miércoles, 19 de febrero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CI) El viejo y singular Langreo (y II):Tiempos de diésel y paso a FEVE

Hemos visto en una entrada anterior el pobre resultado obtenido de las catorce locomotoras de vapor que llegaron de Alaska al Langreo, a raíz de un convenio con Estados Unidos, y de las que sólo cuatro llegaron a prestar servicio. En cualquier caso eran ya tiempos de abandonar el vapor y pasar a la explotación diésel. Pero el ancho de vía impedía la inclusión de la compañía en los pedidos de material unificado en los que sí pudieron integrarse otras compañías en el marco de la Ley de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953. Fue en la segunda etapa de ese plan cuando el Langreo pudo adquirir, a partir de 1963, material de tracción diésel, tanto nuevo como usado, y de muy distintas procedencias. Esta circunstancia complicó mucho la explotación en una empresa ya de por sí con pocos y pobres recursos de mantenimiento. 

En 1972 El Langreo se integró en FEVE y todavía esta compañía tuvo que adquirir otras cinco locomotoras diésel para retirar definitivamente la tracción vapor. En cualquier caso, en marzo de 1983 el servicio fue suspendido durante un año para llevar a cabo el estrechamiento de la vía al normalizado de FEVE de un metro. Después fue ya material standard FEVE el que circuló por la línea y el Langreo dejó de ser "El Langreo". En cualquier caso repasemos en esta entrada aquel variopinto material diésel del que de alguna manera tuve la oportunidad -y el honor- de disfrutar.
_______________________________________________________________

a) Las 300 (300 y 301)

El Langreo clasificó a sus locomotoras diésel asignándolas la serie que coincidía a gran escala con la potencia que desarrollaban. La primera de este tipo fue una General Electric de dos bogies y transmisión eléctrica de la que se tiene constancia de que ya circulaba por la línea en julio de 1962. Tenía dos motores Caterpillar de ocho cilindros y 180 CV. Construida en 1943, la compañía la adquirió de segunda mano. Procedía de una base norteamericana en Casablanca adonde había llegado desde Francia tras haber participado en la II Guerra Mundial.

La 301 cuando todavía figuraba con la numeración "Nº 1" en cabeza de un corto tren de viajeros. ¿Quizás recién llegada y en pruebas? (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Gustavo Reder)

 Por su procedencia muy pronto recibió el apelativo de "La Moruna" y recibió el número 301. Durante un corto tiempo estuvo dedicada a las maniobras pero en 1968 sus motores estaban para desguace. Hubo al menos dos intentos de remotorizarla pero ninguno llegó a realizarse. "La Moruna" quedó apartada en Sotiello y posteriormente en Noreña siendo finalmente desguazada en 1980.


De nuevo la 301 en una foto de Gustavo Reder aunque ya en un tiempo posterior. Aparece la rotulación definitiva y se ha suprimido la barandilla frontal (AHF/MFM)


La 301 o "la moruna" trabajando en Aboño hacia 1966 (Santiago González Estrada/CARRIL)
Retirada en Aboño en 1976 (Santiago González Estrada/CARRIL)
Poco tiempo después de la toma de la imagen anterior, "la moruna" debió ser trasladada a su ubicación última en Noreña. Allí la pude fotografiar a finales de los setenta desde la ventanilla de un automotor Mack (Ángel Rivera)

La que sí era una locomotora nueva fue la matriculada como 300, porque probablemente había sido decidida su compra antes que la de la 301, si bien llegó algunos meses después que ella. Estaba fabricada por la factoría inglesa Sentinel. Tenía transmisión hidráulica,  un motor Rolls Royce de ocho cilindros que ofrecía una potencia de  unos 320 CV, y tres ejes acoplados por biela. Dedicada siempre a las maniobras, actividad para la que había sido diseñada, resultó de una gran eficiencia y fiabilidad. 


