miércoles, 25 de marzo de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CVI) El mítico Ferrocarril de Ponferrada a Villablino (II) Lo que fue: La tracción diésel y algunas vaporosas auxiliares


El mítico Ferrocarril de Ponferrada a Villablino (II). Lo que fue: La tracción diésel y algunas vaporosas auxiliares

Como comentaba en una entrada anterior, la tracción vapor desapareció completamente en el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino en el año 1989. Desde ese momento hasta el cese definitivo de su actividad en el año 2014 los trenes de mineral estuvieron remolcados por locomotoras diésel de distintas procedencias y a las que dedicamos esta entrada. La complementaremos además con un recuerdo a otras locomotoras de vapor de ancho ibérico que trabajaron en Ponferrada y en San Miguel de Dueñas si bien bajo la adscripción específica de la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP)
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En cualquier caso, para encuadrar la situación, es importante hacer una breve síntesis sobre la evolución de la MSP desde los años ochenta. Cabe señalar que, desde mediados de ese decenio, el transporte de carbón tenía prácticamente como único destino la central térmica de Compostilla II situada junto a Cubillos -donde desde 1992 estuvieron ya las oficinas y jefatura del ferrocarril- si bien era necesario llegar hasta Ponferrada para el lavado del mineral y efectuar después el necesario retorno a Cubillos. Con la apertura de unos nuevos lavaderos en Villablino en julio de 1996 ya no era necesario llegar hasta Ponferrada, aunque su lavadero no se cerró hasta 1998. Por otra parte, entre 1992 y 1996, se llevó a cabo una renovación de la vía y mejora de las instalaciones de seguridad desde Villablino hasta Cubillos con instalación de CTC, pero también en esa época cesaron en sus actividades los ramales de Caboalles y de Villaseca. 

En 1999, cuando caducaba la concesión original por ochenta años, la Junta de Castilla y León, titular ahora de la línea, la renovó por otros cincuenta más a la MSP. Años después, en 2008, la MSP absorbió otra empresa minera y se transformó en la Sociedad Coto Minero Cantábrico. En cualquier caso la crisis progresiva del sector del carbón hizo que en octubre de 2012 cesara el tráfico de trenes de mineral y Coto Minero entrara en proceso de administración concursal. En esta situación, la Junta de Castilla y León recuperó la titularidad de la concesión. 

Tras este apunte, nos referimos ya al parque de locomotoras diésel del PV:

a) Las Krupp 

Las primeras máquinas diésel llegaron al PV en 1981. Eran dos Krupp de 630 CV y transmisión hidráulica fabricadas en la década de los sesenta. Habían sido adquiridas en un principio por la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO), numeradas como 7 y 8, y utilizadas en sus instalaciones de As Pontes de García Rodríguez y quizás  también en las de Puertollano. Su estado era bastante deplorable por lo que, una vez en Ponferrada, fueron reparadas, reformadas interior y exteriormente, y pintadas en azul celeste con dos bandas blancas queriendo emular al parecer los colores de la Sociedad Deportiva Ponferradina. Se numeraron como 601 y 602.
Una de las Krupp con un tren de tolvas en 1984 (F. Valle/ a través de Forotrenes)

Probablemente la 601 con un tren de tolvas (Martin Dieterich)

Prestaron escasos servicios en trenes de línea porque tanto por su escasa potencia como por su desgaste resultaron muy poco adecuadas, de modo que trabajaron sobre todo en maniobras y ramales. Con la llegada de otras diésel fueron retiradas paulatinamente de tal modo que la 602 causó baja a finales de los noventa y la 601 en 2004. Tras pasar varios años a la intemperie en Villablino en el 2018 fueron vendidas  para su achatarramiento en medio de la protesta de muchos profesionales y aficionados que estimaban necesaria la conservación como patrimonio de al menos una de ellas. Todavía podemos recordarlas en esta filmación.






La 601, ya retirada, en los talleres de Villablino (Diario de León)
Las dos Krupp. Muchos años a la intemperie en Villablino (Diario de León)

b) Las MACOSA

También en 1981 la MSP solicitó a la factoría MACOSA cuatro locomotoras diésel eléctricas que fueron construidas bajo licencia de General Motors. Tenían 1100 CV de potencia y entraron en servicio en 1982 recibiendo la típica librea diésel en verde y amarillo. Fueron las 1001 a 1004 y sobre ellas recayó el peso del servicio, ya sobre una línea en constante deterioro, encargándose prácticamente de todos los trenes de la línea principal. Convivieron con las últimas de vapor -que aunque en retirada continuada siguieron trabajando algunas de ellas en maniobras y ramales- hasta su retirada definitiva en 1989. 



La 1001 (Alessandro Albé)
Una curiosa doble tracción de la 1001 a una de las tres vaporosas restantes en aquella época. ¿Quizás la 19?

