miércoles, 28 de marzo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXVIII R): El diésel entra en las maniobras (RENFE 10301 a 10400, 11301 a 11400, 12301 a 12302)


  1953

Los tractores 10300: un cambio radical en las maniobras


Tras aquella interesante iniciativa de la Maquinista Terrestre y Marítima de la construcción en 1935 de los dos tractores diésel MZA TM-201 y TM-202, que quedó completamente frustrada por la Guerra Civil, RENFE tenía clara la necesidad de potenciar profundamente la aplicación del diésel a las maniobras. Era necesario ir sustituyendo a las viejas locomotoras de vapor tipos 030 y 040 que tan caras y poco útiles y fiables resultaban para estas tareas. Fue en el Plan General de Reconstrucción de 1948 cuando se contempló la adquisición de veinte tractores para maniobras. De este modo, a principios de los años cincuenta, RENFE estuvo en disposición de encargar un primer lote de vehículos de este tipo. Eran posibles tres opciones: a) ser construidos en España bajo licencia, b) importarlos directamente, o c) desarrollarlos con tecnología propia. RENFE recorrió los tres caminos: para su primera serie diésel optó por la construcción bajo licencia y así nació la serie 10300 y lo mismo hizo varios años después con la serie 10400. Por importación directa llegaron los 10500, y fruto de un desarrollo nacional fueron los 10100. Nos ocuparemos de todos ellos pero como, cronológicamente, los primeros en aparecer fueron los 10300, esta entrada va dedicada a ellos.





En octubre de 1948 RENFE estableció un contrato con la factoría suiza Sulzer y las nacionales Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), -entre las que ya existían acuerdos- para fabricar veinte tractores de maniobras. Sulzer fabricaría 16 motores, dos La Maquinista y otros dos Babcock, bajo licencia ambas de la primera. Las máquinas propiamente dichas serían construidas a partes iguales por Babcock y La Maquinista, que también se había hecho cargo del diseño general. Por su parte, los generadores y motores eléctricos serían suministrados por la factoría británica Crompton-Parkinson, mientras que los equipos eléctricos provendrían de la suiza Oerlikon


Montaje del motor Sulzer y del generador sobre el bastidor de una de las primeras 10300 ( La Maquinista Terrestre y Marítima)

Otra fase de la construcción (La Maquinista Terrestre y Marítima)


Vista parcial de la cabina y del generador ( La Maquinista Terrestre y Marítima)


La 10301 recién salida de la factoría (La Maquinista Terrestre y Marítima)

 Eran locomotoras (técnicamente tractores) diésel-eléctricas de tres ejes acoplados, si bien sus dos motores eléctricos actuaban sobre el segundo y el tercero. Tenían una potencia de 350 CV, un diámetro de ruedas de 1,20 m, un esfuerzo de tracción de 13255 kg y una velocidad máxima de 45 km/h. Su librea era en color verde oscuro con el bastidor en negro. 

El primero de ellos empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y el último  fue recibido en 1956. Numerados como 10301 a 10320 fueron asignados a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia, si bien a mediados de los sesenta se concentraron todos en Madrid. 


Una 10300 en Barcelona-Término a mediados de los cincuenta  (colección Miquel Palou)


La 10316 en Madrid con un maquinista completamente uniformado y tras ella una Confederación. Era septiembre de 1958 y se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional Ferroviario (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

En cualquier caso, los veinte tractores se mostraron pronto absolutamente insuficientes y como la experiencia con ellos era muy satisfactoria, en 1958 RENFE volvió a cursar un pedido de cincuenta nuevas unidades a las mismas empresas. La Maquinista construyó 23 y Babcock 27. Fueron los 10321 a 10370 y se entregaron entre 1961 y 1964. Se diferenciaban de los anteriores, entre otras cuestiones menores, porque ahora el generador era Brown Boveri, por la colocación de las baterías en el capot trasero y por un alargamiento de los faldones frontales. 

Aún antes de terminar esta entrega se solicitaron tres lotes más hasta completar un total de 202 tractores, que se acabaron de entregar en 1966. Fueron los 10371 a 10400, 11301 a 11400 (no se podía usar la serie 10400 porque en ese momento ya existía) y los 12301 a 12302. Se distribuyeron por la mayoría de los depósitos de RENFE y se convirtieron en una imagen cotidiana de la actividad ferroviaria española. Ya en los años setenta la aplicación de la numeración UIC los convirtió en la serie 303-001 a 303-202. 

