domingo, 27 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIX): Más locomotoras de mercancías para el Zaragoza a Pamplona (ZP 32 a 35/Norte 1451 a 1456/RENFE 030-2124 a 030-2127)


1864

       Las "bourbonnais" se extienden por tierras navarras 

En una entrada anterior recordábamos como en 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) surgida, como también ya se ha comentado, por la fusión en 1866 de las del Zaragoza a Barcelona (ZB) y del Zaragoza a Pamplona (ZP).  En aquella entrada también nos ocupamos de algunas de sus primeras locomotoras de mercancías, aquellas Beyer-Peacock numeradas por la compañía como 19 a 31 y 36 a 38, recibidas entre 1861 y 1863, y tan poco apreciadas por sus parejas de conducción. Pues bien, para atender a la expansión de la vía hacia Alsasua la ZP adquirió en 1864 otras cuatro locomotoras del tipo 030. De ellas nos ocupamos en esta entrada.


La línea de Zaragoza a Pamplona se inauguró en 1861 pero, desde un principio, el interés de la compañía era el enlace con la línea general de Madrid a la frontera francesa. Para ello se fueron construyendo nuevos tramos hasta llegar a dicho enlace en Alsasua. Para ocuparse fundamentalmente de un tramo concreto de ese recorrido, el que va de Irurzun a aquella localidad, fueron puestas en servicio en 1864 cinco locomotoras para mercancías de rodaje 030 con un diseño tipo Bourbonnais, como tantas otras locomotoras de esa época. Fueron fabricadas por la factoría francesa Cail con números 1221 a 1224. Tenían una potencia de 477 CV, su timbre era de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1, 325 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5166 kg. La superficie total de calefacción era de 126 m2 y la de la rejilla 1,49 m2. Eran por tanto unas máquinas que, si bien podrían ser equiparadas a la famosa serie 300 de Norte, su mayor esfuerzo de tracción las diferenciaba de éstas. 

En la compañía del ZP recibieron la numeración 32 a 35. Cuando pasaron al Norte fueron englobadas entre las 400, siendo concretamente las 453 a 456, posteriormente renumeradas como 1453 a 1456. 

La 33 del ZP y 1454 en Norte. Una típica bourbonnais (Foto: Álbum motor Norte)

En RENFE constituyeron la corta serie 030-2124/2127. En 1949 estaban destinadas en Valencia. En 1954 quedaban dos en Valencia mientras que otras dos -las 2124 y 2126- estaban en Murcia y la 2125 en Águilas, donde prestaba servicio como alternador. 

La 34 del ZP, 1455 en Norte y ya 030-2126 en RENFE, aunque en la imagen continúa con la numeración de Norte. Su último destino fue Murcia (Foto: Álbum motor RENFE 1947)

Ya en este año fue desguazada la 2127 y las otras cuatro desaparecieron en 1955. Justamente, esa "temprana" desaparición -aunque con noventa años de servicio- hace muy difícil encontrar testimonios gráficos de ellas, incluso ni aparecen en  libros de referencia como los de Marshall. Solo nos quedan como recuerdo y pequeño homenaje las fotos oficiales de los álbumes del Norte y de RENFE. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

miércoles, 16 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVIII): Las primeras 040 de Norte (Norte 2501 a 2537/RENFE 2091 a 040-2127)

1864

Las locomotoras 040 llegan a España y se perfecciona el freno de contravapor


La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. 




De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider de Le Creusot 25 locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de doce. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron su serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. 

Su potencia era de 602 CV; trabajaban a una presión de 8 a 9 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,3 metros y su esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 161,14 m2 y la de rejilla de 8,91 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad para 6000 kg de carbón y 7 m3 de agua.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente el paso por zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en parte en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hizo llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad-  recibió calderas nuevas. Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie pasó a  ser la 2501-2537. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción



Esta excelente imagen podría estar tomada en la reserva de Pamplona, quizás a principios del siglo XX. De izquierda a derecha la Norte 2508 "El Lerez", la Norte 1348 "El Sil" y la Norte 2513 "El Eo" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona; en Zaragoza-Arrabal siete; seis en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona.  Ya en 1962 Tarragona mantenía todavía catorce, aunque de ellas once ya en reserva; Lérida y Zaragoza tenían seis, Miranda cuatro, Irún tres y Valladolid y Barcelona una. 





