miércoles, 25 de noviembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XV): Las 120 de viajeros del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 5 a 22/MZA 5 a 22/RENFE 120-2031 a 120 2033)

1864

 El Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz amplía su dotación de locomotoras de viajeros


En 1861 se constituyó con una mayoría de capital francés y participación de MZA la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CR-B). Iniciadas inmediatamente las obras, la línea completa pudo inaugurarse en 1866. Años después, la compañía asumió su extensión desde Ciudad Real a Madrid, que fue inaugurada en 1879 tras un rápido periodo de construcción de catorce meses. Para entonces la situación financiera de la compañía era muy mala lo que llevó a su fusión con MZA en 1880.

Para sus primeros trenes de viajeros la compañía adquirió a través del contratista Parent-Shaken cuatro locomotoras tipo 120, dos de ellas a los talleres de Oullins y otras dos a Cail. Fueron las 1 a  4 y conservaron la misma numeración cuando llegaron a MZA ya que las locomotoras con esa numeración original ya habían desaparecido. Ninguna de ellas llegó a RENFE. Muy poco después, en 1864, entró en explotación una nueva serie de 18 locomotoras del mismo tipo de las que tres sí lo hicieron. Fueron las 5 a 22 y a ellas va dedicada esta entrada.

Este grupo de locomotoras fue suministrado también por distintos fabricantes franceses. De este modo Cail entregó seis con números de fábrica 1238 a 1243; Haine-St Pierre tres (48 a 50); cuatro Couillet (133 a 136) y cinco Saint Leonard (210 a 214).

Eran locomotoras del típico modelo "bourbonnais" con cilindros exteriores, distribución interior y sin domo de vapor. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, su superficie total de calefacción era de 121,55 m2 y de 1,437 la de rejilla, mientras que el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,67 m. Entregaban una potencia de 458 CV y su esfuerzo de tracción alcanzaba los 3852 kg. Todas fueron "bautizadas" y, aunque no de forma exclusiva, recibieron nombres de personajes ligados a Extremadura tales como "Octavio Augusto", "Viriato" o "Pizarro". 

                                 La CR-B  20, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Se encargaron de los trenes de viajeros de la línea aunque dado el perfil no excesivamente quebrado de la línea, podían arrastrar también trenes mixtos. Así, para una velocidad máxima de 40 km/h podían  arrastrar trenes de hasta 232 toneladas en rampas de 3,5 mm. mientras que ese valor disminuía hasta 88 en rampas de 14.

Cuando en 1880 se integraron en MZA conservaron la misma numeración -5 a 22- por las mismas razones que las expresadas en el caso de las 1 a 4. La serie estuvo completa hasta 1930 cuando se desguazaron las 6, 12, 13 y 15 mientras que la 22 lo fue al año siguiente. En la muy inmediata posguerra desaparecieron las 5, 7, 8, 10, 11, 14, 16, 18, 19, 21 y 22.

Probablemente la nº 14 "Vasco N. de Balboa" ya esperando el desguace en fecha y lugar no determinados (autor desconocido/tomado del libro "Locomotoras de MZA")

 A RENFE solo llegaron las 9, 17 y 20. Las tres integraron la corta serie 120-2031 a 120-2033. Mientras que la 2031 ya no aparecía en el inventario de 1945, la 2033 trabajó en Mérida y fue desguazada en 1953. Por su parte, la 2032 fue cedida a la empresa Flama Carbo dedicada a la fabricación de productos para el encendido de locomotoras. De este modo sobrevivió hasta 1965, año de su desguace. Por esta razón ha sido posible encontrar algunas fotos de ella.

La ex 17 "Calatrava" en Madrid-Atocha en fecha indeterminada y con la biela de acoplamiento desmontada. Aunque oficialmente ya debía ser la 120-2032,  no está claro si las placas habían sido ya cambiadas. Cabe pensar si su ubicación permanente junto a las pilas de briquetas podía estar relacionada con su cesión a Flama Carbo  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Otra imagen de la 120-2032 en la misma ubicación y situación que la anterior. Sí sabemos que está tomada en 1965, año en que fue ya desguazada, una vez finalizada la actividad auxiliar a la que estaba dedicada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos).