El 10302 maniobrando en Valencia con un composición de viajeros en octubre de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)




 El 10317 maniobra en Madrid-Príncipe Pío en los años sesenta (Juan B. Cabrera)




               
El ya 303-015 en Burriana en 1973 (Juan B. Cabrera)

Aunque la tarea principal de los 10300 eran las maniobras en estaciones y depósitos, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras o tractores para los trenes de mercancías. En esta foto, el 10343 aparece en la estación de Barca d´Alva a la cabeza de un mercancías en julio de 1973 y se encuentra estacionada junto al ferrobús del servicio de viajeros de Salamanca. Prestaron otros servicios de este tipo entre Veriña y La Camocha y Puerto Real y Matagorda (Josep Miquel)


El 303-011 maniobrando con un tren de cerrados en Mérida en agosto de 1974 (John Sloane/cortesía J.A. Méndez Marcos)


El ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho sobre el puente internacional. También se hacía con un 10300. Año 1975 (Lluis Prieto)


Un 10300 junto a un 10500 en Madrid-Atocha a mediados de  los setenta. Al fondo una UT 600 suiza (Ángel Rivera)





El 10304 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Ángel Rivera)



El 10328 en Alcázar de San Juan a finales de los setenta. Al fondo un talguillo. (Ángel Rivera)



El 10338 en Vigo en junio de 1981 (Ángel Rivera)




El 12202, último de esta mítica serie, en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazado aunque ignoro la fecha (Ángel Rivera)



Los 10318 y 10323 en Aranjuez en 1987. Según un amable comunicante (ver comentarios) fueron apartados a primeros de los noventa en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.(Ángel Rivera)


El 11355 en Oviedo junto con otro no identificado. Año 1987 (Ángel Rivera)


El 303-200 junto con otro 303 no identificado en el depósito de Bilbao-Olaveaga en mayo de 1987 (Luis Ignacio Alonso/cortesía J.A. Méndez Marcos)


En 1988, el 303-002 estaba en cabeza de este convoy que se preparaba en Delicias para llevar material histórico a Sevilla para participar en la exposición denominada "La forma de la  velocidad" (Vía Libre) 

El 303-030 pasa en sus maniobras junto a la "torpedo" 340-021 en Valencia. Años ochenta (Chema Martínez)


En esta nueva foto de Chema Martínez el 171 posa junto a un impresionante 251.

El 11365 en Oviedo. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)


El 12302 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y el 597-013 todavía con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Río Riánsares con Toledo.

Si bien la gran mayoría de los 10300 y 10400 fueron desguazados a lo largo de las décadas de los ochenta y noventa, algunos permanecieron operativos en RENFE más tiempo e incluso el 10349 recibió todavía la librea roja y gris.

El 303-009 dado de baja y ya siendo canibalizado en Cerro Negro en el 2002 (Ángel Mediero/cortesía J.A. Méndez Marcos)



El 10349 n Miranda de Ebro con la "nueva" librea en el año 2002. Dado oficialmente de baja en 1995 permaneció operativo en aquel depósito nada menos que hasta 2013. En octubre de 2017 fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Madrid y es posible que sea puesto en operatividad (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En los años siguientes los supervivientes tuvieron destinos muy distintos: algunos permanecieron en talleres de RENFE dedicados a tareas auxiliares, alguno fue adquirido por empresas de infraestructura de vías, mientras que otros fueron cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a asociaciones de aficionados o ayuntamientos para su exposición en exteriores.

El 303-093, ya propiedad de AZVI, estacionado en Sagunto en 1995. Fue desguazado en 2010 (J.A. Méndez Marcos)


El 303-042 con librea en amarillo y gris en el TCR de Villaverde en el 2006. Al parecer todavía continúa operativo (E. Vazquez/cortesía J.A. Méndez Marcos) 



El 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)
     
...Y el 303-017 en La Bañeza en 2019 (Fernando Santiago Rodriguez)
   
 Afortunadamente una buena representación de los míticos 10300 siguen con nosotros y algunos todavía en operatividad. Por muchos años.


