domingo, 24 de mayo de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CIX): Las "caracoles de carreras" (RENFE 334-001 a 334-028)

2006

Las "caracoles de carreras" (RENFE 334-001 a 334-028)


En el año 2004, RENFE necesitaba locomotoras diésel para el arrastre de trenes de viajeros a 200 km/h por líneas no electrificadas, aunque, bien es verdad, que no eran muchos los trayectos en los que pudiera circularse a esa velocidad. Desde luego, era algo que no podían hacer las 319-300 que por aquella época remolcaban distintos trenes de viajeros. Además,  la situación se agravaba por la masiva pérdida de varias locomotoras 354 de Talgo en sucesivos accidentes. Y, si bien se habían dispuesto para sustituirlas ocho locomotoras de la serie 333-300 -habilitadas para 160 km/h,  que habían pasado a ser la subserie 400, la solución no era satisfactoria dado que, entre otras cosas, no eran muy estables a esa velocidad y hubo que rebajarla a 140 km/h. Por todos esos motivos RENFE decidió en ese año la adquisición de 28 locomotoras diésel para trenes de viajeros de las características antes citadas. El proyecto se planteó  como una "reconstrucción" de 28 locomotoras 333-300; de este modo se podía proceder a una adjudicación directa, adjudicación que se hizo a la compañía Alstom (ya sin "h"), que las construyó en su planta de Albuixech, en Valencia. Veamos unos retazos de su todavía corta historia.
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Realmente de reconstrucción no había mucho, pero sí es verdad que se utilizaron diversos elementos de distintas 319-300 y 333-300. En concreto se usaron los generadores principales, alternadores y generadores de calefacción de veintiocho 319-300 y los equipos ASFA y tren-tierra de veintiocho 333 de Grandes Líneas. Éstas últimas quedaban en posesión de Alstom -en aquel momento ya Vossloh- que utilizó sus motores para la construcción de nuevas 333-300 para Mercancías. 



Una flamante 334 en las factoría de Vossloh


La 319-319 en Almería, en cabeza del talgo con destino a Madrid en septiembre de 2005. Pronto serían sustituidas por las 334 (Foto: Rolf Anders)

La 334-011, a estrenar, en la planta de Albuixech (Foto: colección F. Signes)
Para su diseño se tomó como punto de partida las locomotoras Class 77 que, en número de 30, habían sido construidas en 1999 en la citada planta de Albuixech para el English, Welsh and Scottish Railway (EWS). Básicamente eran locomotoras EMD (Electro-motive Division -General Motors), pero adaptadas al modelo de caja y montaje Prima desarrollado por Alstom, si bien para el pedido de RENFE se diseñó un frontal más redondeado, adaptado a la imagen de una locomotora de viajeros. 

Nació así la serie 334 que, ya Vossloh, la catalogó como serie Euro 3000 mientras que la Euro 4000 se diferenciaba de ella por una mayor potencia y un rodaje de dos bogies de tres ejes en lugar de los dos de dos ejes de esta serie 3000. 


La 334-001 efectuando pruebas en Pajares (Foto: Trensito/Forotrenes)
Por tanto, nuestras 334 nacieron como locomotoras de dos bogies, dos ejes cada uno, y con un motor diésel de doce cilindros con una potencia de 3400 CV. Si bien su ancho de vía era el normal español podían ser equipadas con bogies para el ancho europeo.  Se recibieron entre 2006 y 2008 y efectuaron pruebas en la línea de Valencia a Teruel y también en el puerto de Pajares. Una vez operativas, en enero de 2007 se hicieron cargo de la tracción de los talgos Madrid-Murcia-Cartagena, pudiendo ya circular a 200 km/h en algunos tramos. Después -y aunque no existían en esos servicios tramos aptos para alcanzar esa velocidad- remolcaron a los talgos de Madrid a Galicia y de Madrid a Extremadura sustituyendo a las veteranas y casi desaparecidas 354.


La 334-004 en Alcázar de San Juan en cabeza del talgo Cartagena-Madrid (foto: Ángel Rivera)

A medida que se iban produciendo bajas en las locomotoras para viajeros de las series 319 y 333, se ocuparon también, entre otros  servicios, del talgo Madrid-Almería: 


Una doble de 334 desciende desde Despeñaperros en cabeza del talgo reforzado Madrid-Almería (foto: educarmona)
del Arco A Coruña-Hendaya entre A Coruña y Ourense:


La 334-003 entra en Santiago de Compostela en cabeza de un tren Arco (foto: S.N.R.)

del talgo Lisboa-Hendaya entre Fuentes de Oñoro y Hendaya, del Altaria entre Zaragoza y Salamanca o del diurno Salamanca-Bilbao-Hendaya, entre Salamanca y Miranda de Ebro. 