Aunque de bajísima resolución, he podido encontrar esta imagen en color de la "Calatrava" en la misma ubicación de siempre. (Vía Libre)

Y así, con el desguace de la "Calatrava" -ya centenaria-  desapareció el último vestigio de la tracción viajeros del Camino de Hierro de Ciudad Real a Badajoz"




FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos



domingo, 15 de noviembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIV): Las casi perdidas "mamut" del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT 27 a 30 y 56 a 61/Norte 1727 a 1736/) (RENFE 030-2060 a 030-2

1863


        La AVT sigue adquiriendo "mamuts"

Ya vimos en una entrada anterior el proceso que llevó a la creación en 1862 de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y de cómo para atender a los servicios entre Valencia y Tarragona, la compañía adquirió entre 1863 y 1865 39 locomotoras: 20 del tipo 021, 9 del 021T y 10 del 030, todas ellas construidas por la factoría francesa Cail

Por lo que se refiere a las máquinas tipo 030 de esta compañía, cabe recordar que otras anteriores habían llegado en 1858 y que algunas de ellas sobrevivieron hasta 1942 y 1943, aunque no fueron matriculadas por RENFE. En 1860 y 1861 llegaron dos más (las 21 y 22) una de las cuales sí llegó a RENFE como 030-2003, y a ella se dedicó la entrada a que he hecho referencia. Ya en 1863 y 1864 la factoría Cail envió otras diez de este rodaje que son a las que se hace referencia en el párrafo anterior. Si bien todas pasaron a Norte, sólo dos consiguieron llegar a RENFE donde constituyeron la corta serie 030-2060 a 2061. A ellas va dedicada esta entrada.


Eran locomotoras tipo "mamut" de cilindros y distribución interiores y tenían como números de fábrica los 1162 a 1169 y 1172 a 1173. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,36 metros, la superficie total de calefacción de 102 m2 y la de rejilla de 1,43. Daban una potencia normal de 448 CV y un esfuerzo de tracción de 4441 kg. Por alguna razón desconocida la AVT las numeró en dos grupos: las 27 a 30 y las 56 a 61. Al efectuarse una segunda numeración en 1879 parece, y este ha sido un tema de investigación por expertos, que fueron las 47 a 50 y 60 a 65.  Dado que se ha llegado a conocer que uno de sus nombres era "Mijares" cabe suponer que, al menos algunas de ellas, pudieran haber sido "bautizadas" con nombres de ríos atravesados en el trayecto entre Valencia y Tarragona.

La compañía del AVT fue pretendida durante bastantes años tanto por la Compañía MZA como por la del Norte, siendo al final ésta última la que logró hacerse con ella en 1892. El material absorbido se integró en distintas series y de este modo estas mamut recibieron la numeración 1727 a 1736Se las asignó trenes de hasta doscientas toneladas en rampas tales como la de Alcudia a Fuente la Higuera y de 300 a 390 entre Valencia y Castellón. 

La primera imagen de ellas aparece en el álbum de Norte de 1909 donde se muestra la 1730. En la ficha de ese mismo álbum se señala que en ese momento son nueve las existentes.

La 1730 del Norte; podría ser la 50 del AVT (Foto: Álbum de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte)

Si bien en 1936 estaba toda la serie -o al menos nueve de ellas- en servicio, en RENFE sólo se integraron las 1727 y 1728 que, como indicaba al principio, formaron la serie 030-2060 a 030-2061. 

030-2060 o 2061 de RENFE, 1727 o 1728 de Norte y, posiblemente, 47 o 48 de la AVT. Respecto a la imagen anterior, puede observarse la reforma de la toldilla a cabina y algunos cambios en válvulas y domo aparte de la dotación del farol frontal delantero (Foto: Álbum motor RENFE)

En 1949, la 2060 estaba en Barcelona y la 2061 en la fábrica de Michelín en Valencia. La primera fue desguazada en 1955 y la segunda en 1958. Quizás este "temprano" desguace nos ha impedido tener alguna imagen más de ellas. En cualquier caso, aquí queda su recuerdo.


FUENTES CONSULTADAS


Comás, P. y Puig, A. (2010): Breve historia de la tracción vapor en el Norte. Monografía TrenSim. Noviembre 2010.

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales. Madrid, 2011



miércoles, 4 de noviembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIII): Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)



1863

 Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)


Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas, continuándose el viaje por diligencia. Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 catorce locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. A estas últimas va dedicada la presente entrada.