La Sentinel 300 (autor desconocido)

b) Los automotores Mack (201 a 206)

En 1963 llegaron al Langreo procedentes del mercado norteamericano de segunda mano, unos de los vehículos más curiosos y extravagantes que han circulado en el ferrocarril español. Eran unos automotores diésel ligeros con transmisión eléctrica fabricados por la factoría norteamericana Mack en 1954 (excepto el prototipo que lo fue en 1951) para la compañía del New Haven que pretendía utilizarlos en los servicios suburbanos de Boston. Un cambio en la dirección de la compañía hizo que solo llegara a utilizarse y de modo muy efímero uno de los diez automotores que componían la serie. Tras varios años apartados, y prácticamente sin haber entrado en servicio, fueron puestos a la venta y seis de ellos (cinco más el prototipo) fueron adquiridos por El Langreo. En cualquier caso algunas informaciones no del todo contrastadas indican que habrían sido siete los adquiridos y que uno de ellos pudiera haberse perdido en el transporte marítimo. 


La compañía los numeró como 201 a 206 y empezaron a prestar servicio de apoyo y refuerzo de los trenes convencionales de viajeros. Muy pronto el 202 y el 205 sufrieron un accidente quedando inutilizados sus motores. Fueron reemplazados por otros "Pegaso" que nunca llegaron a rendir como los primitivos Mack. El 206, que era el prototipo fabricado en 1951, quedó inútil a la espera de una pieza que no llegó y fue el primero que pasó al desguace. El resto permaneció operativo hasta el cierre de la línea. A continuación el 202 y el 205 fueron desguazados siendo salvado y preservado el 203 por el Museo de Asturias tras años apartado en La Felguera. En cuanto a los 201 y 204 ignoro cuál fue su destino final, supongo que el desguace. 


Los Mack 204 y 201 en la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Otra vista del 201 (Ángel Rivera)

El 204 también en la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Una composición doble de Macks estacionada en la estación de Pola de Laviana a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Interior de un Mack (Ángel Rivera)

Puesto de conducción y "departamento" de correos (Ángel Rivera)
Los Mack 201 y 202 ya retirados en agosto de 1985 (Ángel Rivera)
El 204 también retirado en agosto de 1985 (Ángel Rivera)

El 203 apartado en La Felguera en 1987 (Manolo Serrano)

...Y posteriormente restaurado en el Museo del Ferrocarril de Asturias (Javier Fernández)

c) Las Henschel serie 500 (501 a 507)


En su búsqueda de una locomotora tanto para servicios de viajeros como de mercancías, El Langreo decidió la adquisición a la factoría alemana Henschel de seis locomotoras diésel  con transmisión hidráulica Voith dotadas de un motor de 500 CV y de tres ejes acoplados por bielas. Dos de ellas llegaron en enero de 1964, cuatro en mayo de ese mismo año y la última en 1967.  Fueron matriculadas como 501 a 507. Además del arrastre de trenes de mercancías, en simple o doble tracción, se hicieron cargo de la de muchos trenes de viajeros. Eran éstos unos servicios para los que no estaban preparadas lo que se tradujo en múltiples averías e inutilizaciones. Volvieron al remolque exclusivo de trenes de mercancías pero de nuevo las repetidas averías las llevaron definitivamente a los trabajos para los que fundamentalmente estaban diseñadas: las maniobras y algunos trenes de mercancías de corto recorrido. La primera que fue dada de baja fue la 501; las demás continuaron operativas hasta el cierre de la línea quedando apartadas en algunas de las estaciones. Algunas de ellas fueron vendidas por FEVE a una empresa italiana de recuperación de locomotoras. 