Estacionada en Salamanca, la 334-005 (Euro 3000) ve pasar a la 335-002 (Euro 4000) (Foto: ASALAF)


La 334-007 espera su servicio en Medina del Campo delante de una 333-400 (Foto: Ángel Rivera)
También es la 334-007 la que en esta imagen de Philip Wormard de 2010, encabeza el talgo camas desde Madrid hacia Lisboa.


Una 334 hacia Cabeza de Buey con un solitario coche, probablemente la rama Arco de Badajoz (Foto: renfetrenes)


Para no ser menos, las 334 también encabezaron alguna vez el Tren de la Fresa (Foto: Alberto Pérez)
La estación de Linares no ha visto sólo las grandes humaredas de los arranques de las míticas ALCo 1300. Tampoco  esta 334 se queda atrás cuando, probablemente, se dispone a encabezar una rama Arco procedente de Barcelona hacia Granada y Almería (Foto: autor desconocido)

Cuando me enteré de la denominación "caracol de carreras" con el que los ferroviarios designaban a las locomotoras de la serie 334, me entró la duda de si provenía de ser unas locomotoras con formas algo redondeadas y aptas para 200 km/h, que es la versión "oficial" ....o, más bien, de su legendaria "pereza" en arranques y en prestaciones por líneas accidentadas. Lo cierto es que desde casi el comienzo de sus servicios estuvieron rodeadas de polémica basada sobre todo en sus lentas arrancadas y su relativamente baja aceleración, todo ello en el marco de lo que cabría esperar de una moderna locomotora de viajeros. Si bien la locomotora llega a alcanzar los 200 km/h necesita espacios relativamente largos y no excesivas cargas para hacerlo. A este respecto es muy interesante el estudio comparativo que se hizo en la revista Vía Libre entre estas locomotoras (334), las 354 y las 333-400.  La conclusión básica es que se da un mejor comportamiento de las dos primeras en trayectos rectos, llanos y con pocas paradas (aunque la 354 es mejor que la 334 con trenes pesados) y mejor el de la tercera en trayectos sinuosos con más paradas. A este respecto, aquí puede verse este vídeo que tomé en Alcázar de San Juan de una arrancada característica de una 334 en cabeza de un talgo típico Cartagena-Madrid.

Las causas de este comportamiento parecen residir, por una parte, en la escasa potencia -para las expectativas de estas locomotoras- de su motor diesel (al final quedan sólo unos 3000 CV disponibles para la tracción)  y, por otra,  la permanente conexión en paralelo de sus generadores, en contraposición a otras locomotoras diesel-eléctricas que arrancan en serie y a partir de una cierta velocidad se conectan en paralelo. 

A veces se ha comentado que se las podría equipar de un motor de mayor potencia pero, al parecer, al ser una locomotora de sólo cuatro ejes, ello no es posible porque incrementaría excesivamente el peso por eje. En este punto se destaca siempre la ventaja de las 354 que podían llevar motores de 4000 CV pero con un menor peso total que las 334 (80 contra 120 Tm) debido al menor peso de los sistemas diesel-hidráulicos.


Otra crítica que se ha hecho a las 334 es a la supuesta necesidad de ayuda de los areneros en arranques que no deberían presentar mayores dificultades. Sin embargo, parece tratarse de un protocolo automático de funcionamiento de la locomotora cuando se la solicita un arranque relativamente enérgico (Foto: Powell)

También se ha hablado de la posibilidad de cambiar la relación de engranajes dejando su velocidad máxima en 160 km/h, aunque eso penalizaría una de los objetivos para los que fue diseñada.

Otra cuestión que ha permanecido relativamente "oscura" es la de las modificaciones que se llevaron a cabo hace algunos años en la 001. A esta locomotora  se la vio en talleres  con algunas modificaciones y, sobre todo, dotada de un pantógrafo. 


La 334-001 con un pantógrafo en la parte trasera (Foto: autor desconocido)
Se comentó que pudiera tratarse de pruebas para una posible conversión de las 334 en locomotoras híbridas -posibilidad ésta que también originó en las redes un cierto nivel de debate- o simplemente habilitarla para la auscultación de catenaria en las líneas de alta velocidad. En relación con ello un amable seguidor del blog confirma  "la existencia de 334 modificadas para ancho UIC, con pantógrafo auscultador de 25KV, faldón quitanieves y enganche Schaffenberg. Una exploradora-socorro para AV, tal como cumplen las 319.400 en convencional", aunque no está del todo claro sí se trata sólo de alguna de ellas, lo que parece más probable. Quizás se trate de la 001 que según Listadotren no está asignada a ningún depósito concreto. 