La factoría constructora de estas máquinas fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE. Eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Timbradas a 8 kg/cm2, su potencia era de 480 CV,  el diámetro de sus ruedas 1,21 m, la superficie total de calefacción de 129 m2 y 1,52 de rejilla. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 5475 kg. 

Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 


La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar, del regulador junto a la chimenea y la forma acodada del tubo de admisión de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)


La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 "Fausto Miranda" en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 


Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 


La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)


En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo. ¿Había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?. La imagen siguiente parece apuntar que sí.



La 2381 en San Juan de Nieva en febrero de 1954 (Trevor Rowe/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una de las locomotoras de esta serie en lugar y fechas indeterminados (autor desconocido)

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. 


Cuando a finales de los cincuenta llegaba en tren a Madrid, siempre recuerdo ver en la zona de Cerro Negro filas como esta de locomotoras destinadas al desguace. Fue en 1958 cuando Karl Wyrsch fotografió a algunas de ellas. De acuerdo con las deducciones de Juan Antonio Méndez Marcos, la que aparece completa en primer plano es una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM)

Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 25 de octubre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XII): MZA potencia su parque de locomotoras tipo 120 para viajeros (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)

1862

Una buena locomotora para expresos...del siglo XIX  (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)



Como hemos visto en una entrada anterior, en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se iban construyendo. Con esa finalidad encargó un total de noventa locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, setenta serían del tipo 030 para servicios mixtos y veinte del tipo 120, específicamente para viajerosDe estas veinte, diez fueron construidas por Kitson y otras tantas por la factoría de Le Creusot. Fueron numeradas originalmente del 119 al 138 pero con el cambio de numeración que llevó a cabo MZA hacia 1862 se convirtieron en las 45 a 54 (las Kitson) y 63 a 72 (las Creusot). Recibidas hacia 1859 ninguna de ellas llegó a RENFE excepto la 71 que fue numerada como 120-2011.

Después, entre 1862 y 1864, llegaron una segunda y tercera serie de nuevas "creusot viajeros" aunque no todas construidas por esa factoría. Eran muy parecidas a las de la primera, si bien más perfeccionadas técnicamente y con una caldera algo mayor. Les correspondieron las numeraciones 73 al 88 para la segunda serie (recibida entre 1862 y 1863) y 89 al 128 para la tercera, que se recibió en 1864. A ellas va dedicada esta entrada.





Las diez primeras volvieron a llegar de Le Creusot con números de construcción del 641 a 650 y se las asignó la numeración  73 a 82. Eran máquinas de cilindros interiores, timbradas a 8 kg/cm2; su potencia era de 422 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,63 m. y su esfuerzo de tracción de 3228 kg. La superficie total de calefacción era de 120,52 m2, algo superior a las anteriores Creusot. Ello implicaba una mayor longitud de la locomotora y una mayor separación entre la rueda de bisel y la primera motora. Al año siguiente la misma factoría sirvió seis más, las 663 a 668, que MZA numeró como 83 a 88. Todas ellas integraron la segunda serie de las "creusot viajeros" de la compañía.


La 77 (Creusot) en Manzanares en 1892 con un nutrido grupo de ferroviarios. Se ve como la capota es un añadido a las pantallas de protección originales (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

También entre 1862 y 1863 la factoría belga Evrard sirvió treinta máquinas más, similares a las anteriores. Las que tenían números de fábrica 18 a 36 fueron las 89 a 107 en MZA; la 41 fue la 108; las 43 a 47 las 109 a 113 y las 51 a 55 las 114 a 118. Por fin, en 1864, fue la factoría francesa Gouin la que envió diez más que fueron las 119 a 128. Todas ellas constituyeron la tercera serie de las "creusot viajeros".



La 92 (Evrard) (AHF/MFM. Autor: Juan Salgado)


La 99 (Evrard) con su pareja de conducción. Obsérvese la "artesanía" de la cabina de conducción (autor desconocido)

La 121 en una imagen de 1893 (AHF/MFM. Autor desconocido)

De este modo, MZA llegó a tener hasta 68 locomotoras de este tipo aunque la cantidad real era 64 ya que en diciembre de 1863 las 109, 110, 111 y 113 fueron cedidas al Ferrocarril de Córdoba a Málaga en construcción en aquellos momentos. 