La 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, en Zaragoza en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A, Méndez Marcos)


La 040-2100 "El Arosa" en Zaragoza-Arrabal en 1967 (Xavier Santamaría/cortesía J.A. Méndez Marcos)


También en los años sesenta Peter Willen pudo fotografiar a la 040-2100 y también en Zaragoza-Arrabal (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta bella imagen aparece de nuevo la Norte 2513 ahora ya 040-2103. Burgos, septiembre de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A, Méndez Marcos)

Y otra imagen más de la 040-2103 en la placa de Burgos (Jean Pierre Vergez-Larrouy)



La 040-2109 "El Deva" maniobrando en Atocha con un coche de la serie 6000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)


La 040-2118 "El Urquiola" en Zaragoza-Arrabal  en 1966, probablemente en cabeza de un ómnibus (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)


En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor.

La 040-2120 "El Aragón" en el depósito de Tarragona en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una curiosa y original foto de la 040-2124 "El Arga" en Alsasua en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las
 2113 y la 2115, permaneciendo útiles las demás, aunque ya once en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco y 16 en 1966. En  1967 cayeron cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968. Ya durante los últimos años su operatividad estaba muy disminuida y su utilización era básicamente para maniobras.

La 040-2126 "El Huerva", penúltima de la serie, apartada ya en Villafría para desguace en mayo de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue preservada en Cuenca para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 


La 040-2091 "El Cinca" preservada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)

Vista desde atrás (Ángel Rivera)

Y ya, en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho.  Sería el homenaje a la Compañía del Norte y a la primera aparición de las 040 en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 6 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVII) Las Creusot del Córdoba a Málaga y sus transformaciones (C-M 53 a 67/Andaluces 153 a 167/RENFE 030-2401 a 030-2409, 030-2463 y 030-2504)

1864

El Córdoba a Málaga recibe sus primeras locomotoras "Creusot mercancías"


Probablemente las primeras locomotoras adquiridas por el Ferrocarril de Córdoba a Málaga (CM) fueron dos máquinas del tipo 030 "Mamut" de uso mixto que fueron las 51 y 52. Llegaron en 1862 cuando la línea aún no estaba acabada por lo que, probablemente, colaboraron en su construcción. Solo la segunda de ellas llegó a RENFE -la que fue 030-2399- si bien de forma muy efímera ya que fue desguazada en 1945. También antes de que acabara la línea, MZA -que mantenía buenas relaciones con el CM- le cedió cuatro del rodaje 120 tipo "Creusot viajeros" a las que se unieron muy pronto otras 16 del mismo tipo adquiridas a distintas factorías francesas, formando entre todas ellas la serie 1 a 20. Ya en 1864 , la compañía  incrementó su dotación de locomotoras de rodaje 030 con la adquisición de quince más pero en este caso del tipo Creusot mercancías, de las cuales varias de ellas sí llegaron a RENFE. Fueron la serie 53 a 67 y a ellas va dedicada esta entrada.

Se trataba de un lote de 15 locomotoras similares a las Creusot mercancías de MZA. Diez de ellas fueron suministradas entre 1864 y 1865. Couillet entregó cuatro en 1864 con números de construcción 142 a 145, siendo en el CM las 53 a 56. El mismo año Haine-St.Pierre sirvió dos con números 57 y 58 que curiosamente coincidían con los asignados por el CM. Al año siguiente Saint Leonard entregó sus cuatro máquinas 227 a 230 que en el CM recibieron las matrículas 59 a 62. Por otra parte, ese mismo año, se debieron recibir directamente desde los talleres de Le Creusot otras cinco locomotoras similares cedidas por MZA desde fábrica, probablemente por la urgencia de la compañía para atender la línea de Bobadilla a Granada que empezó a operar en sus primeros tramos en 1865. Sus números de fábrica eran 835 a 839. En MZA las correspondía la numeración 365 a 369 pero en el CM fueron las 63 a 67.

 Eran máquinas que alcanzaban los casi 500 CV de potencia; el diámetro de sus ruedas era de 1,31 metros, el timbre alcanzaba los 8,5 kg/m2, la superficie de rejilla era de 1,54 m2, la superficie total de calefacción de 139. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5553 kg. 