Aún con todos estos inconvenientes y polémicas, la serie se encuentra hoy por hoy con todos sus ejemplares. La mayoría de ellas -unas 20- están asignadas al depósito de Fuencarral mientras que algunas, pocas, se encuentran en los de Sevilla y Orense. En los últimos tiempos algunos de sus servicios tales como los extremeños y los de Almería, los efectúan en doble tracción en un intento de minimizar los problemas de explotación surgidos en estas líneas y ni mucho menos todos ellos achacables específicamente a las características de estas locomotoras sino en buena medida  a dificultades en mantenimiento e infraestructura.

Su futuro parece dudoso a medio plazo en el contexto de la ampliación de las líneas de alta velocidad sin que parezca en absoluto oportuno o útil su asignación a trenes de mercancías. En cualquier caso, muchos aficionados hemos pasado desde la falta de aprecio de sus primeras apariciones hasta un respeto y un punto de cariño hacia ellas como una de las últimas representantes del ferrocarril convencional, de los trenes de siempre. Aquí se las recuerda -con sus virtudes y sus defectos- en este y en este otro vídeo.





FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A: Las locomotoras Euro 4000 (primera parte). Revista Carril, nº 73. Junio 2013.

Fernández García J.L: Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren. 2010

Forotrenes

Listadotren

miércoles, 20 de mayo de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CXIV) De Cuatro Caminos a Fuencarral y Colmenar Viejo

De Cuatro Caminos a Fuencarral y Colmenar Viejo

En 1907 Arturo Soria, director de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), adquirió una concesión otorgada en 1895 para un tranvía a vapor que uniría el barrio de Cuatro Caminos, en la periferia de la capital, con la localidad (entonces) de Chamartín de la Rosa y la de Colmenar Viejo. El interés por la construcción de esta línea, además del transporte de viajeros y de su prevista integración en una amplia red de transportes metropolitanos, era el del suministro de adoquines a Madrid desde las canteras de granito de Colmenar, pero también se proyectaba su expansión hacia la zona de Miraflores de la Sierra. Los 28 km de recorrido quedaron inaugurados en 1911 con un ancho de vía de 1,44 m. que coincidía con el de los tranvías madrileños. En 1925 se electrificó el tramo urbano en Madrid y en 1935 la CMU se desvinculó de este ferrocarril que fue rescatado por el Estado y encargada su explotación -pero ya del tramo puramente ferroviario entre Fuencarral y Colmenar- a EFE. Tras la Guerra el ferrocarril debió ser reconstruido adoptando entonces el ancho de vía métrico y utilizando material móvil liberado por otros ferrocarriles. Sin embargo, la interferencia de esta línea con los trabajos del "directo" de Madrid a Burgos, la competencia creciente del transporte por carretera y la necesidad de efectuar un transbordo tren/tranvía para acceder a o desde el centro de Madrid condujeron a su clausura  en 1955
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El primer tramo del ferrocarril de 14 km entre Cuatro Caminos y Castillo de Viñuelas se inauguró en julio de 1910 con las estaciones intermedias de Chamartín, Fuencarral, Valverde y Valdelamasa;  un año más tarde se alcanzó Colmenar al finalizar los 12 km restantes.


Plano de la línea según la memoria de EFE de 1942

Para la tracción se emplearon locomotoras tipo 020T de Orenstein&Koppel carenadas para adecuarse a las condiciones de explotación tranviaria entre Cuatro Caminos y Fuencarral. Probablemente formaban parte de un grupo de nueve adquiridas en aquellas fechas por la CMU para distintos trayectos ferroviarios y tranviarios. Como material remolcado se disponía de dos coches de viajeros, nueve vagones de mercancías y un número indeterminado de vagones específicos para el transporte de piedra. En cualquier caso, si la demanda era alta se podían utilizar también los remolques tranviarios.


Inauguración del tramo hasta Castillo de Viñuelas en 1910 con una de las Orenstein&Koppel de la CMU (fondo Jordi Ibáñez a través de Gustavo Vieites)
Tren completo con la locomotora carenada y los dos coches de viajeros construidos por Orenstein&Koppel (fondo Jordi Ibañez/a través de Gustavo Vieites)
Tren en la estación de Colmenar Viejo. En este caso la locomotora arrastra un remolque tranviario (autor desconocido)


Imagen de época con el tren de Colmenar como protagonista (autor desconocido/tomada del blog A.C. Pico de San Pedro)

También desde los primeros tiempos se contó con tres automotores de vapor de caldera vertical y bastidor articulado.  Recibidos entre 1906 y 1907, habían sido construidos por la factoría alemana Hannoversche Waggonfabrik si bien la unidad motriz procedía de la Ganz de Budapest y utilizaba una caldera de alta presión diseñada por la francesa De Dion Bouton. La CMU los utilizaba en la inspección de sus líneas pero en 1911 quedaron asignados al ferrocarril de Colmenar. Fueron numerados del 1 al 3 pero no debieron dar muy buen resultado porque fueron retirados pronto.