Fueron máquinas que se ocuparon de la tracción de los mejores trenes de MZA tales como el expreso Madrid-Zaragoza hasta la llegada de las "compound" a partir de 1901. Desde entonces se fueron ocupando de trenes de menor importancia como los correos de Valladolid a Ariza, Madrid a Cuenca o Mérida a Cáceres. Poco a poco muchas de ellas fueron desguazadas y algunas vendidas a compañías más pequeñas. Así, entre 1926 y 1931 causaron baja treinta de ellas; cabe señalar que en 1927 la 98, que acababa de recibir sustanciales mejoras, fue vendida al Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso y en 1929 fueron vendidas al Villacañas a Quintanar de la Orden que acababa de ampliar su ancho de vía, las 85, 86, 87 y 103


Llegada del primer tren de viajeros a Argamasilla de Alba el 15 de enero de 1914. Aunque MZA vendió a este ferrocarril la 98 en 1927, ya desde 1914 prestaba el servicio de tracción con estas locomotoras por un acuerdo con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT)  (Fotografía de autor desconocido tomada de la página de Facebook conmemorativa del centenario de la línea Argamasilla (después Cinco Casas)-Tomelloso)


Tras el desgaste de muchas de ellas en la Guerra Civil, RENFE solo numeró a seis: las 89, 102, 106, 108, 117 y 122. A ellas unió, aunque no era exactamente igual, la 71 de la primera serie y con las siete formó la serie 120-2011 a 120-2017, siendo lógicamente la 71 la 2011.  Por otra parte al integrarse a RENFE la 98 que había sido vendida al Argamasilla a Tomelloso recibió la numeración 120-2021 pero fue desguazada muy pronto, entre 1943 y 1944. También fueron desguazadas en 1942 las cuatro del Villacañas a Quintanar sin llegar a recibir numeración.

En 1946 las 2013, 2014 y 2016 estaban en Zaragoza. La 2014 continuó activa allí hasta 1954, cuando fue desguazada, mientras que la 2013 y la 2016 lo fueron en 1955. La 2012 fue vendida a la Azucarera de Córdoba en 1951 y fue desguazada en fecha indeterminada. La 2015 también fue vendida en 1943 a otra azucarera, la de Pamplona, que, entre 1946 y 1947, la vendió a su vez a la fábrica de cementos Portland en Olazagutia. Allí todavía prestaba servicio en los años setenta con la matrícula CP 2 y posteriormente fue retirada y preservada. A mi juicio es una joya de gran valor histórico, que se agradece que haya sido bien cuidada pero que, quizás, su destino final debería ser algún museo ferroviario. A este respecto hace algún tiempo fue noticia su posible instalación en un parque de Pamplona dentro de un recinto dedicado al ferrocarril  y parece que pronto puede llegar a ser una realidad.






La 120-2015 (MZA 108) conservada en la fábrica de cementos de Olazagutia (Foto Víctor Prieto en www.locomotoradevapor.com)

Por fin, la 2017 fue a parar a Alicante y debió pasar posteriormente al puerto de Valencia porque allí fue fotografiada por L.G. Marshall en octubre de 1957 sin que se sepa la fecha en que fue desguazada. 
Es curioso que, en sus comentarios, Marshall dice que ésta fue la última superviviente de esta serie. Parece por tanto ignorar la actividad de la 2015 en Olazagutia hasta los años setenta.


La 120-2017 da la doble a la 030-0203 "El Águeda" en tareas de maniobras en El Grao de Valencia en 1957 (L. G. Marshall)


De nuevo la 120-2017  en los muelles de Valencia en octubre de 1957 (Foto: L.G. Marshall)

Resulta increíble pensar cómo estas pequeñas máquinas arrastraron los grandes expresos de MZA de finales del siglo XIX. Un honor y una alegría que al menos una permanezca entre nosotros. 