Una de las Henschel de la serie 500, probablemente al poco tiempo de llegar al Langreo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


La 505 en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Gijón (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Dos de las Henschel de la serie 500 junto a la "gasolinera" de la estación de Gijón a finales de los setenta (Ángel Rivera)


La 506, última de la serie, en la estación de Gijón, también a finales de los setenta (Ángel Rivera)
Este era el estado de la 501 a mediados de 1985 en la estación de Gijón. Tanto ésta como la 502 fueron desguazadas (Ángel Rivera)

d) Las ALCo serie 1600 (1600 a 1604)


Así como las grandes locomotoras de vapor ex-Alaska vinieron del mercado norteamericano de segunda mano, también lo hicieron así otras impresionantes locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por ALCo hacia 1950. Cuatro de ellas se pusieron en servicio entre diciembre de 1963 y marzo de 1964 mientras que, posteriormente, se adquirió una cuarta que entró en servicio en 1970. Desarrollaban una potencia de 1600 CV y su destino era la tracción de las tolvas de bogies adquiridas en 1958 a la compañía norteamericana Erie y que empezaron a ser remolcadas por las vaporosas ex-Alaska. Sin embargo esos vagones comenzaron a dar muchos problemas con sus ruedas... y los enganches de las 1600 tuvieron que ser modificados para arrastrar a las tolvas veteranas del Langreo. Por otra parte las cabinas tuvieron que ser rebajadas para adaptarse al gálibo de la línea. En cualquier caso nunca pasaron de la estación de El Entrego dado que existían un par de túneles hacia Laviana que no lo permitían.  Los siempre escasos recursos de tracción las obligaron en algunos casos a ocuparse de trenes de viajeros. De una forma u otra dieron un buen rendimiento y más aún si se tiene en cuenta el escaso mantenimiento que recibieron durante su vida útil. Al cierre de la línea fueron desguazadas.


La 1601 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


Una 1600 arrastrando los dos tipos de tolvas (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
Las 1600 y 1601 ya retiradas en la estación de Gijón a mediados de 1985 (Ángel Rivera)

La ALCo 1600 en la misma fecha y lugar (Ángel Rivera)

e) Las Henschel serie 1000 (1001 y 1002)


Con el fin de mejorar su servicio de viajeros El Langreo también adquirió en Estados Unidos material talgo, al que más adelante nos referimos. Para su remolque la compañía encargó a Henschel dos locomotoras diésel hidráulicas de 1000 CV de potencia que entraron en servicio a finales de 1967. Cada una de ellas llevaba dos motores similares a los de la serie 500 con la que compartían muchas piezas y otras características. Pero también, al igual que con las 500, se volvió a cometer el error de utilizar para servicios en línea locomotoras diseñadas básicamente para maniobras si bien hay que reconocer que la casa constructora había insistido en su polivalencia. Fueron sometidas a una explotación muy intensiva, lo que unido a su poca adecuación para servicios de viajeros, dio como resultado múltiples averías en motores y transmisiones sufriendo largos periodos de inutilización. A finales de los setenta, ya en tiempos de FEVE, fueron reactivadas para hacerse cargo del tráfico por el túnel de Carbayín si bien con las cabinas recortadas y nuevos motores Caterpillar. La 1001 quedó pronto fuera de servicio quedando relegada la 1000 a maniobras. Ambas fueron vendidas a una compañía italiana para su recuperación.


La 1001 con un diseño claro de locomotora de maniobras (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

f) Las Henschel serie 1400 (1421 a 1425)


A principios de los setenta al Langreo le resultaba imposible mantener la explotación. El descenso del tráfico de carbón, las continuas averías e inmovilizaciones del material de tracción y las dificultades económicas no permitían su viabilidad. En estas condiciones El ferrocarril  se integró en FEVE en 1972 en una muy mala situación y era absolutamente necesario disponer de nuevos recursos de tracción. Ante la incertidumbre sobre la evolución que pudiera sufrir la línea se optó de nuevo por adquisición de material de segunda mano. En este caso se eligieron cinco locomotoras diésel eléctricas de los Ferrocarriles Holandeses que anteriormente habían servido en minas de carbón también en Holanda. Construidas una vez más por Henschel, esta vez bajo licencia y algo adaptadas,  eran locomotoras General Motors con una potencia de 1425 CV y un esfuerzo máximo de tracción de 18500 kg. Llegadas en marzo de 1975 entraron en servicio de forma inmediata sin cambio previo de librea (posteriormente recibirían la azul FEVE) pero con los consabidos retoques de cabina por cuestión del gálibo. Se ocuparon de todos los trenes de viajeros y alguno de mercancías y permanecieron operativas hasta la suspensión de la línea. 