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto y Tur, Ll. (1991): Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid (AHF/MFM)


domingo, 25 de marzo de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLIII R): "Apolos" (FEVE 2401-2451 a 2429-2479)


                               ENTRADA EN REVISIÓN


A principios de los ochenta FEVE vio llegado el momento, tras muchas dificultades económicas durante los años setenta, de mejorar sus servicios de largo recorrido que hasta ese momento estaban a cargo de los eficientes MAN. Éstos necesitaban ya una remodelación para orientarlos hacia servicios de más corto alcance, e ir a su vez sustituyendo a los veteranos Billard y Ferrostaal. En este contexto FEVE contrató con La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) el suministro de catorce trenes (o unidades de tren, UT) diésel compuestos de tres coches (motor, remolque, motor). Cabe decir a este respecto que en el diseño original, el tren constaba de dos coches motores pero la compañía solicitó la inclusión del remolque preocupada por la posible insuficiencia de plazas sentadas. 



El 2422-2472 en la estación de León, el 24 de julio de 2010. En segundo plano, El Transcantábrico que aquel día comenzaba viaje allí (Ángel Rivera)


Los trenes llegaron entre 1983 y 1984 e integraron la serie 2401-5451-2451 a 2414-5464-2464. Estaban dotados de dos motores MAN de seis cilindros (uno en cada coche motor) de 280 CV cada uno en régimen continuo, conectados a alternadores que alimentaban a los motores eléctricos situados en los bogies motores. La parte eléctrica provenía de Brown Boveri. Estaban dotados de freno eléctrico reostático y la suspensión secundaria era neumática. El número total de plazas era de 101 distribuidas entre el coche motor con furgón (27), el coche remolque (43) y el otro coche motor (31). Eran asientos bastante cómodos en disposición 2+1.


El 2401-5451-2451 recién construido y todavía en las naves de la MTM (MTM)

A diferencia de los MAN, tenían una electrónica muy sofisticada y diversos mecanismos de seguridad. Supongo que estas características son las que originaron que en seguida fueron conocidos como "Apolos" entre el personal de FEVE, ya que en aquella época hacía poco que había finalizado el programa espacial "Apolo" de exploración lunar. Sin embargo originaron diversos problemas de mantenimiento durante los primeros años debido sobre todo a esa electrónica, como también lo hicieron los canales de calefacción. Se acometieron una serie de reformas que los subsanaron pero, en cualquier caso, quedó aquella famosa frase de "Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo". 

Su primera librea era una combinación de blanco con líneas granate en los laterales, gris con granate en los frontales y gris en el techo y estaban dotados de una puerta frontal de intercomunicación entre trenes para el caso de circular en mando múltiple. Según se iban recibiendo se ocupaban de los servicios regionales de la cornisa cantábrica. 



El 2403-5453-2453 en Cabezón de la Sal en 1989 (J. Aranguren)



El 2401-5451-2451 en Santander en 1990 (J. Aranguren)

Ya en 1983, al tiempo que se iban recibiendo las primeras composiciones, FEVE decidió dotarse de otros quince trenes de este tipo pero dotados sólo de los dos coches motores y suprimiendo el remolque intermedio. En la parte mecánica eran similares a los "Apolos" mientras que la carrocería se modificó ligeramente suprimiendo la puerta frontal pero disponiendo puertas en el lateral de la cabina de conducción. Además, el frontal disponía de una única ventana corrida en lugar de las tres de los anteriores. En algunos de estos trenes -sobre todo en los destinados a la larga línea de La Robla- se aumentó el confort para los pasajeros mediante la instalación de un sistema de vídeo, música ambiental y de máquinas distribuidoras de comida y bebida. Constituyeron la serie 2415-2465 a 2429-2479 y se construyeron de nuevo por la MTM, aunque los coches motores con furgón lo fueron por MACOSA. Se recibieron entre 1985 y 1986  y sus primeros servicios los desarrollaron en la línea de La Robla, si bien pronto se extendieron por toda la cornisa cantábrica permitiendo la sustitución completa de los MAN y de algunos trenes convencionales de viajeros que todavía operaban.  Se conocieron coloquialmente como "mini apolos".