Esquema de los automotores de la  CMU. Si bien en algunas publicaciones se han atribuido a Rowan Borsig parece demostrado que procedían de Hawa-Ganz, tal como se explica en el artículo de la Revista de Historia Ferroviaria reseñado más abajo. (Dibujo de Gabriel Sierra/Automotores Españoles)
El automotor nº 2 de la CMU en inspección de los trabajos de construcción. A la finalización de la línea quedaría asignado a ella (Miguel Ángel Maure/Automotores Españoles)
Otra imagen de uno de los automotores en las obras de la estación de Valverde en 1910 (Miguel Ángel Maure/Automotores Españoles)
La estación de Valverde, ya operativa (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Vicente Garrido)

Además del transporte continuado de adoquines se establecieron varios servicios diarios de viajeros e incluso por las noches circulaba un tren lechero hacia Madrid. 


En 1925 se electrificó el tramo entre Cuatro Caminos y Fuencarral por lo que las locomotoras de vapor no podían pasar de esta estación y los viajeros se veían obligados a transbordar a y desde el tranvía. Al parecer en este año solo se prestaba ya un servicio al día. El transporte por carretera tomaba cada vez mayor auge, de modo que la cuenta de resultados del ferrocarril empezó a declinar a principios de los años treinta. De este modo, en 1935, la CMU solicitó al Estado el rescate del tramo de Fuencarral a Colmenar algo que no fue llevado a efecto hasta la finalización de la Guerra Civil. Durante la contienda la línea tuvo un gran valor estratégico al conectar el depósito de víveres de Colmenar con Madrid, pero a su final había quedado profundamente deteriorada así como su material móvil. 


El tranvía Cuatro Caminos-Fuencarral en la estación de Fuencarral en 1952 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) 

Fue ya a principios de 1941 cuando la
 Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de ella. Se trató de restablecer el servicio en medio de grandes dificultades, tal como demuestra el horario de diciembre de 1939, en el que sólo parece haber un tren de viajeros de ida y vuelta entre Madrid y Colmenar, si bien el servicio, ya tranviario, entre Cuatro Caminos y Fuencarral se prestaba cada veinte minutos. 


Curioso horario de diciembre de 1939. Y más curiosa aún la hora de salida de Colmenar: "13.6"
Como existían bastantes intereses en que la línea se mantuviera, entre otras razones porque pasaba cerca de algunas instalaciones militares, EFE se planteó como única alternativa el estrechamiento de la vía a un metro y la utilización de material móvil procedente de otros ferrocarriles también bajo su explotación. La reforma integral de la línea se llevó a cabo en los últimos meses de 1942. Se actuó sobre estaciones e infraestructuras y se procedió al estrechamiento de la vía en sólo 16 días, a finales de diciembre de aquel año.

Para colaborar en estos trabajos llegó una locomotora Manning Wardle tipo 030-ST procedente del Ferrocarril Vasco Navarro. Era la número 5 "Mondragón" con la que se reinauguró el servicio y que posteriormente retornó a su línea original.


La 5 "Mondragón" del Vasco Navarro en la estación de Colmenar en el transcurso de los actos de reinauguración de la línea. (fondo Javier Suso San Miguel/ a través de Gustavo Vieites)
 
El antiguo material de la línea, ya retirado (Fondo Javier Suso San Miguel)

Al parecer, junto con la "Mondragón" llegó también la entonces nº 1 del mismo Vasco Navarro denominada "Ibaizabal", una 130T Nasmyth&Wilson original del antiguo Ferrocarril Central de VizcayaNo está del todo claro si en principio llegó al Madrid-Almorox siendo de inmediato transferida al de Colmenar o llegó directamente a éste. Por otra parte, del Madrid-Almorox llegaron también seis coches, un furgón y dos vagones X para dar comienzo al servicio, lo que tuvo lugar el 1 de enero de 1943. 