Al integrarse el CM en la Compañía de Andaluces, estas locomotoras fueron renumeradas como 153 a 167 y desarrollaron sus servicios por distintas líneas y enclaves de la compañía. 


La 154 en la estación de Osuna a finales del siglo XIX, ya con una rudimentaria cabina (Fototeca Municipal de Osuna/El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)


De nuevo la 154 en la estación de Loja (Archivo Municipal de Málaga/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Tres de las locomotoras de esta serie fueron modificadas dentro de un plan general de transformación de locomotoras que se llevó a cabo entre 1903 y 1926 con objeto de paliar de algún modo su bajo rendimiento debido a la deficiente calidad de los carbones utilizados. En el caso que nos ocupa se actuó sobre las máquinas 158160 y 161 y se trató fundamentalmente de ampliar el hogar así como una ligera elevación del timbre hasta 9 kg/cm2. Ello forzó a aumentar la elevación de la caldera sobre el bastidor,  lo que las dio un aspecto bastante desgarbado pero muy característico. En las 158 y 160 se acortaron los tubos de la caldera de modo que el hogar caía sobre el último eje pero en la 161 esta modificación no se hizo y quedó un hogar excesivamente en voladizo.


Con estas modificaciones las 158 y 160 tenían una superficie de rejilla de 2,11 m2 (recordemos que las originales tenían 1,54) , una superficie total de calefacción de 127, 62 m2 (las originales 139). La potencia se elevó hasta los 675 CV y el esfuerzo de tracción subió hasta los 5977 kg.

Por lo que respecta a la 161, la superficie de rejilla quedó también en 2,11 m2 pero la superficie total de calefacción pasó a 142 m2. De este modo la potencia se mantuvo también en 675 CV pero el esfuerzo de tracción ascendió a 6530 kg dado que, en este caso, el timbre se elevó hasta los 10 kg/cm2.




La Andaluces 154 tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947


Toda la serie logró sobrevivir a la Guerra Civil pero ya en 1942 se desguazaron tres: las 157159 164. Constituida RENFE las locomotoras sin modificar integraron la serie 030-2401 a 2409


La 030-2401 (ex Andaluces 154) en la placa giratoria de algún depósito andaluz (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

La 030-2405 en Granada en abril de 1956 (Trevor Rowe)


La misma locomotora fotografiada en este caso por Karl Wyrsch y también en abril de 1956



Una curiosa y sugestiva imagen de la 030-2407 en el depósito de Granada (K. Wyrsch)

Las modificadas, al haber aumentado su esfuerzo de tracción, punto clave en RENFE para la estructuración de sus series, formaron otras dos de un sólo ejemplar cada una. Así la 160, se convirtió en la 030-2463:





La 160 de Andaluces, 030-2463 en RENFE (Foto: Álbum Parque Motor RENFE)

mientras que la 161 se convirtió en la 030-2504


La 161 de Andaluces, 030-2504 en RENFE, en Granada, en 1952 (Foto: Gustavo Reder)

Sin embargo, resulta muy curioso que, la también modificada 158, con las mismas características que la 160, quedara incluida en el grupo de las 2400-2409 con el número 030-2404. 


La ex 158 de Andaluces, 030-2404 en RENFE (Foto: John Morley)


Otra imagen de la desgarbada 030-2404 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


La misma locomotora en vista lateral. Año 1956 (K. Wyrsch) 

Desde su inclusión en RENFE hasta su desguace, las 2400-2409 estuvieron en depósitos andaluces, especialmente, en Córdoba, Málaga y Granada. Las primeras en desaparecer fueron las 2400 y 2402, que lo hicieron en 1943, mientras que la última fue la 2406 que lo hizo en 1960.

Por su parte, las 2463 y 2504 acabaron sus días haciendo maniobras en Málaga y Granada, siendo respectivamente dadas de baja en 1954 y 1955. 