La 1002 (Jean Pierre Vergez-Larrouy)


La MACOSA-General Motors 1003 (WEFER)
Dos carboneros encabezados por la 1001 y la 1003 (Daniel Pérez Lanuza)

Cuando la línea fue cerrada quedaron apartadas en Villablino. Allí permanecen todavía la 1001 y la 1003 mientras que la 1002 fue vendida en 2017 y trasladada para su reforma  a  la empresa extremeña Mantenimiento Técnico Ferroviario (MTF). En mayo de 2019 partió hacia el puerto portugués de Santa Apolonia para ser trasladada a un destino desconocido. Por lo que respecta a la 1004 ha sido recuperada para el servicio en 2019 por la ARMF. Las recordamos en este vídeo.

c) Las ALCo

Con la mejora de la línea y la compra de 140 nuevas tolvas de bogies se hacía necesario aumentar la capacidad de tracción. Así, la MSP adquirió cuatro locomotoras ALCo diésel eléctricas que habían formado parte de la serie 1300 de RENFE y que fueron adaptadas al ancho métrico. Las tres primeras 1005, 1006 y 1007 (ex RENFE 1346, 1347 y 1341) llegaron en 1997 mientras que la 1008 (ex RENFE 1320) lo hizo en el año 2000. 


Villablino: La 1001 en cabeza de un tren de tolvas junto a la 1007 en un cobertizo (Daniel Pérez Lanuza)


La ALCo 1007 (ex RENFE 1341) (ponfeblino.blogspot)

La ALCo 1008 con un tren de tolvas por Matarrosa (Javier Aranda/Listadotren)

Activas hasta 2012 cuando cesó el tráfico de carbón, aunque con alguna actividad secundaria posterior, quedaron apartadas en las naves de Villablino. Mientras permanecen allí las 1006 y 1007 -la primera prácticamente inservible- las 1005 (en la que se comenzó una amplia reforma en 2012 que nunca finalizó) y 1008 fueron vendidas en 2017. Ésta última, tras ser reparada por MTF parece que salió para Argentina; sin embargo el destino final de la 1005 lo desconozco.


Las vaporosas de ancho ibérico 

El PV contó también con algunas locomotoras de ancho ibérico para labores secundarias en Ponferrada y en San Miguel de Dueñas (coto Wagner). Si bien caen fuera del ámbito de la vía estrecha cabe reseñar que en 1923 llegó la primera de ellas una Haine-St. Pierre tipo 030T procedente de Bélgica y recibió la matrícula MSP 51. Fue recuperada para el Museo de Ponferrada. 


La MSP 51 (Ernie Black)

En 1940 llegó una Sharp Stewart tipo 120T construida en 1895procedente del Bilbao-Portugalete (la nº 4 bis "Sestao"), que fue la MSP 52 y que fue alquilada en 1941 a Cementos Cosmos. Tras su baja estuvo muchos años en la Fundación Iria Flavia de Padrón hasta ser recuperada en el año 2018 para el Museo de Ponferrada. 

Entre los años 1953 a 1955, llegaron tres más: Una Couillet 030T construida en 1924 y procedente de la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (SICOP), que fue la MSP 53:



La MSP 53 ya retirada en Ponferrada a mediados de los setenta (Ángel Rivera)

Otra vista de la MSP 53 (Ángel Rivera)

 ...Y otra más belga, de 1927, también 030T procedente de la factoría Energie Marcinelle, la MSP 54. 


También lo hizo una Sharp Stewart, nada menos que de 1891, procedente del Ferrocarril de Triano donde fue la nº 14 "Musques" y que pasó a RENFE en 1941. Adquirida por la MSP  en 1957 recibió la numeración  55. Al parecer esta locomotora fue reconstruida con piezas de otra locomotora "hermana" del Triano, la nº 15 "Abanto". Esta locomotora llegó en 1967 a la MSP procedente de la Sociedad Anónima Felgueroso, que se había integrado en esas fechas en la primera. Recibió la numeración MSP 2 y estuvo operativa hasta mediados de los setenta. 


La MSP 55 (Josep Miquel)



El frontal de la PV 55 ya retirada en Ponferrada a  mediados de los setenta (Ángel Rivera) 
La MSP 2 en 1971 con parte de cuyas piezas se reconstruyó la MSP 55 (Ernie Black)

Y hasta aquí la segunda de las dos entradas dedicadas a "lo que fue" el mítico Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. La siguiente y última entrada de este grupo la vamos a dedicar a "lo que nos queda de él" y a lo que, con un poco de suerte...puede ser.


FUENTES CONSULTADAS

Mi especial agradecimiento a Daniel Pérez Lanuza por sus amables ampliaciones y aclaraciones a mis dudas junto a todo mi reconocimiento por su impagable labor ferroviaria.

Maristany, M. (1973): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor

González Márquez, M. (1993): Ponferrada Villablino. Maquetren, número especial.

Olaizola, J. y Fernández López, J. (1997): Las antiguas locomotoras de vapor del Bilbao, Portugalete a Triano. CARRIL nº 48

Serrano, M. (2013): Ferrocarril de Ponferrada a VillablinoBlog de Manolo Serrano

Del Reguero, V. (2019): Cien años del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Piélago del Moro ediciones.