Muy pronto, y como consecuencia de su electrificación, llegó una nueva contribución del Vasco Navarro. Eran tres locomotoras tipo 131T construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1922 y que en aquel ferrocarril ostentaban la numeración 13, 14 y 15


Tren encabezado por una de "las maquinistas", probablemente la número 13 (colección César Mohedas)

Todo ello contribuyó a una mejora del servicio que, además, registró un gran aumento de usuarios debido a las dificultades experimentadas por el transporte de carretera en la inmediata posguerra. Incluso se volvió a pensar en una ampliación del ferrocarril hacia Miraflores de la Sierra. Ese buen momento lo refleja el horario de julio de 1945:



En julio de 1945 había tres o cuatro servicios diarios de ida y vuelta. Todos tardaban 59 minutos incluyendo el transbordo en Fuencarral. Entre esta estación y la de Colmenar era solo de 39.

En cualquier caso las "maquinistas" eran unas locomotoras sobredimensionadas para las características y tráfico de la línea, de modo que en 1953 fueron intercambiadas por dos -o quizás tres-  pequeñas Krauss tipo 030T, también del Madrid-Almorox. Una de ellas era la número 2 construida en 1890  y de nombre"Guadarrama" y otra de 1913, la número 10 "Almorox". En cualquier caso es posible que circularan algunas otras semejantes de las doce de ese tipo de que dispuso aquel ferrocarril. 



La número 2 "Guadarrama" (fondo Gustavo Vieites)


Probablemente también la 2 "Guadarrama" con un coche del Carcagente a Denia en la estación de Fuencarral en 1953 (Jeremy Wiseman)


La nº 2 "Guadarrama" con un tren de viajeros (fondo Gustavo Vieites)
Otra imagen de una de las Krauss tomada al parecer en 1955, año del cierre de la línea. La locomotora parece arrastrar un tren pedrero con un coche de viajeros. Oficialmente todos los servicios de viajeros se efectuaban con automotores. (Fondo Gustavo Reder)
Una foto de poca calidad pero siempre interesante del día a día de este ferrocarril (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

También en 1953 el Vasco Navarro volvió a hacer otra contribución con su singular automotor de gasolina AEG/Cardé y Escoriaza con dos motores Berliet y transmisión eléctrica. Había sido prácticamente reconstruido el año anterior en los talleres del Vasco en Vitoria habilitando en él un único salón de viajeros de 30 plazas de tercera clase. 


Aspecto que ofrecía el automotor AEG/Cardé&Escoriaza restaurado (Juan B. Cabrera)



El automotor AEG remolcaba frecuentemente un coche mixto de primera y segunda clase (fondo Javier Aranguren)

Y ese mismo año -el año de los automotores- llegaron también dos "zaragoza" de vía estrecha sin que se sepa claramente su procedencia. Se ha especulado con que pudieran provenir del Ferrocarril del Tajuña o del Haro a Ezcaray pero no hay pruebas claras de ninguna de esas posibilidades.


Sin embargo, ni con  toda esta motorización el ferrocarril resultaba rentable. La competencia cada vez más fuerte de la carretera, el inconveniente del transbordo tren-tranvía en Fuencarral -en algún momento se especuló con la posibilidad de prolongarlo hasta la plaza de España- y el conflicto con el desarrollo del "directo" de Madrid a Burgos, llevó a EFE a decidir su cierre en 1955. Los horarios de agosto de 1954 establecidos ya todos -al menos oficialmente- con los tres automotores parecían mostrar gran actividad con varios servicios diarios, pero recordemos que eran vehículos de escasa capacidad y, en cualquier caso, no aumentaron el número de viajeros. 


Horarios de agosto de 1954: cuatro servicios diarios de ida y vuelta y un matinal hasta y desde Valdelamasa
Uno de los "zaragoza" ya apartado en diciembre de 1955 junto al AEG (fondo Javier Aranguren)

Al cierre, las locomotoras volvieron a la línea de Almorox, el automotor Cardé y Escoriaza pasó al Ferrocarril del Carreño y los "zaragoza" fueron posiblemente desguazados. 


Ahora solo nos queda el  recuerdo de una cafetería en una zona comercial de Colmenar ubicado en el lugar de la antigua  estación. Se llama "La Maquinilla" porque este era el nombre que allí recibía nuestro pequeño tren. 


(Trevor Rowe)



FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Olaizola, J. (2002): El Ferrocarril Vasco Navarro. Ed. Euskotren

Jiménez, M. y Polo F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: Los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Vieites, G. (2009): Viaje al pasado a través de la línea Madrid-Almorox. Ed. Amberley

Bas, G. (2017): Locomotoras de vapor de caldera vertical en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 19.

Página web "Viejos trenes-Antiguos Ferrocarriles" de Gustavo Vieites.