La relativamente temprana desaparición de estas locomotoras hace muy difícil encontrar imágenes suyas, salvo alguna suelta de Reder, Morley o Wyrsch. Sirvan ellas, junto con el magnífico trabajo enciclopédico de Fernando F. Sanz, como recuerdo que las haga pervivir un poco más en nuestra memoria.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid

miércoles, 25 de noviembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVI): Las 120 de viajeros del Ciudad Real a Badajoz (CR-B 5 a 22/MZA 5 a 22/RENFE 120-2031 a 120 2033)

1864

 El Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz amplía su dotación de locomotoras de viajeros


En 1861 se constituyó con una mayoría de capital francés y participación de MZA la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CR-B). Iniciadas inmediatamente las obras, la línea completa pudo inaugurarse en 1866. Años después, la compañía asumió su extensión desde Ciudad Real a Madrid, que fue inaugurada en 1879 tras un rápido periodo de construcción de catorce meses. Para entonces la situación financiera de la compañía era muy mala lo que llevó a su fusión con MZA en 1880.

Para sus primeros trenes de viajeros la compañía adquirió a través del contratista Parent-Shaken cuatro locomotoras tipo 120, dos de ellas a los talleres de Oullins y otras dos a Cail. Fueron las 1 a  4 y conservaron la misma numeración cuando llegaron a MZA ya que las locomotoras con esa numeración original ya habían desaparecido. Ninguna de ellas llegó a RENFE. Muy poco después, en 1864, entró en explotación una nueva serie de 18 locomotoras del mismo tipo de las que tres sí lo hicieron. Fueron las 5 a 22 y a ellas va dedicada esta entrada.

Este grupo de locomotoras fue suministrado también por distintos fabricantes franceses. De este modo Cail entregó seis con números de fábrica 1238 a 1243; Haine-St Pierre tres (48 a 50); cuatro Couillet (133 a 136) y cinco Saint Leonard (210 a 214).

Eran locomotoras del típico modelo "bourbonnais" con cilindros exteriores, distribución interior y sin domo de vapor. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, su superficie total de calefacción era de 121,55 m2 y de 1,437 la de rejilla, mientras que el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,67 m. Entregaban una potencia de 458 CV y su esfuerzo de tracción alcanzaba los 3852 kg. Todas fueron "bautizadas" y, aunque no de forma exclusiva, recibieron nombres de personajes ligados a Extremadura tales como "Octavio Augusto", "Viriato" o "Pizarro". 

                                 La CR-B  20, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Se encargaron de los trenes de viajeros de la línea aunque dado el perfil no excesivamente quebrado de la línea, podían arrastrar también trenes mixtos. Así, para una velocidad máxima de 40 km/h podían  arrastrar trenes de hasta 232 toneladas en rampas de 3,5 mm. mientras que ese valor disminuía hasta 88 en rampas de 14.

Cuando en 1880 se integraron en MZA conservaron la misma numeración -5 a 22- por las mismas razones que las expresadas en el caso de las 1 a 4. La serie estuvo completa hasta 1930 cuando se desguazaron las 6, 12, 13 y 15 mientras que la 22 lo fue al año siguiente. En la muy inmediata posguerra desaparecieron las 5, 7, 8, 10, 11, 14, 16, 18, 19, 21 y 22.

Probablemente la nº 14 "Vasco N. de Balboa" ya esperando el desguace en fecha y lugar no determinados (autor desconocido/tomado del libro "Locomotoras de MZA")

 A RENFE solo llegaron las 9, 17 y 20. Las tres integraron la corta serie 120-2031 a 120-2033. Mientras que la 2031 ya no aparecía en el inventario de 1945, la 2033 trabajó en Mérida y fue desguazada en 1953. Por su parte, la 2032 fue cedida a la empresa Flama Carbo dedicada a la fabricación de productos para el encendido de locomotoras. De este modo sobrevivió hasta 1965, año de su desguace. Por esta razón ha sido posible encontrar algunas fotos de ella.

La ex 17 "Calatrava" en Madrid-Atocha en fecha indeterminada y con la biela de acoplamiento desmontada. Aunque oficialmente ya debía ser la 120-2032,  no está claro si las placas habían sido ya cambiadas. Cabe pensar si su ubicación permanente junto a las pilas de briquetas podía estar relacionada con su cesión a Flama Carbo  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Otra imagen de la 120-2032 en la misma ubicación y situación que la anterior. Sí sabemos que está tomada en 1965, año en que fue ya desguazada, una vez finalizada la actividad auxiliar a la que estaba dedicada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos).