Una de las 1400 en cabeza del "talgo" a finales de los años setenta. Aunque estas locomotoras habían recibido la librea azul FEVE las dificultades que se experimentaban en aquella época dificultaban la limpieza de los vehículos (Ángel Rivera)
La 1423 en Pola de Laviana en 1976 con los colores y anagrama de FEVE (Santiago González Estrada)
Era marzo de 1983. La 1422 engalanada en cabeza del último tren de la línea antes de proceder a su cierre para llevar a cabo el cambio de ancho (Javier Fernández/CARRIL) 

El "talgo" del Langreo

En la búsqueda de material que pudiera mejorar el servicio de viajeros El Langreo acudió de nuevo al mercado norteamericano y en 1964 adquirió a la compañía New Haven una composición basada en el Talgo II formada por cinco grupos de tres remolques cada uno. Con ella había explotado algunos servicios en la relación Nueva York-Boston en los años cincuenta quedando posteriormente retirada al no acomodarse a sus necesidades.

De este modo, el 24 de diciembre de 1964 llegaron al puerto del Musel los quince remolques a los que El Langreo clasificó como CT-1/1 CT-1/2 CT 1/3 al primer conjunto de tres remolques y del mismo modo hasta el quinto conjunto. 


Desembarco del material talgo norteamericano en el puerto de Gijón (Col. A.E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Parece ser que por problemas legales estos remolques no podían circular por España con su rodadura original. Por tanto, y mediante un diseño desarrollado por la compañía MAN,
 ésta se sustituyó por un "bogie-bisel" de rodaje convencional con suspensión primaria por resortes de caucho-acero y la secundaria por balonas. Por otra parte se hicieron algunas reformas como hacer practicables las ventanas de los remolques, se reorganizaron los asientos, se sustituyeron algunos retretes por puertas y plataformas de acceso o se sustituyeron las siglas de las compañías. 


Interior de un remolque (Colección A.E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Por otra parte,  
los talleres de la compañía construyeron entre 1967 y 1972 cinco furgones de serie FT para encuadrar los grupos de remolques y facilitar los enganches a las locomotoras, el transporte de paquetería y de correo y, en algunos de ellos, la instalación de un grupo electrógeno para servicios auxiliares. De este modo se constituyeron dos trenes (cada uno con un furgón de cabeza y otro de cola) quedando un quinto furgón en reserva.


Uno de los furgones de la serie FT (X. Tomás/CARRIL)

También entre 1971 y 1972 la compañía construyó dos coches de bogies posiblemente para tener más material de viajeros disponible en estos trenes. Eran mucho más sencillos que los originales y se matricularon como CT-6 y 7




El coche de bogies CT-7 (X. Tomás/CARRIL)

Las pruebas con las locomotoras de la serie 1000, encargadas específicamente para su remolque, se llevaron a cabo en el otoño de 1967 en cuanto estuvo disponible una primera composición. Su utilización regular comenzó el año siguiente y se mantuvo hasta el cierre de la línea. Fueron trenes muy bien acogidos y pronto se les conoció como "el pájaro blanco".


Primera composición lista para empezar las pruebas en agosto de 1967. Uno de los grupos originales de tres remolques está encuadrado por dos de los furgones construidos por El Langreo (X. Tomás/CARRIL)


Dos grupos de tres elementos talgo y uno de los furgones construidos por El Langreo (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)




Vista parcial de una composición del "talgo" en la estación de Gijón a finales de los años setenta. A la izquierda un furgón y uno de los coches de bogies (Ángel Rivera)

Remolques talgo ya retirados en Gijón a mediados de 1985 (Ángel Rivera)
Ciertos remolques fueron adquiridos por particulares y todavía pueden verse algunos en zonas cercanas a Gijón.