Página web Asociación Cultural El Pico de San Pedro.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)



domingo, 17 de mayo de 2020

Historias del vapor (CXLVII): El breve pero intenso fulgor de las "Confederación" (RENFE 242-2001 a 2010)

1955

El breve pero intenso fulgor de las "Confederación" (RENFE 242-2001 a 2010)

En 1952 el Gobierno puso en marcha el denominado Plan Laboral con objeto de generar carga de trabajo para la industria española. Fue en ese contexto -otros autores se refieren al Plan de nuevas construcciones de locomotoras de vapor de 1951- cuando RENFE decidió encargar a La Maquinista diez locomotoras de gran potencia y velocidad para expresos y rápidos. Es verdad que estaban disponibles las de la serie 2200 pero ya había quedado demostrado que no eran buenas corredoras, dada su inestabilidad de marcha por encima de los 90 km/h. 

La tarea principal de estas nuevas máquinas sería el arrastre de este tipo de trenes entre Ávila y Miranda de Ebro, aunque parece que en un principio también se pensó en ellas para efectuar el recorrido entre Madrid y Barcelona sin cambio de locomotora. En su diseño La Maquinista aprovechó la experiencia adquirida con series anteriores y aplicó varias de las innovaciones que en su momento estableció André Chapelon para aumentar el rendimiento y las prestaciones de las locomotoras de vapor, algunas de las cuáles ya se aplicaron en el diseño de las "montaña" 4000. Resultaron de este modo unas locomotoras muy potentes, excelentes corredoras y que ofrecían una imagen de poderío y elegancia que nunca olvidarán los aficionados al ferrocarril. En cualquier caso este intenso fulgor, al que me refería en el título, duró poco. La urgencia de los primeros años setenta por sustituir rápidamente la tracción vapor por las eléctrica y diésel las retiró prematuramente en 1973.
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No era tarea fácil conseguir que una locomotora de simple expansión con un diámetro de ruedas motoras de 1,9 m -algunas de las condiciones de partida impuestas por RENFE, entre las que también se incluía la de utilizar el fuel-oil como combustible- desarrollara la potencia adecuada para arrastrar sin problemas y con estabilidad a 100 km/h los pesados expresos y rápidos de los años cincuenta y sesenta. 

Para afrontar ese reto La Maquinista partió en su diseño de un tipo de caldera muy similar a las de las "Santa Fe" y 2200 que había demostrado su excelente capacidad de vaporización. Por otra parte se ampliaban sensiblemente las secciones de paso de vapor, algo que según el recordado Ángel Maestro fue la causa "del nervio, la fuerza, la alegría en la aceleración, el "hacer la marcha" ganándole tiempo a trenes de 750 toneladas". Se asumió un timbre muy conservador para la época de 16 kg/cm2. Además se alargó la caja de humos en concordancia con el desplazamiento relativo de los cilindros, algo que mejoró el tiro de la máquina al distanciar la chimenea de la placa tubular. Al igual que en las 2200 y las "Santa Fe" se la dotó de dos reguladores, uno de carga y otro de "mando en marcha", disposición que facilitaba el manejo de la máquina. También se adoptaron cojinetes de rodillos tanto en ejes motores como en ejes libres, el doble escape Kilchap y se las dotó de freno de doble zapata. En cuanto a las pantallas levantahumos se utilizaron las de un nuevo modelo alemán  que resultaban mucho más eficaces que los utilizados anteriormente y que contribuyeron a la imagen tan característica de estas máquinas. En su conjunto, esta concepción de locomotora necesitaba de un bogie delantero dada la envergadura de la caldera y además un bogie posterior que asegurara la estabilidad de marcha. Resultaba así una configuración 242 conocida en Estados Unidos como "Confederación" si bien las primeras especificaciones de RENFE se habían orientado hacia la 241. 


Anteproyecto de la "Confederación" presentado a RENFE por La Maquinista
La primera locomotora, realmente elegante y con su librea verde y negra que se haría extensiva a toda la serie,  se entregó en octubre de 1955 coincidiendo con la celebración del centenario de La Maquinista y fue numerada por RENFE como 242-2001. Las primeras pruebas no defraudaron las expectativas. Parece que se llegaron a alcanzar los 150 km/h sin llegar a agotar todas sus posibilidades. Se llegó a alcanzar una potencia máxima de 4226 CV remolcando un tren de 450 toneladas, la potencia máxima alcanzada por una locomotora de vapor de serie en Europa, si bien la potencia normal indicada la estableció RENFE en 2700 CV mientras que el esfuerzo de tracción "oficial" quedó fijado en 16260 kg si bien el real ascendía hasta los 21000. Lo que sí resulta chocante es que una máquina de estas prestaciones llevara un tender con capacidad para solo 28 metros cúbicos de agua, que sólo la permitía una autonomía de unos 150 km debilitando de este modo sus excelentes marchas. La razón de ello era el diámetro de las placas giratorias de RENFE en las que hubiera sido siempre necesario dar la vuelta a locomotora y tender de forma separada de haber sido éste de mayor tamaño. Por lo que respecta a la capacidad de almacenamiento de fuel, que era de 12800 kg, puede considerarse razonable ya que el consumo era del orden de unos 2100 kg/hora.


Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM)
Primer encendido de la 2001 (MTM)
Cabina (MTM)
Las zapatas de freno dispuestas en tijera (MTM)
Bogie trasero y lateral de la cabina (MTM)
La 2001 durante sus primeras pruebas en Tarragona (MTM)
Curiosa imagen de una "Confederación" sin las pantallas levantahumos tomada en Valladolid en 1959 (autor desconocido)
Una bella imagen de la 2004 con su característica y singular librea verde (Basil Robard/Forotrenes)
La gran envergadura de estas máquinas puede apreciarse en esta entrañable imagen de Manolo Maristany

RENFE recibió las 2002 a 2008 en 1956 y las 2009 y 2010 en 1957 y se fueron incorporando progresivamente al depósito de Miranda de Ebro al que estuvieron adscritas siempre. Al parecer se especuló con la posibilidad de adquirir diez más para los depósitos de León y Valladolid pero finalmente no se llevó a cabo. Como apuntaba más arriba, durante sus primeros años su actividad prácticamente exclusiva era el remolque de expresos y rápidos, tales como el Iberia Expreso, entre Ávila y Miranda o Alsasua y llegando también con el Surexpreso hasta Salamanca. Su rendimiento era excelente si bien se echaba de  menos un diseño más ergonómico de la conducción, sobre todo en la disposición de la palanca de regulación, así como un servomotor en el mecanismo de admisión y de cambio de marcha. Al parecer un punto débil de ellas era la fragilidad de los radios de sus ruedas que se ponía de manifiesto sobre todo con el arrastre de trenes de gran tonelaje. 



La 2006 en cabeza del Iberia Expreso por Viana de Cega en el verano de 1962 (Harald Navé)
La 2010, también en cabeza del Iberia, junto al Talgo II en la estación de Valladolid en el verano de 1962 (Harald Navé)
Impresiona más la "Confe" que la 7700...que ya es decir... (autor desconocido)
Nada menos que una doble de "confederaciones" a mediados de los años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)
Por Pancorbo en 1968 en cabeza de un tren postal (E. Jansá)


La 2009 en las cercanías de Pancorbo, ya bajo línea electrificada en mayo de 1968 (Brian Stephenson/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando en 1968 finalizó la electrificación de su recorrido habitual se hicieron cargo de trenes de viajeros entre Alsasua y Zaragoza y Miranda y Zaragoza llegando a veces hasta Mora la Nova. De aquella época debe ser este vídeo dónde en distintas secuencias del mismo aparecen al frente de largos trenes de viajeros. 


Dos ejemplares en Zaragoza a la espera de tomar servicio (Marc Dahlström)

No duró mucho: la llegada a esa zona de las diésel 1900 y 4000 las desplazó al remolque de trenes mercantes, ocasionalmente de "naranjeros", en los que con los excelentes vagones de Transfesa todavía podían lucir su poderío. Pero en su final llegaron a remolcar hasta trenes de balasto. Ya en 1973, sin haber alcanzado ninguna de ellas los veinte años de existencia, se ordenó su retirada definitiva, una fecha algo adelantada a la de otras locomotoras por la escasez de repuestos y la irrupción de las diésel 333



La 2007 en las cercanías de Logroño con un largo tren de mercancías en septiembre de 1970 . La degradación empezaba a sentirse (J. Ferraté)

La 2009 maniobra en Castejón en enero de 1972 (J. Ferraté)
La 2009 en Alsasua, también en 1972 (J. Ferraté)
Las 2004 y 2009 con un tren pedrero a principios de los setenta (Joan Espina)
En Miranda en 1973, año de su retirada oficial (Josep Miquel)

Un año antes, con motivo de la celebración del congreso MOROP 72, la 2010, que se encontraba en excelente estado,  participó en la exposición de locomotoras que se celebró en Vilanova. Ahí surgió la idea de su preservación pero se descartó ya que todavía se encontraba en uso y se optó por la preservación de alguna de las que ya estaban apartadas en Miranda y que proporcionaban piezas de repuesto a las activas. 