Aunque de bajísima resolución, he podido encontrar esta imagen en color de la "Calatrava" en la misma ubicación de siempre. (Vía Libre)

Y así, con el desguace de la "Calatrava" -ya centenaria-  desapareció el último vestigio de la tracción viajeros del Camino de Hierro de Ciudad Real a Badajoz"




FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos



domingo, 15 de noviembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIV): Las casi perdidas "mamut" del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT 27 a 30 y 56 a 61/Norte 1727 a 1736/) (RENFE 030-2060 a 030-2

1863


        La AVT sigue adquiriendo "mamuts"

Ya vimos en una entrada anterior el proceso que llevó a la creación en 1862 de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y de cómo para atender a los servicios entre Valencia y Tarragona, la compañía adquirió entre 1863 y 1865 39 locomotoras: 20 del tipo 021, 9 del 021T y 10 del 030, todas ellas construidas por la factoría francesa Cail

Por lo que se refiere a las máquinas tipo 030 de esta compañía, cabe recordar que otras anteriores habían llegado en 1858 y que algunas de ellas sobrevivieron hasta 1942 y 1943, aunque no fueron matriculadas por RENFE. En 1860 y 1861 llegaron dos más (las 21 y 22) una de las cuales sí llegó a RENFE como 030-2003, y a ella se dedicó la entrada a que he hecho referencia. Ya en 1863 y 1864 la factoría Cail envió otras diez de este rodaje que son a las que se hace referencia en el párrafo anterior. Si bien todas pasaron a Norte, sólo dos consiguieron llegar a RENFE donde constituyeron la corta serie 030-2060 a 2061. A ellas va dedicada esta entrada.


Eran locomotoras tipo "mamut" de cilindros y distribución interiores y tenían como números de fábrica los 1162 a 1169 y 1172 a 1173. Estaban timbradas a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,36 metros, la superficie total de calefacción de 102 m2 y la de rejilla de 1,43. Daban una potencia normal de 448 CV y un esfuerzo de tracción de 4441 kg. Por alguna razón desconocida la AVT las numeró en dos grupos: las 27 a 30 y las 56 a 61. Al efectuarse una segunda numeración en 1879 parece, y este ha sido un tema de investigación por expertos, que fueron las 47 a 50 y 60 a 65.  Dado que se ha llegado a conocer que uno de sus nombres era "Mijares" cabe suponer que, al menos algunas de ellas, pudieran haber sido "bautizadas" con nombres de ríos atravesados en el trayecto entre Valencia y Tarragona.

La compañía del AVT fue pretendida durante bastantes años tanto por la Compañía MZA como por la del Norte, siendo al final ésta última la que logró hacerse con ella en 1892. El material absorbido se integró en distintas series y de este modo estas mamut recibieron la numeración 1727 a 1736Se las asignó trenes de hasta doscientas toneladas en rampas tales como la de Alcudia a Fuente la Higuera y de 300 a 390 entre Valencia y Castellón. 

La primera imagen de ellas aparece en el álbum de Norte de 1909 donde se muestra la 1730. En la ficha de ese mismo álbum se señala que en ese momento son nueve las existentes.

La 1730 del Norte; podría ser la 50 del AVT (Foto: Álbum de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte)

Si bien en 1936 estaba toda la serie -o al menos nueve de ellas- en servicio, en RENFE sólo se integraron las 1727 y 1728 que, como indicaba al principio, formaron la serie 030-2060 a 030-2061. 

030-2060 o 2061 de RENFE, 1727 o 1728 de Norte y, posiblemente, 47 o 48 de la AVT. Respecto a la imagen anterior, puede observarse la reforma de la toldilla a cabina y algunos cambios en válvulas y domo aparte de la dotación del farol frontal delantero (Foto: Álbum motor RENFE)

En 1949, la 2060 estaba en Barcelona y la 2061 en la fábrica de Michelín en Valencia. La primera fue desguazada en 1955 y la segunda en 1958. Quizás este "temprano" desguace nos ha impedido tener alguna imagen más de ellas. En cualquier caso, aquí queda su recuerdo.


FUENTES CONSULTADAS


Comás, P. y Puig, A. (2010): Breve historia de la tracción vapor en el Norte. Monografía TrenSim. Noviembre 2010.