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G y Fernández Sanz (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

domingo, 11 de octubre de 2020

Trenes y tiempos. La tracción vapor en RENFE (XI): "El Alagón" y sus transformaciones (Norte 369/MS 6 y 9/Oeste 119/RENFE 030-2107)



1861

La compleja y larga vida de "El Alagón"


Esta entrada va dedicada a una locomotora muy especial: "El Alagón" y a su larga y compleja historia. Una historia con varios puntos oscuros, que parecen en su mayoría bastante aclarados gracias a las investigaciones de Fernando Fernández Sanz y del recordado Faustino García Linares, antiguo jefe del depósito de Atocha. La narración completa de esas pesquisas aparecen en el libro Locomotoras de la Compañía del Oeste escrito por  Gustavo Reder y Fernández Sanz y es de interesantísima lectura para cualquier aficionado al vapor. 

Confieso mi especial predilección por esta máquina ya que fue la primera que fotografié cuando visité, a finales de los años setenta, el viejo cocherón de la estación de Cuenca, en el que estaban guardadas grandes joyas del vapor español a la espera de la apertura del museo de Delicias. En un par de entradas anteriores narré esa visita y subí muchas de las fotos que, en condiciones bastante precarias de cámara y luz, pude hacer allí. 



Aunque la historia de esta máquina está llena de interrogantes, una primera hipótesis apunta a que era en origen de tipo 030, que  fue construida en 1861 por la Société Autrichienne si bien el suministro fue efectuado por Les Ateliers d´Oullins, ubicados cerca de Lyon con número de fábrica 306 y que formó parte de la serie 301 a 369 de Norte. Timbrada a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,3 metros, la superficie total de calefacción alcanzaba los 106 m2 y la de rejilla 1,32 m2. Ofrecía una potencia normal de 422 CV y su esfuerzo de tracción era de 4646 kg. Bautizadas todas ellas con nombres de ríos, probablemente la 369 fue "El Alagón". 

Locomotora 1349, originalmente 349 de la compañía del Norte. La 369 debía ser similar a ella. Como se ve no disponían de domo de vapor y el regulador se encontraba situado tras la chimenea.


En cualquier caso, otra hipótesis a tener en cuenta es que en su origen fuera una 120 perteneciente a la también serie de Norte 101-170 y que, a su vez, fuera una de las transformadas a tipo 030 en el marco de las operaciones que se efectuaron ante una posible falta de seguridad del citado rodaje 120.   




Locomotora 102 de Norte, perteneciente a su serie 101-170. Existe la posibilidad de que "El Alagón" fuera una locomotora de este tipo y fuera transformada en tipo 030 antes de pasar a la compañía del Medina a Salamanca. Tanto esta serie como la anterior tenían características técnicas muy similares y los cambios de rodaje entre ellas no eran difíciles y relativamente frecuentes.

Lo que en cualquier caso parece cierto es que en 1873 la Compañía del Norte vendió esta locomotora, junto con otras tres de este tipo 030 y seis del 120, a la Compañía del Medina a Salamanca -que inició sus actividades con máquinas de segunda mano- y allí se le asignó el número 9. En esos años El Alagón se transformó -posiblemente fue transformada en los talleres de Norte antes de entregarla- a tipo 120 y recibió el número 6. Bastantes años más tarde, en 1901, volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares. Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.


Placa que aparece en el ténder de El Alagón. Indica que la transformación fue realizada en 1901, si bien en el libro de Locomotoras de la Compañía Oeste se indica que la placa pone 1905. Supongo que es un pequeño error de transcripción (Foto: Ángel Rivera)

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste recibieron en ella los números 117 al 121, correspondiendo a El Alagón el 119. Poco o nada sabemos de las andanzas de nuestra locomotora en esa compañía, pero es probable que pronto fuera transferida al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128 a 2208El Alagón fue clasificada aparte al mantener su antigua caldera original y por tanto desarrollar un esfuerzo de tracción algo menor. 

El Alagón en la Compañía del Oeste con el número 119 (Foto: Álbum Motor RENFE)

A principios de los años cuarenta, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como El escándalo o El Marqués de Salamanca, si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente a finales de la década de los sesenta.


Arrastrando un tren de coches de dos ejes en las cercanías de Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Gustavo Reder)


Probablemente otra vista de la misma composición anterior. Podrían ser los años cincuenta (Foto: G. Reder)


Marshall la fotografió así en el depósito de Delicias el 25 de marzo de 1966


...Y según cuenta Marshall ese mismo día limpiaron con lija la placa de fábrica. Así lucía mucho mejor para fotografiarla con el veterano ferroviario.