Vivienda-"talgo" en Lugo de Llanera (Xelu Blanco)

Así finaliza este pequeño resumen de una línea con unos trenes verdaderamente singulares y también, dadas sus peculiares características, con graves problemas de infraestructura, material y mantenimiento. Sin embargo, a pesar de todo ello, prestó un gran servicio a la industria y a las gentes del centro de Asturias. Fue muy querido y es muy recordado.

FUENTES CONSULTADAS

Fernández; J. y Roselló, J. (1988): El tren Talgo del Ferrocarril del Langreo. CARRIL nº 24.

Fernández, J. (1991): El material de tracción diésel del Ferrocarril del Langreo. CARRIL nº 32


Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.

Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid


domingo, 16 de febrero de 2020

Historias del vapor (CXL): "Renfes" para todo (RENFE 240-2471 a 2475 y 240-2481 a 2717)

1941

"Las renfes", unas "mastodonte" para todo (RENFE 240-2471 a 2475 y 240-2481 a 2717)

En una entrada anterior veíamos como en 1935 la Compañía de Andaluces había adquirido cinco locomotoras de tipo 240 fabricadas por La Maquinista (MTM) y basadas en las eficaces 1400 de MZA aunque de mayor potencia y esfuerzo de tracción. En esa época tanto MZA como Oeste y Andaluces buscaban definir un modelo común de locomotora que les permitiera abaratar costes, tanto de fabricación como de mantenimiento, y estas máquinas parecían unas buenas candidatas. La Guerra Civil paralizó este proyecto que volvió a ser retomado a su finalización. De este modo, en el marco de un decreto de mayo de 1939 por el que se autorizaba al Ministerio de Obras Públicas la adquisición de 750 locomotoras y de las que un primer lote de 150 deberían entregarse en un plazo de veinte meses, MZA y Oeste encargaron a la Maquinista y a Euskalduna sesenta locomotoras de este tipo.

Dada su idoneidad y eficacia para aquella época de posguerra se hicieron posteriormente  dos pedidos ya por parte de RENFE. De este modo, entre 1941 y 1953 se fabricaron nada menos que 246 locomotoras de este tipo, denominadas coloquialmente como "las renfes". En su construcción participó toda la industria ferroviaria española y constituyeron el segundo grupo más numeroso de locomotoras de los ferrocarriles españoles tras "las cuatrocientas Norte" y por encima de los 233 ejemplares de las Mikado. A "las renfe" va dedicada esta entrada.
_______________________________________________________________

Cuando se diseñaron las primeras cinco locomotoras para Andaluces, el objetivo básico era conseguir unas "1400 mejoradas". Para ello se aumentó el timbre a 17 kg/cm2 y se las dotó de una amplia parrilla de 5,25 m2 con lo que desarrollaban una muy buena vaporización. Así, alcanzaban una muy significativa potencia de 2550 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,63 m. desarrollaban un notable esfuerzo de tracción de 17950 kg, sólo superado entonces por las Garrat "doble mikado" del Central de Aragón. En aquellos años treinta estuvieron entre las locomotoras europeas más potentes.

Las máquinas pedidas por MZA y Oeste eran prácticamente iguales a las de Andaluces aunque el diámetro de las ruedas acopladas era un centímetro mayor -1,63 m.- por lo que su esfuerzo de tracción era muy ligeramente menor: 17910 kg. Con este diámetro eran unas máquinas que, aunque dirigidas más bien hacia la tracción de trenes de mercancías, podían hacer perfectamente  trenes de viajeros no muy rápidos dado que su velocidad óptima eran los 70-80 km/h. A velocidades mayores -oficialmente su velocidad máxima autorizada era de 105 km/h-, la marcha de la locomotora se hacía más inestable debido a la gran distancia entre el tercer y cuarto eje motor, una configuración que se había decidido para lograr una mejor distribución de pesos. La distribución era cilíndrica en una época en que ya muchas locomotoras -entre ellas "las mil trescientas nuevas"- la llevaban de válvulas y el escape era simple, si bien en las construidas a partir de 1950 ya disponían del escape doble. 

Su imagen exterior era elegante y sencilla, muy parecida a la de las 1400, si bien la colocación de pantallas levantahumos en toda la serie afeaba un poco su imagen. Excepto tres máquinas procedentes de la serie de Andaluces, todas fueron fuelizadas entre 1953 y 1964.


La excelente imagen de una "2400" (autor desconocido)

Veamos a continuación los distintos pedidos que MZA y Oeste y luego RENFE hicieron de estas locomotoras y las factorías que las fabricaron:


Primer pedido (1939)

De las sesenta máquinas de este pedido, cuarenta debían ser construidas por La Maquinista: 25 para MZA y 15 para el Oeste. La primera máquina de la serie se entregó en septiembre de 1941 y el resto -excepto diez del Oeste- lo fue entre ese año y el siguiente. Ocuparon en MZA los números 2401 a 2425, los primeros por tanto de su serie 2400 (denominación por la que también se conocerían estas locomotoras). En RENFE fueron posteriormente las 240-2481 a 2505


La 240-2482, segunda de "las renfes" de MZA, en Madrid-Atocha en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)




La RENFE 240F-2485, ex MZA-2405, la quinta del primer pedido construida por MTM, fotografiada en Calatayud (M. Gurgui)
La 240-2500, ya fuelizada, estacionada en Cetina en cabeza de un mercancías en 1966. Al parecer su tender tenía una estructura distinta a la del resto de la serie (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Las primeras cinco máquinas del
Oeste fueron en esa compañía las 2401 a 2405 y en RENFE ocuparon los primeros lugares de la serie: 2471 a 2475.



Montaje de la Oeste 2401 -luego RENFE 240-2471- en las naves de La Maquinista. Junto a ella la "Víctor Balaguer" del cremallera de Montserrat, en reparación o revisión (MTM)
La Oeste 2401 ya finalizada en 1942 (MTM)
Cabina de la Oeste 2401 (MTM)

Por otra parte estaba pendiente de construir por La Maquinista un segundo pedido de 15 locomotoras de la serie 1800. Sin embargo, a la vista de los problemas de explotación que presentaban estas máquinas debido a las altas calidades de carbón y aceite que requerían, prácticamente imposibles de conseguir en aquella época, se decidió sustituirlas por otras tantas de esta serie "2400". Fueron construidas en 1943 y ocuparon los números 2446 a 2460 de MZA y luego los 2526 a 2540 en RENFE.



La RENFE 240F-2535 con el tren obrero en las cercanías de Madrid-Atocha a principios de los sesenta. Fue una de las quince construidas en sustitución del segundo pedido de las "1800" (Harald Navé)

 Por fin, las diez restantes del Oeste se entregaron entre 1943 y 1944 y se decidió para evitar equívocos que llevaran numeración MZA: fueron las 2466 a 2475 y posteriormente en RENFE las 2541 a 2550. Serían las últimas locomotoras de la serie "2400" construidas por La Maquinista. 

En 1943, con retraso, Euskalduna entregó con numeración  MZA las veinte que le habían correspondido en este primer pedido de 1939. Fueron las 2426 a 2445 y en RENFE las 240-2506 a 2525. 