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales. Madrid, 2011



miércoles, 4 de noviembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XIII): Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)



1863

 Las pioneras del Noroeste (AGL 151 a 157/ Norte 1637 a 1643/ RENFE 030-2381 a 2387)


Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas, continuándose el viaje por diligencia. Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 catorce locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. A estas últimas va dedicada la presente entrada.


La factoría constructora de estas máquinas fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE. Eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Timbradas a 8 kg/cm2, su potencia era de 480 CV,  el diámetro de sus ruedas 1,21 m, la superficie total de calefacción de 129 m2 y 1,52 de rejilla. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 5475 kg. 

Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 


La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar, del regulador junto a la chimenea y la forma acodada del tubo de admisión de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)


La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 "Fausto Miranda" en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 


Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 


La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)


En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo. ¿Había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?. La imagen siguiente parece apuntar que sí.



La 2381 en San Juan de Nieva en febrero de 1954 (Trevor Rowe/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una de las locomotoras de esta serie en lugar y fechas indeterminados (autor desconocido)

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. 


Cuando a finales de los cincuenta llegaba en tren a Madrid, siempre recuerdo ver en la zona de Cerro Negro filas como esta de locomotoras destinadas al desguace. Fue en 1958 cuando Karl Wyrsch fotografió a algunas de ellas. De acuerdo con las deducciones de Juan Antonio Méndez Marcos, la que aparece completa en primer plano es una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM)

Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 25 de octubre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XII): MZA potencia su parque de locomotoras tipo 120 para viajeros (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)

1862

Una buena locomotora para expresos...del siglo XIX  (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)



Como hemos visto en una entrada anterior, en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se iban construyendo. Con esa finalidad encargó un total de noventa locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, setenta serían del tipo 030 para servicios mixtos y veinte del tipo 120, específicamente para viajerosDe estas veinte, diez fueron construidas por Kitson y otras tantas por la factoría de Le Creusot. Fueron numeradas originalmente del 119 al 138 pero con el cambio de numeración que llevó a cabo MZA hacia 1862 se convirtieron en las 45 a 54 (las Kitson) y 63 a 72 (las Creusot). Recibidas hacia 1859 ninguna de ellas llegó a RENFE excepto la 71 que fue numerada como 120-2011.

Después, entre 1862 y 1864, llegaron una segunda y tercera serie de nuevas "creusot viajeros" aunque no todas construidas por esa factoría. Eran muy parecidas a las de la primera, si bien más perfeccionadas técnicamente y con una caldera algo mayor. Les correspondieron las numeraciones 73 al 88 para la segunda serie (recibida entre 1862 y 1863) y 89 al 128 para la tercera, que se recibió en 1864. A ellas va dedicada esta entrada.





Las diez primeras volvieron a llegar de Le Creusot con números de construcción del 641 a 650 y se las asignó la numeración  73 a 82. Eran máquinas de cilindros interiores, timbradas a 8 kg/cm2; su potencia era de 422 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,63 m. y su esfuerzo de tracción de 3228 kg. La superficie total de calefacción era de 120,52 m2, algo superior a las anteriores Creusot. Ello implicaba una mayor longitud de la locomotora y una mayor separación entre la rueda de bisel y la primera motora. Al año siguiente la misma factoría sirvió seis más, las 663 a 668, que MZA numeró como 83 a 88. Todas ellas integraron la segunda serie de las "creusot viajeros" de la compañía.


La 77 (Creusot) en Manzanares en 1892 con un nutrido grupo de ferroviarios. Se ve como la capota es un añadido a las pantallas de protección originales (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

También entre 1862 y 1863 la factoría belga Evrard sirvió treinta máquinas más, similares a las anteriores. Las que tenían números de fábrica 18 a 36 fueron las 89 a 107 en MZA; la 41 fue la 108; las 43 a 47 las 109 a 113 y las 51 a 55 las 114 a 118. Por fin, en 1864, fue la factoría francesa Gouin la que envió diez más que fueron las 119 a 128. Todas ellas constituyeron la tercera serie de las "creusot viajeros".