Olaizola, J. (2019): Primer centenario del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Blog Historias del tren.

Ramos, M. Urgelés, O. (2019): Ponferrada-Villablino. El Ferrocarril del Sil. Punto Rojo Libros.


Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

3 comentarios:

  1. El material diesel del P.V.también contaba con un atractivo muy
    especial,qué bonitas eran las Krupp,aunque,lástima de su tan
    irregular resultado...Parece ser que fueron adquiridas por el
    P.V.a su anterior compañía gallega por un precio bajísimo,quizá
    conscientes del mal estado de las máquinas por aquel entonces,
    aunque,se intentó ponerlas en la medida a punto,tal como muy
    bien indicas,no se mejoró apenas su rendimiento,arrastrando
    serias deficiencias para el servicio de línea,tal como señalas
    en el texto,quizá mas que por potencia por el mal funcionamiento del sistema de frenado que no garantizaba la sufiente seguridad para su correcto desempeño,teniendo que
    limitarse la carga de las composiciones con estas máquinas al
    frente...Llegaron incluso técnicos alemanes de la Krupp para
    intentar soluciones,pero,no se pudo hacer mucho por las 2 alemanas.La 601 aguantó algo más realizando tal como muy bien indicas servicios de maniobras sobre todo en el taller,
    verdadera lástima,pues,en mi opinión eran unas máquinas con un
    gran atractivo y encanto,lástima también de su desguace,
    estupendas las imágenes y el vídeo,Ángel,permitiendo al menos
    admirarlas así.Las Macosa también eran otra pequeña maravilla,
    en mi opinión,elegantes y muy bien proporcionadas,con su
    llamativa librea y el contraste rojo de los faldones frontales.
    Siempre me llamó la atención su escasa velocidad máxima de 30
    km/h si la información que poseo es correcta,no las haría falta
    más al frente de las composiciones...Al menos ya con estas
    máquinas se garantizó la fiabilidad y robustez en el servicio
    diario.En 2008 se realizó una reforma consistente en la sustitución de ventanas y saneado de chapa en la cabina de la 1003,que se extendería posteriormente al resto de la serie
    haciéndolas recibir un aspecto un poco diferente al original,
    para mi gusto,preferiría el aspecto de origen,pero,bueno,era
    en su beneficio...Extraordinarias las imágenes y el vídeo de
    estas bellas máquinas.Hasta las incombustibles 1300 circularon
    en esta compañía,demostrando una vez más su polivalencia y
    capacidad de adaptación,creo que las sentaba también bastante
    bien la librea recibida,las aportaba un toque de vistosidad y
    frescura.Si,efectivamente la 1005 sufrió una reforma que la
    hacía muy irreconocible,con un aspecto aún más "americano"si
    cabe,parece ser que finalmente fue vendida,pero,lamentablemente
    tampoco tengo constancia de su situación actual...Muy bonitas
    también todas las locomotoras de vapor de ancho ibérico que
    realizaron sus servicios,todas ellas robustas y fiables,
    impagables las imágenes a modo de fiel testimonio...Todo el
    material formaba un estupendo conjunto en medio de aquel
    también bello y tan especial entorno...Gracias por recordarlo
    y transmitir emotividad!...

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    1. Permíteme Ángel otra pequeña matización al comentario sobre las Krupp,su principal problema podría decirse que era,además de ese desgaste que comentas que arrastraban desde su adquisición a Encaso,la incapacidad de
      pruducir el suficiente volumen de aire comprimido
      como para garantizar la seguridad en servicio de línea
      con el recorrido completo y el tonelaje habitual de las
      composiciones,de ahí que se las asignara a recorridos
      más cortos,con menor tonelaje y servicio de maniobras en ramales y taller que les venía más a la medida de sus
      posibilidades.Y otra matización respecto a las Macosa,
      a veces no todas las informaciones coinciden,ruego disculpes los aspectos en que no sean del todo correctos en los comentarios,
      en el aspecto que comentaba de la reforma de cabina que se aplicó a la 1003 en 2008,se preveía que las 4 máquinas lo recibieran progresivamente,lo leí en una revista y lo dí por hecho,pero,finalmente sólo se aplicó en esta última y la 1002,según imágenes que he tenido ocasión de ver.Recibe un muy codial saludo!...

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  2. En otras fuentes se indica que la velocidad máxima de las Macosa 1001-1004 es de 75km/h...Me inclinaría quizá un poco más por esta cifra en lugar de los 30 km/h(se indicaba esta cifra en Trenmania especial nª4) dado el tipo de máquina y por la velocidad de marcha en algún momento del vídeo,aunque
    creo que en servicio normal no desarrollaran mucha más de esta cifra...No podría confirmarlo de todas formas...Las Krupp en cambio si parece ser que desarrollaban 35km/h de máxima...

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