La, en principio, MZA 2437, y luego RENFE 240-2517 recién salida de la factoría Euskalduna (cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 240F-2520 en cabeza de un mercancías en Ávila. Fue una de las veinte construidas por Euskalduna en el marco del primer pedido (autor desconocido/J.A. Pacheco-Forotrenes)

Segundo pedido (1941)

Después del pedido de 1939, fue ya RENFE la que en agosto de 1941 formuló un nuevo pedido de 130 nuevas máquinas. De ellas 80, deberían ser del modelo "2400". Treinta fueron adjudicadas de nuevo a Euskalduna, 28 a Devis y 22 a Babcock&Wilcox. 

De acuerdo con ello, Euskalduna entregó entre 1945 y 1948 las MZA 3404 a 3433; (debe aclararse que se seguía todavía la numeración MZA y que al agotarse la denominación "2400" se pasó a la "3400". En RENFE fueron las 2573 a 2602. 


La 240F-2577 fotografiada probablemente en Alcázar de San Juan. Fue una de las 29 construidas por Euskalduna en el segundo pedido (autor desconocido)
La 240-2582 estacionada en Ciudad Real (Joe McMillan/cortesía Fernando Santiago Rodriguez)

Por su parte Devis entregó siete en 1945: las MZA 3434 a 3440 y luego RENFE 2603 a 2609


Montaje de algunas de las "renfe" 26XX en la factoría valenciana Devis en 1944-1945 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 240-2603 en el exterior de la factoría Devis en 1945 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 240F-2609 -ex MZA 3440- en el depósito de Arcos. Era la última de la primera entrega de  Devis en 1945 (J. Ferraté)

En 1946 entregó catorce: las MZA 3441 a 3454 o RENFE 2610 a 2623. Debe señalarse que la 2621 fue la primera "renfe" seleccionada para su fuelización en 1952.



La 240F-2612 -ex MZA 3443- en Medina. Construida por Devis en 1946 (Harald Navé)

y siete más en 1948: las MZA 3455 a 3461 y RENFE 2624 a 2630. 


Por fin, las 22 de Babcock&Wilcox fueron entregadas con gran retraso, entre 1950 y 1951. Fueron las MZA 2481 a 2499 y 3401 a 3403 que en RENFE se convirtieron en las 2551 a 2572.


La 240-2565 sale de Madrid-Atocha en cabeza de un correo en noviembre de 1959 (J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La MZA 2498 y RENFE 240-2568 en el exterior de los talleres de Babcock&Wilcox con pintura todavía provisional, probablemente para ser fotografiada (autor desconocido)


De nuevo la B&W 240F-2568 en cabeza del tren obrero en Atocha (Harald Navé)


La 240-2571 en Bobadilla en 1966 (cortesía Sergio Garrido)

Tercer pedido  (1945)

En 1945, y en el marco del Plan Quinquenal de RENFE, se hizo el tercer y último pedido de 87 nuevas locomotoras de este tipo. A Euskalduna le correspondieron 31 de las que 25 fueron construidas entre 1947 y 1952 ya solo con numeración RENFE: las 2661 a 2685. Al parecer, la 2682 ya salió fuelizada de fábrica 


Entrega de las 2683 y 2684 construidas por Euskalduna en 1952 en la estación bilbaína de Abando (colección Chema Martínez)




La 240F-2685 fotografiada en Mora (J. Ferraté)

Otras dos lo fueron en 1952 -las 2712 y 2713- y las cuatro restantes en 1953: las 2714 a 2717, últimas de la serie.



La 240F-2715, antepenúltima de la serie y entregada en 1953, fotografiada en Caspe dando la doble a otra "renfe" (J. Ferraté)
Una de las "renfe" -no identificada- del tercer pedido. Se aprecia como el tender es ya menor que los del primer y segundo pedido, algo que las restaba autonomía (Jaume Morell)

A B&W le correspondieron treinta. Fueron entregadas probablemente entre 1951 y 1954 con los números de RENFE 2631 a 2660



La 240-2631, la primera servida por B&W del tercer pedido (autor desconocido)
La 240-2657 en el depósito de Madrid-Atocha en 1959 (J. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1950 MACOSA -la antigua Devis- a la que la habían correspondido 26, fabricó diez: las 2686 a 2695 y en 1951 otras doce: las 2696 a 2707. 