La 92 (Evrard) (AHF/MFM. Autor: Juan Salgado)


La 99 (Evrard) con su pareja de conducción. Obsérvese la "artesanía" de la cabina de conducción (autor desconocido)

La 121 en una imagen de 1893 (AHF/MFM. Autor desconocido)

De este modo, MZA llegó a tener hasta 68 locomotoras de este tipo aunque la cantidad real era 64 ya que en diciembre de 1863 las 109, 110, 111 y 113 fueron cedidas al Ferrocarril de Córdoba a Málaga en construcción en aquellos momentos. 


Fueron máquinas que se ocuparon de la tracción de los mejores trenes de MZA tales como el expreso Madrid-Zaragoza hasta la llegada de las "compound" a partir de 1901. Desde entonces se fueron ocupando de trenes de menor importancia como los correos de Valladolid a Ariza, Madrid a Cuenca o Mérida a Cáceres. Poco a poco muchas de ellas fueron desguazadas y algunas vendidas a compañías más pequeñas. Así, entre 1926 y 1931 causaron baja treinta de ellas; cabe señalar que en 1927 la 98, que acababa de recibir sustanciales mejoras, fue vendida al Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso y en 1929 fueron vendidas al Villacañas a Quintanar de la Orden que acababa de ampliar su ancho de vía, las 85, 86, 87 y 103


Llegada del primer tren de viajeros a Argamasilla de Alba el 15 de enero de 1914. Aunque MZA vendió a este ferrocarril la 98 en 1927, ya desde 1914 prestaba el servicio de tracción con estas locomotoras por un acuerdo con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT)  (Fotografía de autor desconocido tomada de la página de Facebook conmemorativa del centenario de la línea Argamasilla (después Cinco Casas)-Tomelloso)


Tras el desgaste de muchas de ellas en la Guerra Civil, RENFE solo numeró a seis: las 89, 102, 106, 108, 117 y 122. A ellas unió, aunque no era exactamente igual, la 71 de la primera serie y con las siete formó la serie 120-2011 a 120-2017, siendo lógicamente la 71 la 2011.  Por otra parte al integrarse a RENFE la 98 que había sido vendida al Argamasilla a Tomelloso recibió la numeración 120-2021 pero fue desguazada muy pronto, entre 1943 y 1944. También fueron desguazadas en 1942 las cuatro del Villacañas a Quintanar sin llegar a recibir numeración.

En 1946 las 2013, 2014 y 2016 estaban en Zaragoza. La 2014 continuó activa allí hasta 1954, cuando fue desguazada, mientras que la 2013 y la 2016 lo fueron en 1955. La 2012 fue vendida a la Azucarera de Córdoba en 1951 y fue desguazada en fecha indeterminada. La 2015 también fue vendida en 1943 a otra azucarera, la de Pamplona, que, entre 1946 y 1947, la vendió a su vez a la fábrica de cementos Portland en Olazagutia. Allí todavía prestaba servicio en los años setenta con la matrícula CP 2 y posteriormente fue retirada y preservada. A mi juicio es una joya de gran valor histórico, que se agradece que haya sido bien cuidada pero que, quizás, su destino final debería ser algún museo ferroviario. A este respecto hace algún tiempo fue noticia su posible instalación en un parque de Pamplona dentro de un recinto dedicado al ferrocarril  y parece que pronto puede llegar a ser una realidad.






La 120-2015 (MZA 108) conservada en la fábrica de cementos de Olazagutia (Foto Víctor Prieto en www.locomotoradevapor.com)

Por fin, la 2017 fue a parar a Alicante y debió pasar posteriormente al puerto de Valencia porque allí fue fotografiada por L.G. Marshall en octubre de 1957 sin que se sepa la fecha en que fue desguazada. 
Es curioso que, en sus comentarios, Marshall dice que ésta fue la última superviviente de esta serie. Parece por tanto ignorar la actividad de la 2015 en Olazagutia hasta los años setenta.


La 120-2017 da la doble a la 030-0203 "El Águeda" en tareas de maniobras en El Grao de Valencia en 1957 (L. G. Marshall)


De nuevo la 120-2017  en los muelles de Valencia en octubre de 1957 (Foto: L.G. Marshall)

Resulta increíble pensar cómo estas pequeñas máquinas arrastraron los grandes expresos de MZA de finales del siglo XIX. Un honor y una alegría que al menos una permanezca entre nosotros. 



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G y Fernández Sanz (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)