Y también hacia esa época -quizás algo después porque la placa ya estaba limpia- Peter Willen obtuvo esta hermosa imagen de ella en la que se aprecia claramente cómo estaba relegada a tareas auxiliares. 

Tras su baja, se decidió su conservación, seguramente por mantener su caldera antigua, y fue llevada al cocherón de Cuenca donde la pude fotografiar. 


El Alagón en el cocherón de Cuenca. Por falta de espacio, la locomotora estaba en el interior y el tender en el exterior (Foto: Ángel Rivera)



Cuenca: cabina de El Alagón. Se puede ver con cierto detalle su placa de fabricación (Foto: Ángel Rivera)


Cuenca: placa con el nombre en el cubrerruedas (Foto: Ángel Rivera)


Cuenca: Frontal de El Alagón (Foto: Ángel Rivera)


Tender de El Alagón cuando se encontraba en Cuenca. Aunque no puede leerse, puede verse la placa que da cuenta de la transformación de 1901 y a la que antes me he referido (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los ochenta volvió a su antiguo territorio del depósito de Delicias, pero ya con una finalidad muy distinta. Fue acondicionada exteriormente y desde la apertura del Museo se encuentra con una excelente presencia en su sala central y, además, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

El Alagón en el Museo de Delicias (Foto: Museo Nacional Ferroviario)

No creo que sea posible nunca...pero ¡qué hermoso sería ver a "El Alagón" a pleno vapor sobre la vía. Al menos con sus casi 160 años de edad, aún sigue con nosotros. 


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Reder, G. y Fernández Sanz, F.(2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Revistas Profesionales. 2011

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid



domingo, 4 de octubre de 2020

La tracción vapor en RENFE (X): Nuevas "mamuts" para el Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT 45 y 46/ Norte 1705 y 1706/ RENFE 030-2003)

1861

Más esfuerzo de tracción para subir a Almansa (AVT 45 y 46/Norte 1705 y 1706/RENFE 030-2003)


La compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) nació primero como la Almansa-Valencia promovida por aquella figura mítica del ferrocarril del siglo XIX que fue José Campo. Campo se hizo en 1850 con la concesión del tramo Játiva-Grao de Valencia en el marco de la gran línea que se proyectaba en aquel tiempo entre Madrid y Valencia. Los primeros 4 km de la concesión entre Valencia y El Grao se inauguraron en 1852, siendo el tercer ferrocarril de la Península. En 1854 la línea se extendió ya hasta Játiva, mientras que la concesión completa entre Almansa y el Grao fue puesta en servicio en 1859. Después, en 1861, Campo se hizo también con la concesión de Valencia a Tarragona de tal modo que, en 1862, se constituyó definitivamente la AVT. La construcción de esta última línea se prolongó hasta 1868, cuando fue puesta totalmente en servicio. Durante bastantes años la AVT era una compañía que, con sus más de 400 km en explotación, se podía codear con grandes compañías como Norte y MZA, pero la situación económica que quedó a la muerte de Campo hizo que la AVT se integrara en la Compañía del Norte en 1891.

Para los primeros servicios entre El Grao y Valencia la compañía adquirió en 1852 tres locomotoras del tipo 120T que fueron las 1 a 3. Al año siguiente llegaron otras dos del mismo tipo que fueron las 4 y 5. La ampliación hasta Játiva llevó a la adquisición entre 1854 y 1855 de otras cinco máquinas también 120T: las 6 a 10. Después, la extensión hasta Almansa requirió locomotoras más potentes, de modo que en 1857 llegaron tres del tipo 021 y tender separado, que se numeraron como 11 a 13. Ya el año siguiente se dio el salto al rodaje 030 con tres locomotoras de este tipo y cilindros interiores numeradas 14 a 17.  En 1860 se necesitaba incrementar la tracción de trenes de viajeros y se recurrió de nuevo a locomotoras 120 de tender separado: las 18 a 20. Algo parecido pasó con los trenes de mercancías para Almansa y ello motivó la adquisición de otras dos 030: las 21 y 22. 