La 241F-2704, una MACOSA del último pedido, fotografiada en Mora (David N. Cooke)

Ya en 1952 entregó sus cuatro últimas: las 2708 a 2711.

Las "renfes" se extendieron por la mayor parte de los depósitos y líneas de la red haciendo tanto trenes de mercancías como de viajeros si bien en este caso fundamentalmente correos, ligeros y ómnibus dado que como apuntaba antes no eran buenas corredoras. 


La 2569 detenida en una estación indeterminada en cabeza del correo Madrid-Córdoba en marzo de 1953. Esta locomotora debió ser entregada por Babcock&Wilcox sólo un par de años antes. Aparentemente no lleva placas de numeración en la traviesa frontal ni en la cabina  ¿una cuestión óptica o se estaban sustituyendo sus placas? (Karl Wyrsch)


En junio de 1963, Marc Dahlström fotografió a la 2612, una Devis de 1946,  en la estación de Valladolid en cabeza de un tren, probablemente carbonero

En 1966 a la "renfe" 240F-2636  le tocó dar la doble a una "bonita" con algún problema en cabeza de un corto tren a punto de salir de la estación de Alicante. El maquinista o fogonero de la segunda aparece encaramado sobre la pantalla levantahumos (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Una "renfe" no identificada corre a todo trapo cerca de la localidad riojana de Fuenmayor en el invierno de 1968 (Enrique Jansá)

Espectacular arrancada de la 2485 en la estación salmantina de Tejares en cabeza del semidirecto Medina del Campo-Fuentes de Oñoro. Era el año 1970 y esta veterana "maquinista" de principios de los cuarenta parecía encontrarse en buena forma (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2685 con un largo mercancías arranca de la estación de Samper de Calanda en 1972 (J. Ferraté)


Mi contacto con ellas tuvo lugar en la estación de Santa Cruz de la Zarza cuando cubrían -a veces- el servicio Villacañas-Santa Cruz. Era una línea de unos cuarenta kilómetros construida por razones estratégicas durante la Guerra Civil que conectaba las de Madrid a Andalucía con la de Madrid a Valencia por Cuenca. Había un servicio de ida y vuelta por la mañana y otro por la noche y supongo que se utilizaba el material que hubiera disponible en el depósito de Alcázar. Eran habituales los "zaragoza" y de vez en cuando algún Ganz grande, pero con frecuencia aparecía una "renfe" con un par de coches de madera y ejes y un furgón tras ella. Como por la tarde-noche tenía bastante tiempo de parada en Santa Cruz recuerdo haberme sentado en el borde contrario del andén pero muy cerca de ella observando su "pico" delantero, escuchando el ruido de los quemadores de fuel y de algunos escapes de vapor. 


El "pico" de las "renfes" (Ángel Rivera)


A principios de los años setenta se llevó a cabo el desguace de la mayoría de ellas. 





Desguaces en el Pla de Vilanoveta en Lérida (M. Gurgui)

Por suerte se salvaron dos: la 2591 fabricada por Euskalduna en 1948 y la 2705, ya de doble escape, construida por MACOSA en 1950-51. Ambas se encuentran en el Museo de Vilanova. 


Las dos "renfes" que siguen con nosotros en Vilanova (Ángel Rivera)

Es el recuerdo que nos queda de esta gran serie, de estas "renfes" discretas, eficaces y "para todo". Y para fijarlo un poco más todavía podemos contemplar "en vivo" a una de ellas entre los minutos 13,35 y 13,55 de este vídeo ...con "patinaje" incluido. 



(J. Ferraté)

(colección Chema Martínez)


FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1993): RENFE: 240F 2471/2717. Serie Locomotoras nº 9. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras de vapor en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria nº 25


Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.