La 2010 en Vilanova en 1972 (J. Ferraté/cortesía F. Santiago Rodriguez)

Apartadas para desguace en Miranda a mediados de los setenta (Justo Arenillas)

Cuando en 1975 se puso en marcha definitivamente la selección de locomotoras para preservación sólo permanecía sin desguazar la 2009 que se encontraba ya en un estado bastante regular. Fue trasladada a la estación madrileña de Príncipe Pío 
 que ya estaba clausurada, y donde estaban empezando a agruparse algunas de las piezas de material móvil que engrosarían el futuro Museo Nacional Ferroviario. En 1978 se la trasladó a Port Bou con motivo de la celebración del enlace ferroviario entre España y Francia, retornando de nuevo a Príncipe Pío. Ahí fue donde me encontré con ella por primera vez.  Me causó gran impresión entrar en la playa de vías y encontrarme con la Confe absolutamente a solas. A solas de personas quiero decir, porque estaba flanqueada por el talguillo 9004-9010 y, un poco más allá por el automotor Ganz 9212.
En Príncipe Pío a principios de los ochenta (Ángel Rivera)
Junto a ella, el "talguillo" 9004-9010 (Ángel Rivera)
Y a su derecha el Ganz 9212 (Ángel Rivera)

En 1981 se trasladó ya a la estación de Delicias dispuesta para ingresar en el Museo que se abriría en 1984. Unos años después se decidió su reparación y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid.  Fue probablemente tras esa reparación cuando se grabó este vídeo. Más allá de su calidad vale la pena contemplarlo porque ahí se puede ver perfectamente el poderío y elegancia de esta locomotora. 


El equipo de reparación de los Talleres Centrales de Valladolid posa junto a la 2009 (autor desconocido)
Arrancando en Medina del Campo tras la reparación (Diego Fernández)


Por Robregordo hacia Madrid, tras su reparación (foto: Chema Martínez)

Luego, en 2005, sufrió otra nueva reparación en los talleres de la ARMF de Lleida y otra vez volvió triunfante a la vía como muestra este otro vídeo


La 2009 en un encendido de mantenimiento en el Pla de Vilanoveta de Lleida (César Nogués)

A continuación participó en una exhibición en un día de puertas abiertas en las vías del Museo de Delicias. 


En la jornada de "puertas abiertas" de Madrid-Delicias junto a la Mikado, creo que la 2413, el 26 de octubre de 1996. El penacho es, como mínimo, impresionante (Joaquín López del Ramo)

Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos que se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diesel 2180. Por suerte pude estar presente en este viaje y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla entrar por la curva que da acceso a la estación; ahí pude grabar 
este  pequeño vídeo de muy mala calidad pero que merece la pena por ser su última salida a la vía.


Recién llegada a la estación de Aranjuez en cabeza del "Tren de la Fresa" (Ángel Rivera)


(Ángel Rivera)

Las tres tracciones en Aranjuez (Ángel Rivera)

Desde entonces la  2009 permanece en silencio en el interior del Museo causando una gran impresión en muchos de sus visitantes. A los aficionados nos da pena pensar que probablemente nunca volverá a correr por las vías, aunque de vez en cuando se especule con ello. A algunos de nosotros estar en silencio junto a ella nos produce un sentimiento profundo y una gran emoción. Un veterano ferroviario, Manuel Sánchez Solano que trabajó con ellas, dice en su libro "Maquinista por vocación": "Con la Confederada 242-2008 era una gozada remolcar trenes, todos expresos. Yo sentía escalofríos al paso por las estaciones haciendo sonar su potente silbato. Hoy todavía me recreo recordándolo al ver los vídeos de que dispongo"


En el Museo (Ángel Rivera)
(Ángel Rivera)

O este otro testimonio de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien y que queda recogido en el libro "Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios":

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio".

¿Es tan imposible una nueva vida para nuestra "Confe"? Un gran ferroviario dijo hace pocos años: "... sí que merece la pena su restauración operativa, aunque sólo sea porque verla en marcha, es una experiencia que todo el mundo debería poder disfrutar por puro placer estético". Coincido absolutamente.


(Chema Martínez)

Las diez "Confederación" fueron las últimas locomotoras de vapor construidas por La Maquinista y, en mi opinión, constituyeron su obra más perfecta. Sin embargo no fueron las últimas construidas en España. Quedaba un epílogo como veremos más adelante en la que será ya la última entrada de este ciclo de "Historias del vapor".


FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1989): RENFE: 242F 2001/10. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro. 

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Punto Rojo libros.

Vía Libre; diversos artículos.

Revista Ferrocarril

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez