1889
Las vaporosas del valle del Almanzora
Cuando a mediados de los setenta viajaba con cierta frecuencia en tren a Almería y pasaba por Guadix, veía el arranque de la línea que salía hacia Baza y seguía luego por el valle del río Almanzora hacia Murcia. Sentía el deseo de poder viajar alguna vez por ella porque me atraía ese camino, entre las sierras de Filabres y Estancias, que recorría interesantes poblaciones como Zurgena, Albox o Serón para salir de la provincia de Almería por Huércal Overa y entrar en la de Murcia por Almendricos. Pero fue un deseo que no pude cumplir porque en 1984 la línea fue clausurada por el Gobierno.
Recordaba todo ello al leer la descripción del viaje que, en la primavera de 1965, realizó entre Guadix y Murcia el excelente aficionado y fotógrafo inglés Trevor Rowe en su libro recientemente reeditado "Vacaciones ferroviarias en España". Y lo hizo nada menos que en la cabina de un automotor Ganz de bogies, que hacía el servicio Granada-Valencia.
Recordaba todo ello al leer la descripción del viaje que, en la primavera de 1965, realizó entre Guadix y Murcia el excelente aficionado y fotógrafo inglés Trevor Rowe en su libro recientemente reeditado "Vacaciones ferroviarias en España". Y lo hizo nada menos que en la cabina de un automotor Ganz de bogies, que hacía el servicio Granada-Valencia.
Los Ganz eran unos habituales de esta línea, pero si hubo unos vehículos ferroviarios absolutamente típicos de ella fueron las locomotoras de tipo 130 numeradas del 1 a 25 de la compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA), que en RENFE fueron las 130-2121 a 130-2145. A ellas se dedica esta entrada.
Desde 1870 existía el proyecto de una línea férrea que uniera Murcia con Granada, pero esta conexión sólo se logró en 1904 tras las actividades dispersas de tres pequeñas compañías: la del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (a Alcantarilla se llegaba desde Murcia por la línea de MZA), la del citado LBA, y la del Sur de España (luego absorbida por Andaluces) que era la titular del trayecto Baza-Guadix. Desde esta última población el trayecto hasta Granada se hacía ya por la línea de Andaluces. En cualquier caso, era tan complejo viajar de esta forma entre Murcia y Granada (15 horas de tren en 1917) que, con frecuencia, era preferible dar el rodeo por Linares y Alcázar de San Juan.
De la compañía del Alcantarilla a Lorca ya he tratado en una entrada anterior dedicada a sus locomotoras, las 030-2366 a 030-2371, denominadas cariñosamente "bicicletas". Pues bien, en la de hoy, me voy a ocupar de las citadas máquinas "insignia" del Lorca a Baza y Águilas.
En cualquier caso, antes de ello conviene recordar que la LBA perteneció hasta su absorción por RENFE a la británica The Great Southern of Spain Railway Company Ltd. que adquirió en 1887 las concesiones de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas. Pues bien, conseguidas las concesiones y acometidas de inmediato las obras, en abril de 1890 se abrió el ramal de Almendricos a Águilas, donde se levantaron los talleres generales de la compañía y se montaban las locomotoras recibidas por vía marítima. La sección de Lorca a Almendricos, donde enlazaba con la línea principal, también se abrió en julio de ese mismo año y, por fin, el último tramo, de Serón a Baza, lo fue en diciembre de 1894. También, en ese mismo año, el Great Southern cedió el tramo Baza-Granada a otra compañía de capital inglés, la The Granada Railway, tanto por dificultades financieras como por el relativamente bajo interés del mismo desde un punto de vista comercial en contraste con el muy creciente tráfico de minerales del valle del Almanzora.
 |
| Una de nuestras locomotoras, la denominada "Serón", haciéndose cargo en la estación de Baza del correo procedente de Granada con dirección hacia Murcia y Alicante. Año 1961 (Harald Navé) |
En cualquier caso, antes de ello conviene recordar que la LBA perteneció hasta su absorción por RENFE a la británica The Great Southern of Spain Railway Company Ltd. que adquirió en 1887 las concesiones de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas. Pues bien, conseguidas las concesiones y acometidas de inmediato las obras, en abril de 1890 se abrió el ramal de Almendricos a Águilas, donde se levantaron los talleres generales de la compañía y se montaban las locomotoras recibidas por vía marítima. La sección de Lorca a Almendricos, donde enlazaba con la línea principal, también se abrió en julio de ese mismo año y, por fin, el último tramo, de Serón a Baza, lo fue en diciembre de 1894. También, en ese mismo año, el Great Southern cedió el tramo Baza-Granada a otra compañía de capital inglés, la The Granada Railway, tanto por dificultades financieras como por el relativamente bajo interés del mismo desde un punto de vista comercial en contraste con el muy creciente tráfico de minerales del valle del Almanzora.
En un principio, el LBA no se planteó la implantación de trenes expresos ni de mercancías muy pesados. Por tanto optó por un único tipo de locomotora mixta del tipo 130, del que llegaría a adquirir hasta 25 ejemplares entre 1889 y 1905. A medida que el citado tráfico de minerales se fue incrementando, las dobles tracciones eran comunes, e incluso se llegaba a dar la triple por cola para salvar una marcada contrapendiente entre las estaciones de Zurgena y Huércal Overa.
Estas locomotoras tipo "mogul" constituyeron la base fundamental de la explotación de la línea, haciéndose cargo de todo tipo de trenes. Su proyecto y la construcción de los primeros ejemplares correspondieron a la factoría inglesa Neilson que en 1889 envió un primer lote de seis locomotoras. Éstas llegaron despiezadas al puerto de Águilas el 30 de septiembre de ese año. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de algunas poblaciones de la línea. Una de ellas, la 3, fue llamada "Granada", lo que refleja la idea original del Great Southern de llegar hasta esa capital.
 |
| La locomotora nº 6 "Baza", del primer grupo, con un tren de mercancías, en la estación de Fines-Olula en 1895. La foto está tomada por Gustave Gillman, ingeniero y fotógrafo británico que trabajó en el establecimiento de la línea y que llegó a ser considerado como el "alma" de ella. |
El segundo grupo de otras seis locomotoras fue desembarcado en Águilas en mayo de 1890 y procedía también de Neilson; fueron las 7 a 12.
| La nº 8 "Pulpi"en la estación de Tíjola en cabeza de un correo en 1894 (G. Gillman/ a través de Serón.tv) |
Cuatro años después, en 1894, llegaron dos nuevas máquinas (13 y 14) procedentes esta vez de Kitson. En 1901 la factoría Sharp&Stewart envió otras cinco locomotoras (15 a 19). Por fin, en 1905, fue ya North British la compañía encargada de entregar las cinco últimas (20 a 25).
Eran unas máquinas con una potencia de 707 CV, un timbre muy elevado para la época de 15 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,447 m y un esfuerzo de tracción de 10640 kg. La superficie total de calefacción era de 96,93 m2 y la de rejilla de 2,21 m2. Su peso por eje no sobrepasaba las catorce toneladas, una limitación impuesta por la infraestructura de la línea. Parece ser que en 1904 se procedió a aumentar la capacidad de la caldera en las 19 primeras, mientras que las seis últimas vinieron ya con mayores dimensiones. Por lo que respecta a los ténderes -que eran de tres ejes- su capacidad de agua era de 11,25 m3 y podían cargar hasta 5500 kg de carbón.
