dotados de aire acondicionado y de cocina. No fue posible llevar a cabo esta modificación en los cinco primeros trenes (diez primeros coches motores) pero sí en los siguientes a los que se les dotó de sistemas de refrigeración Stone. Éstos iban instalados en el techo de los coches bajo una característica capota que hacía muy fácil distinguirlos de los que no lo llevaban (la llamada serie baja) de los que sí lo poseían (serie alta).  

Por otra parte, a finales de 1952, RENFE contrató también con FIAT la construcción de 10 "unidades" (automotores de un solo coche de las mismas características que los trenes y perfectamente compatibles con ellos). Su misión sería asegurar enlaces de calidad entre los trenes y aquellas ciudades donde aquellos no podían llegar directamente. Se constituyó de este modo la serie 9500 de RENFE compuesta por los motores 9501-9540, los remolques 9501-9520 y las "unidades" 9541-9550.

La presentación del primer TAF (Tren Automotor Fiat) tuvo lugar en Barcelona el 23 de abril de 1952 a donde había llegado a través de la frontera de Port Bou. La rama estaba compuesta por los motores 9501 y 9506 y el remolque 9501. 


El primer tren TAF (M9501-R9501-M9506) se presenta en Barcelona (Foto: autor desconocido)
 y pocos días después en Madrid, cuyo depósito de Cerro Negro iba a ser la base fundamental de estos trenes.


La gran nave construida específicamente para los TAF en Cerro Negro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)
En perfecta alineación (Foto: autor desconocido/ a través de Vapeur en Espagne)
Interior de un coche TAF 

Tras algunos viajes de prueba y otros de demostración, los primeros servicios comerciales tuvieron lugar en junio de 1952 en las líneas de Madrid hacia Santander, Gijón y La Coruña-Vigo. 

Trenes TAF en la estación de Príncipe Pío de Madrid a poco de iniciar sus primeros servicios hacia el norte de España (foto FIAT/colección Alessandro Albè)

Dos ramas TAF conviviendo con el Talgo II en Príncipe Pío (AHF/MFM. Colección Talgo)


Saliendo de la estación madrileña de Príncipe Pío y pasando junto a las clásicas unidades "300" o "pinguinos" (AHF/MFM)
Un TAF en ruta hacia el norte fotografiado por Karl Wyrsch en la estación de Cercedilla el 5 de enero de 1953. Además del paisaje nevado destaca el "imperio" de las 7400 (AHF/MFM)

A finales de año se cubría ya también la ruta Madrid-Barcelona y a medida de que se iba disponiendo de trenes, los servicios pasaban de ser trisemanales a diarios y se extendían por amplias zonas de España. Además, la versatilidad de los trenes junto con la utilización de las "unidades TAF" permitían múltiples posibilidades y combinaciones.



También en enero de 1953, con unas cinco ramas TAF dadas de alta, Wyrsch fotografió en la estación madrileña de Atocha a tres ramas TAF. En esta fecha, además de los servicios hacia el norte, se habían establecido ya con Barcelona,  Albacete y Valencia y Sevilla, Cádiz y Huelva (AHF/MFM)
Un detalle más cercano del acceso de viajeros en Atocha captado también por Karl Wyrsch


Juan B. Cabrera fotografió a esta rama TAF en la estación de Aranjuez en marzo de 1955. A la izquierda aparecen vagones cargados de troncos que probablemente provenían de la "maderada" que conducida por los gancheros llegaba a Aranjuez por el río Tajo desde la Serranía de Cuenca (AHF/MFM)

Un semitren TAF en Madrid-Atocha en el otoño de 1956 (AHF/MFM. Colección Juan B. Cabrera)
Otra curiosa imagen captada por Wyrsch el 14 de abril de 1957 en alguna estación entre Torralba y Soria. Es posible que se tratara de un servicio Marid-Soria-Pamplona. Si bien parece que este servicio se prestara con una de las "unidades TAF", la presencia de dos coches motores, el primero de ellos de la serie 9541 a 9550 de acuerdo con Manuel González Márquez,  y la de una especie de adorno en el frontal, hacen pensar en algún tren conmemorativo (AHF/MFM)


Esta majestuosa imagen de un TAF fue captada en la zona del madrileño Puente de los Franceses por J. Swanberg en noviembre de 1959 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Es importante reflexionar lo que debió suponer en la sociedad española la utilización del TAF: Ausencia de humos y carbonilla, asientos confortables, aire acondicionado, comidas en bandeja, posibilidades de enlaces y conexiones en el mismo día...y también trayectos de duración más corta, si bien el estado de muchas de las vías no permitía que el TAF desarrollara su velocidad punta de 120 km/h. Ese ambiente queda muy bien reflejado en este documental de la época.