Las primeras trece locomotoras así como las 18 a 20 fueron desguazadas por Norte en una gran liquidación llevada a cabo en 1911. Algunas de las 14 a 17 llegaron hasta 1942 y 1943 pero no fueron numeradas por RENFE. Por su parte la 21 desapareció en un momento indeterminado entre 1936 y los primeros años cuarenta. Sin embargo la 22, que había sido también la 1706 de Norte, sí se incorporó a RENFE y recibió la matrícula 030-2003 siendo desguazada en fecha tan temprana como 1947. A ella y a su gemela, la número 21, va dedicada esta entrada. 

El desguace tan temprano de esta locomotora hizo que ni llegara a figurar en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Por tanto, para conocer sus características, tenemos que recurrir al de Norte de 1909. De acuerdo con él podemos saber que las dos locomotoras de esta corta serie procedían de la factoría Sharp&Stewart con números de fábrica 1221 y 1222 y eran de cilindros interiores. Estaban timbradas a 9 kg/cm2 la primera y a 8 kg/cm2 la segunda; tenían un diámetro de ruedas de 1,41 m y el esfuerzo de tracción era de 4090 kg. Sus ruedas estaban muy juntas lo que hacía que el hogar quedara en voladizo, pero su adecuada distribución de masas las llevaron a presentar un comportamiento muy apreciado. Fueron numeradas originalmente como 21 y 22 y es posible que recibieran nombres pero en cualquier caso se desconocen. Tras una renumeración efectuada en 1879 pasaron a ser las 45 y 46.

Poco se sabe de su actividad durante su servicio en la Compañía del Norte donde pasaron a ser las citadas 1705 y 1706 aunque es de suponer que permanecieron en su zona original. 


La ya 1706 (ex AVT 22, luego AVT 46 y futura RENFE 030-2003) según el álbum de locomotoras del Norte de 1909


Esquema de estas locomotoras tomado también del álbum del Norte. Destaca la poco estética forma y ubicación del hogar que no era el original. 

Probablemente la 1705 se perdió o desguazó en la Guerra Civil o en los primeros años cuarenta, pero en cualquier caso no llegó a integrarse en RENFE.  Sí lo hizo la 1706 que fue matriculada 
como 030-2003, la más baja de las del amplio grupo de las 030 teniendo en cuenta que su esfuerzo de tracción era el más bajo -aunque por poco- de las de este tipo integradas en la compañía. Después solo se sabe que fue desguazada en 1947. Ello llevó a que resulte imposible encontrar alguna foto de su última época.  Al menos aquí queda un recuerdo muy humano de ella.


La 1706 con un amplio grupo de ferroviarios en la estación de Valencia (Archivo CEHFE/ tomada del Boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril)

FUENTES CONSULTADAS

Jiménez, X. (2003): El material motor de la AVT. En "A todo vapor", boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, nº 39

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 

Caminos de Hierro del Norte. Álbum de locomotoras. 1909. Reproducción de 1992. MAF editor

miércoles, 23 de septiembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (IX): Las primitivas "mamut" catalanas (ZB 53 a 55, 57 a 60/Norte 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426 /RENFE 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012)

1861

Las "mamut" del Zaragoza a Barcelona (ZB 37 a 42, 53 a 60, 61 a 70/Norte 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426/RENFE 030-2101 a 2106, 030-2092 a 2098 y 030-2004 a 2012)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. 

Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- lo adquirió entre 1860 y 1861. En el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales treinta y dos eran del tipo 030. De algunas de ellas, en concreto de las series 37 a 42, 53 a 60 y 61 a 70, son de las que nos vamos a ocupar en esta entrada ya que muchas de ellas llegaron a RENFE. Las incluyo a todas en la misma, dadas sus características muy parecidas, si bien RENFE las agrupó probablemente en series distintas al ser también algo distinto su esfuerzo de tracción. Pasaron a Norte como 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426. Luego, tras la renumeración que hizo esta compañía, fueron las 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426. Casi todas ellas pasaron a RENFE y formaron las series 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012.


a) Las 37 a 42

Estas seis locomotoras procedían de la factoría belga Cockerill con números de fábrica 515 a 520. Tenían cilindros interiores, una potencia de 413 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,375 m, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 4635 kg. La superficie total de calefacción era de 114 m2 y la de rejilla de 1,29 m2.