El "mini Apolo" 2418-2468 circulando entre La Vecilla y Boñar en la línea de La Robla en abril de 1987 (Luis Ignacio Alonso)

El primero de los "Apolos", el 2401-5451-2451, tuvo una vida corta ya que el 4 de enero de 1986 sufrió un incendio haciendo un tren regional entre Ferrol y Gijón y, dados los daños sufridos, se decidió su desguace. También, y a raíz de otro accidente, el 25 de septiembre de 1992, se desguazó el coche motor 2409

En la segunda mitad de los ochenta, se pasó a la librea amarilla y blanca:



El "mini Apolo" 2425-2475 en la estación de Gijón, en agosto de 1990. Detrás aparece otra composición de este tipo (Ángel Rivera)


Los coches motores 2452 y 2455 con la nueva librea. Santander, 1990 (J. Aranguren)




Todo un muestrario de vehículos FEVE con la nueva librea: de izquierda a derecha una unidad MAN, una locomotora 1600, un "mini Apolo" y un "Apolo". Bilbao, junio de 1991 ( Javier Aranguren)

Poco a poco, y en la medida en que los motores MAN iban envejeciendo, se hacía más patente la escasez de potencia de los "Apolo". Para no forzarlos demasiado, se fueron retirando progresivamente los remolques centrales y quedaron como trenes de dos coches motores igualándose de este modo a los "mini Apolos" de los que ya sólo se distinguían por el diseño frontal. 

En 1993 se decidió la venta de dos composiciones a la compañía costarricense INCOFER. Fueron los 2412-5462-2462 y 2414-5464-2464.

Entre octubre de 1995 y mayo de 1997 se llevó a cabo un repaso general de chapa y pintura incluyendo cinco remolques de los cuales alguno volvió a circular por breve tiempo.  Pero ya, en este mismo 1997, FEVE decidió realizar una gran reparación a todos los trenes. De esta forma,  y entre otras acciones, se les dotó de aire acondicionado así como de nuevos interiorismos (uno para los servicios regionales y otro para los de cercanías) y se cambiaron los pupitres de conducción. También se cambió la distribución de los bogies de modo que los de tracción pasaron a ser los más cercanos al fuelle de intercomunicación disminuyendo así sustancialmente anteriores problemas de patinaje, y se sustituyeron los primitivos motores MAN por nuevos Volvo de 360 CV. Los circuitos de control y mando se integraron en un autómata programable y se mejoró también el equipo de motor de freno.



Cruce de "Apolo" y "Miniapolo" en Llanes en enero de 1997 (Foto: R. Capin/Maquetren)

Desde el punto de vista de la carrocería, se dispuso de una nueva puerta frontal lateral eliminándose las puertas laterales de acceso a las cabinas. Se cambiaron las ventanas y se dispuso un acristalamiento corrido. Se instaló un WC químico y se renovaron los asientos de dos tipos distintos de acuerdo con los servicios a realizar. Así, para los regionales sus sesenta asientos eran acolchados y orientables en disposición 2+1, mientras que para cercanías se dispusieron 92 asientos fijos en disposición 2+2. Por su parte, l
a librea cambió a la entonces unificada de FEVE para su material diésel: fondo blanco con franja azul oscura. Cabe añadir que, en el marco de esta reforma, el remolque 5461 se transformó en coche motor y se le asignó el número 2409, que como hemos visto correspondía a un coche motor accidentado y desguazado. También se aprovechó esta ocasión para reconvertir a "Apolo" el tren prototipo FEMA serie 2500, que no tuvo descendencia, y que quedó matriculado como 2401-2451 ya que el original de esta numeración había sido dado de baja en 1986 como ya he apuntado más arriba. 



El 2404-2454, ya modificado y con su tercera librea, circula entre Santander y Bilbao en junio del 2000 (Victor M. García Lázaro)



El 2406-2456 en El Berrón en junio de 2001 (Tony Hermida)


                   
  Interior de un "Apolo" reformado para servicios regionales (Ángel Rivera)

El primer tren reformado fue el 2410-2460 que entró en operatividad en julio de 1998 y fue enviado a la línea de Cartagena a Los Nietos. En ese mismo año se entregaron otros cuatro trenes más con interiorismo para cercanías y, de nuevo, uno de ellos fue destinado a Cartagena.