Los TAF llegaron de algún modo a formar parte del paisaje español. En esta imagen una composición atraviesa Despeñaperros (AHF/MFM. Autor: Cuenca)

Y aquí en otro enclave emblemático: en el desfiladero de El Chorro con el caminito del Rey (AHF/MFM. Autor: Cuenca)
Y también los TAF tuvieron que bregar con el extremado clima español. Aquí aparece uno de ellos paralizado por una nevada en la estación de Sabadell el 26 de diciembre de 1962. El día anterior había caído una nevada en la zona recordada como "histórica" (Foto: Gunter Salo)

En cualquier caso, aún estando catalogado sus servicios como de segunda clase, los distintos suplementos a que estaban sometidos sus billetes los convertía de facto en precios de primera clase, lo que en el fondo impedía su utilización, al menos frecuente, para gran parte de la sociedad.

Un delicioso retrato de época en el interior de un TAF (Foto: AHF/MFM)

En aquella década de los 50, el TAF se utilizó también como "buque insignia" de celebraciones e inauguraciones. En una de ellas tuve mi primera visión de un TAF: el 17 de julio de 1954 se inauguró el servicio de viajeros en la corta línea de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza (el pueblo donde yo vivía entonces). Esta vía fue construida en 1939 por razones de estrategia militar y se cerró definitivamente en los años sesenta. La inauguración de este servicio fue llevada a cabo por el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano, y se utilizó uno de estos trenes para recorrer la línea. En cada una de las estaciones se organizó un festejo y, aunque entonces yo tenía sólo tres años, tengo grabada la imagen del ministro descendiendo del TAF en la estación de Santa Cruz.

El TAF inaugural del servicio de viajeros entre Villacañas y Santa Cruz de la Zarza detenido en la estación de Lillo el 17 de julio de 1954 (Foto: Revista TRENES)

Y otra inauguración más con la participación del TAF:


Un coche motor aislado en la inauguración de la estación de Cáceres. Marzo de 1963. Foto: Livecaceres/a través de Aitor F. Baños)

La década de los 50 y los primeros 60 constituyeron los años de esplendor de los servicios TAF. 

En Madrid-Atocha el TAF se codea con otro mito, el TALGO II (Foto. archivo ADIF)

Es imposible reflejar aquí todos los servicios efectuados, pero eran pocos los pueblos de España que, de un modo u otro, no vieran pasar por sus estaciones un tren o una unidad TAF. En el estupendo libro Automotores diesel (I) de Juan Carlos Casas, Lluis Prieto y Allesandro Albé dedicado a las littorinas FIAT y a los TAF, y absolutamente recomendable, se describen la mayor parte de estos servicios y se muestra  abundantísima información gráfica y escrita sobre ellos. A este respecto no puedo dejar de citar tampoco otra estupenda obra que incluye también a estos trenes; es la titulada Automotores españoles de ancho ibérico de Josep Calvera ni tampoco olvidar la reseña que sobre los mismos hace el querido y ya desaparecido Javier Aranguren en su monumental obra Automotores españoles. De todos ellos, y especialmente del primero, me he nutrido para la elaboración de esta entrada.

Una composición TAF en Madrid-Atocha. El último coche debe ser una de las unidades automotoras 9541-9550 que podía prestar servicio junto con cualquier composición ya que equivalía a un coche remolque pero motorizado (Foto Snell/Forotrenes)
En octubre de 1966, el 9538 hacía el servicio Ciudad Real-Madrid con este magnífico aspecto (Foto: Joe McMillan/a través de F. Rodríguez)

TAF de la serie alta en la línea (Foto: VapeurenEspagne/Forotrenes)





Aunque se tratara de todo un "rápido TAF", eran posibles estas idílicas imágenes, en este caso en la estación de Navalmoral de la Mata (Foto: Vallejo/cortesía de Aitor F. Baños)

Pero, bien sea por el uso intensivo al que estaban sometidos, o por haber dejado de contar cada tren con su pareja habitual de conducción -seguramente todo influyó-, ya, a partir de 1964, el número de incidencias por avería ascendió  de forma muy preocupante. Se hacía necesario proceder a una reforma integral de los trenes pero no pudo empezar a llevarse a cabo hasta que los nuevos trenes TER pudieran ir asumiendo algunos servicios. Ello ocurrió a partir de 1966. De esta segunda parte de la vida de los TAF me ocuparé en una próxima entrada.


(Foto: Catalá Roca)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Casas, J.C. y otros (2009): Automotores diesel (I): FIAT en RENFE (1ª parte): Littorinas y trenes TAF. Monografías del ferrocarril/27. Lluis Prieto, editor.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. 2009

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)