 |
| Esquema de las locomotoras (dibujo: Carmelo Zaita) |
 |
| La 130-2124 en Lorca. En esta excelente imagen de Beckett puede verse el inconfundible estilo inglés de estas locomotoras. En los areneros situados encima de la primera rueda motriz, figuraba el nombre de la locomotora. En los laterales de la cabina y junto a la placa de numeración figuraba el nombre de la compañía. En las locomotoras 1 a 12 la inscripción era "Great Southern of Spain Railway"; en las 13 y 14 "Ferrocarril de Murcia a Granada" y en las 15 a 25 "Ferrocarril de Lorca a Baza". Todo un reflejo de la evolución de la compañía. |
La serie dio muy buen resultado siendo vital para ello el exquisito mantenimiento del depósito y talleres de Águilas. El único problema serio para este mantenimiento fue el alto nivel calcáreo de las aguas de la zona, lo que provocaba frecuentes averías en las calderas y para cuya solución se emplearon todo tipo de acciones y dispositivos tales como aprovechamiento del agua de la sierra, vagones cisternas o, incluso, una desaladora de agua de mar.
 |
Esta foto de Trevor Rowe es muy representativa del problema con las calderas. La serie permaneció todo el tiempo en su línea original exceptuando la cesión por algún tiempo de alguna de ellas a la línea de Zafra a Huelva. Cuando pasaron a RENFE fueron numeradas como 130-2121 a 130-2145 y, aunque se mantuvieron básicamente en su línea original, parece que en ocasiones algunas máquinas salieron de ella. |
 |
Ya en los tiempos de RENFE, llegaron algunas 040 de la antigua serie 700 de MZA. Aquí aparecen dos de ellas en Serón, mientras entra en la estación un tren de viajeros conducida por una de las típicas 130. (Karl Wyrsch)  La 2138 "Fines" en la estación de Lorca en 1960 (Ferrán Llauradó)  En su viaje del verano de 1961, Harald Navé obtuvo esta bella imagen de la 2133 "Serón" |
 |
| La 2140 sale de Lorca con el correo Alicante-Granada (autor desconocido) |
 |
| Las 130-2128 y 130-2129 en doble tracción arrastrando un tren de mineral salen de Zurgena hacia la estación de Huércal Overa. En este tramo existe una contrapendiente que solía exigir además la triple tracción por cola (Beckett) |
 |
En Baza, la 2132 va a tomar el relevo de la 140-2062 en la tracción del correo Granada-Alicante (las 140 hacían el trayecto de Granada a Baza y las 130 de Baza a Almendricos). En la época en que está tomada esta foto -1965- todas estaban englobadas en RENFE (Karl Wyrsch)  |
 |
| La 2135 sale de Almendricos con los purgadores abiertos (Peter Willen) |
 |
| Un estupendo primer plano de la 2142 en cabeza del correo, cerca de Serón (J. Jarvis) |
 |
La misma 2142 en Serón con el correo. Al lado, la 040-2366 de la antigua serie 700 de MZA (J. Jarvis)  La 2123 "Granada" en Águilas en mayo del mismo año (J. Jarvis) |
Sacando brillo a la "Águilas" en junio de 1966. Las máquinas de esta línea estaban generalmente muy limpias y cuidadas destacando la excelente labor del taller de Águilas (J. Beckett)
Sus últimos servicios fueron los omnibuses Murcia-Águilas así como algunos trenes de productos agrícolas y de renovación de vía. El último servicio de vapor en la línea fue efectuado por la 130-2129 "Albox" a finales de noviembre de 1967 dando la doble a una ALCo 1300 de Granada a la cabeza de un tren de mercancías.
A finales de ese año ya toda la serie estaba retirada en Águilas al haber asumido todos los servicios la tracción diesel. Fueron desguazadas en distintos centros y al menos una, la 130-2124 fue salvada por iniciativa del ayuntamiento de Águilas e instalada en un lugar céntrico de la población a la que tanto tiempo estuvieron unidas estas locomotoras y los ferroviarios que convivieron con ellas día a día.
Eran unas locomotoras que quedaron para siempre integradas en los recuerdos y en los paisajes de la comarca de Águilas y del valle del Almanzora. Fueron sus "vaporosas". Y hoy, aunque ya sin ellas, los pueblos de la línea siguen reclamando insistentemente la reapertura de la línea como importante factor de desarrollo comarcal. De vez en cuando surgen noticias esperanzadoras...pero poco más. Ojalá.