El 2410-2460 en Cartagena junto a un MAN en 1999. Éste y el otro "Apolo" enviado tuvieron problemas con las altas temperaturas y fueron pronto sustituidos por los MAN reformados de la serie 2600 (Victor M. García Lázaro)

En 1999 se entregaron otros siete trenes reformados ; en el 2000, ocho y en el 2001 los siete últimos.

                          
Con la nueva librea por un viaducto cercano a Arija (Marcos Maté)


Hacia el año 2005 se procedió a un nuevo cambio de librea, ahora en blanco, azul y amarillo con un gran anagrama de FEVE en los laterales: 



El 2422-2472 en Puente San Miguel, con la cuarta librea (foto: Victor Vicario)


De nuevo el 2422-2472 fotografiado ahora en marzo de 2008 haciendo un servicio León-Bilbao  Victor Vicario)

En el año 2009, coincidiendo con la llegada de los primeros trenes de la nueva serie 2700, de nuevo volvieron a venderse a INCOFER otros cuatro trenes, los  2404-2454, 2410-2460, 2411-2461 y 2413-2463



Embarque de "Apolos" en Avilés hacia Costa Rica en el año 2009 (autor desconocido)




El 2411-2461 circulando por Costa Rica ( a través de Treneando)

También en ese año se enviaron a Argentina seis composiciones para líneas férreas del norte del país. 



Un "Apolo" en Argentina con el logo del Bicentenario argentino ( Ferroiskander)

En 2011 marcharon de nuevo para Costa Rica tres trenes 
y por fin, en 2012, de nuevo INCOFER adquirió otros seis trenes más. 



En enero de 2011 el 2416-2476 estaba preparado en Avilés para partir hacia Costa Rica (blog Lavagoneta)





En agosto de 2011 obtuve esta foto desde el exterior del depósito de El Berrón. Junto a un coche del Expreso de La Robla y algunos trenes 2600 o 3600, aparece el "Apolo" 2429-2479, último de la serie, con colores del Bicentenario argentino, aunque definitivamente fue vendido a Costa Rica (Ángel Rivera)


Todavía en 2013 se vendió a Costa Rica el "nuevo" 2401-2451 (antiguo FEMA). Lució durante una semana el logo de RENFE-FEVE (José Luis Fernández/CARRIL)

Con el comienzo de 2013 FEVE se convirtió en RENFE-Ancho Métrico y comenzaron, quizás más bien se intensificaron, los problemas de operatividad, algo a lo que contribuía en gran manera los continuos problemas con los vehículos de las series 2700 y 2900. De este modo, aunque en un principio estaba prevista la venta de todos los "Apolos", el proceso se paralizó y a finales de 2017 se puso en marcha la revisión en profundidad y la reforma de los ocho trenes que permanecían operativos y que son los 2402-2452, 2419-2469, 2421-2471, 2422-2472, 2424-2474, 2426-2476, 2427-2477 y 2428-2478. 

                                        
El 2422-2472 en Cistierna en julio de 2010 (Ángel Rivera)




Aún con todas las dificultades de material en mayo de 2016, el 2421-2471 participó con esta curiosa librea en el rodaje de una película. (José Luis Fernández/CARRIL)



En julio de 2017, el 2421-2471 fue también el primer "Apolo" en recibir la nueva librea RENFE-FEVE. Aquí está fotografiado en Llanes junto el "ikea" 2729-2730 (Civia-RMF-Trenes)







                              Cruce de "apolos" en Ribadeo en julio de 2019 (Ángel Rivera)


Ahora, a mediados  de 2021, siguen operativas las mismas composiciones, asignadas cuatro de ellas al depósito de Ferrol y otras cuatro al de Santander. Dadas las dificultades de material de viajeros que sigue experimentando Renfe-Ancho Métrico es de esperar que sigan operativas hasta la llegada de los nuevos trenes recientemente adjudicados.

Y cabe pensar -y desear- que cuando definitivamente sean dados de baja, al menos una unidad quede preservada... y si es posible operativa. La familia "Apolo" se lo ha ganado a pulso. 



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles.

Capín, R. (1997): Los Apolos. Maquetren nº 58

Rentero, L. (2001): Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL nº 57.

Olaizola, J. (2016) FEVE: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18

Listadotren

Ferropedia




























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