La 1406 del Norte, (ex 40 del ZB) según el álbum de locomotoras de esta compañía de 1909. Aunque fabricadas en 1861 parece que en este caso ya traían de origen la toldilla, algo raro en aquella época de pocas consideraciones todavía para maquinistas y fogoneros.

b) Las 53 a 60

Las ocho locomotoras de esta serie del ZB fueron construidas por la casa inglesa Sharp&Stewart  con números 1238 a 1239, 1254 a 1257 y 1262 a 1263. Su potencia era algo mayor que la de la serie anterior -451 CV- pero disminuyó algo su esfuerzo de tracción -4564 kg-, seguramente por ser algo distintas las dimensiones de los cilindros. Las ruedas tenían el mismo diámetro. La superficie total de calefacción era de 107 m2 y la de rejilla de 1,40.

La 1409 de Norte (ex ZB 53) según su álbum motor de 1909. A diferencia de la serie anterior, ahora el arenero aparece detrás del domo y también hay cambios en la disposición de las válvulas de seguridad.


Probablemente una de las locomotoras de esta serie. Fecha y ubicación desconocidas (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch). Revisión J.A. Méndez Marcos


c) Las 61 a 70

En este caso, las diez locomotoras estaban construidas por la factoría francesa Gouin con números 540 a 549 -que luego cambiaron  a 510 a 519- y fueron recibidas entre 1861 y 1862. Su potencia era de 429 CV, el diámetro de sus ruedas 1,4 m y el timbre volvía a ser de alrededor de 8 kg/cm2. Su esfuerzo de tracción era de 4314 kg, es decir, algo menor que las anteriores.  Quizás tuvo que ver en ello su reforma, llevada a cabo sólo un par de años después de su adquisición, mediante la cual se las rebajó algo la cilindrada, algo excesiva en relación con la capacidad de producción de vapor de la caldera. Curiosamente no llevaban domo. 


La Norte 1423 (ex ZB 67) en el álbum motor de Norte de 1909

La Norte 1417 (ex ZB 61) en el álbum motor de esta compañía. Pocos cambios respecto a la imagen anterior, excepto el añadido de la toldilla.

Evolución de estas series

Tanto unas como otras empezaron de inmediato a circular en los trayectos entre Barcelona y Zaragoza y entre poblaciones intermedias y pronto su imagen fue una seña distintiva del ferrocarril en esta zona.

La 405 en una imagen probablemente de finales del siglo XIX (Foto: autor desconocido)

Tras la fusión del ZPB con Norte, permanecieron en Cataluña y así las mantuvo también RENFE cuando recibió a todas ellas, excepto a la 1412 dada de baja con anterioridad. Con algunas modificaciones menores, las 1403 a 1408 (030-2101 a 2106) se repartieron entre los depósitos de Vilanova, Lleida y Tarragona, la serie 1409 a 1416 (030-2092 a 2098) estuvo siempre en Tarragona y parece que las 1417 a 1426 (030-2004 a 2012) se repartieron entre Lleida y Tarragona.

La 1416 en los talleres de Norte en San Andrés (Barcelona). Año 1910 (Foto: Archivo Lluís Miquel Tuells)

Una preciosa imagen de la estación de Reus en el año 1944. La locomotora que aparece en primer término podría pertenecer a la serie 030-2101-2106 (1403 a 1408 de Norte) (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Una de las locomotoras de la tercera serie fotografiada en Barcelona en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

El desguace de la primera subserie comenzó en 1955 con la 2102 y finalizó en 1959 con la 2101. En el caso de la segunda subserie, la primeras en desaparecer, también en 1955, fueron las 2093 y 2095 y la última la 2096 en 1962. Por fin, en la tercera, fueron las 2005 y 2008 las primeras, también en 1955, y la última la 2011 en 1962. Por tanto la 2096 alcanzó la edad de 101 años y la 2011 noventa y nueve. 

La 030-2010 apartada para desguace en la zona madrileña de Santa Catalina en marzo de 1957 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch). Revisión de J.A. Méndez Marcos


Dada la antigüedad de estas locomotoras, sólo disponemos de muy pocas imágenes. Sirvan, junto con estas líneas, para rendirlas un sencillo homenaje a estas máquinas que estuvieron tan unidas a la vida ferroviaria catalana del último tercio del siglo XIX y primera mitad del siglo XX.


BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales.

Nebot, A y Vidal, V. (2010): 150 anys del tren a Lleida. Pagès editors.