FUENTES CONSULTADAS:
Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Editado por el Instituto de Estudios Almerienses.
Reder, G, y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.
Serrano Navarro, J.A. (): Las locomotoras de rodaje 1-3-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas.
Trevor Rowe, D. (2017) Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren.
Forotrenes
 |
| La 130-2124 "Águilas" sigue conviviendo con la población de Águilas a la que tanto ella como el resto de la serie 1-25 del LBA estuvieron tan unidas (J. Sloane) |
Eran unas locomotoras que quedaron para siempre integradas en los recuerdos y en los paisajes de la comarca de Águilas y del valle del Almanzora. Fueron sus "vaporosas". Y hoy, aunque ya sin ellas, los pueblos de la línea siguen reclamando insistentemente la reapertura de la línea como importante factor de desarrollo comarcal. De vez en cuando surgen noticias esperanzadoras...pero poco más. Ojalá.
 |
| (Beckett) |
FUENTES CONSULTADAS:
Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Editado por el Instituto de Estudios Almerienses.
Reder, G, y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.
Serrano Navarro, J.A. (): Las locomotoras de rodaje 1-3-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas.
Trevor Rowe, D. (2017) Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren.
Forotrenes
Muy bonitas y elegantes máquinas,hasta los ténderes estaban iguálmente logrados y atractivos formando en su totalidad un excelente y vistoso conjunto como símbolo de categoría y prestancia en cualquier composición que encabezaran...Aunque eran máquinas de aspecto innegablemente británico,en mi opinión quizá tenían un pequeño "sabor"americano en cuanto al diseño de caldera y elementos superiores vistos todos estos de perfil...es sólamente una opinión muy personal que me sugiere la estética de las locomotoras...La denominación original de la compañía para la cual comenzaron a desempeñar sus servicios también contribuía a ese aspecto pintoresco y distintivo...Eran máquinas potentes en su categoría,y,tal como se indica en el texto,desde luego que se notaba la labor del depósito y personal en la zona contribuyendo al excelente estado de conservación que mostaban...Las localidades murcianas donde desarrollaban sus servicios siempre me ha resultado atractiva por sus paisajes y emplazamientos a la hora de las imágenes,también hubiera resultado interesante observarlas en sus ocasionales periplos en la línea de Zafra a Huelva...Y las composiciones que remolcaban,a juzgar por las imágenes,también resultaban de lo más interesantes por el tipo de material y su misma variedad en sí,muy entrañables e impagables las imágenes,como la primera aportando categoría y elegancia al frente del correo,la interesante composición formada en la segunda imágen,el siempre ilustrativo esquema de las máquinas,la variedad nuevamente de la imágen 8,las revisiones de calderas de la foto de Trevor Rowe en la foto 6,impresionante esa doble tracción al frente de la composición de mineral en la imágen 11 con aquellas tolvas aún con los tres rombos de velocidades...aunque parece que las máquinas van saliendo iniciálmente sin demasiado esfuerzo,me las imagino progresivamente aumentando el ritmo y humeando a tope en pleno esfuerzo,¡quien las hubiera visto!,la muy entrañable imágen 14 suministrando agua caliente,y las siguientes apreciándose toda la elegancia máquina-ténder vistos de perfil,y muy interesante la imágen 24 con las máquinas circulando "a la inversa"una de otra,la entrañable última imágen,todas y cada una de ellas,desde luego,mostrando ese aspecto tan pulcro y distinguido...Hubiera resultado de lo más curiodo haber presenciado ese último servicio de la "Albox"en doble tracción con una ALCO 1300 nada menos!,afortunadamente se puede observar a la "Aguilas"tan bien conservada en la población de la que ostenta su nombre,¡ojalá se hubiera conservado con el ténder!,pero,ahí está,que no es poco ni mucho menos!...
ResponderEliminarMuy interesantes y completas estas historias ferroviarias.
ResponderEliminar.
Me alegro. Muchas gracias!
Eliminar