miércoles, 28 de agosto de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXI): 1900, las "duales" de FEVE (FEVE 1901-1917)

A finales de los años noventa FEVE disponía de 56 locomotoras diésel que empezaban a no ser suficientes ante el aumento del tráfico de mercancías, sobre todo de carácter siderúrgico. También en aquella época y por circunstancias económicas, la compañía estaba empeñada en un proceso de reutilización de su material móvil. Como vimos, así ocurrió con el aprovechamiento de distintos componentes de los veteranos MAN de la serie 2300, para la construcción de los automotores diésel de la serie 2600 y de buena parte de las unidades eléctricas de la serie 3600. En ese contexto la compañía se planteaba hacia el año 2000 cuál sería la mejor manera de disponer de nuevas locomotoras a partir del aprovechamiento de componentes de las ya vetustas Alsthom 1000 y 1050. Cabe recordar que FEVE disponía de 17 locomotoras de estas series provenientes de los antiguos ferrocarriles del Cantábrico, Vasco Asturiano, Económicos de Asturias, La Robla, así como la 1008 del Manresa-Olván, que se ocupaban ya de labores muy secundarias.

La primera idea fue construir unas locomotoras eléctricas aprovechando los bastidores y bogies de las Alsthom e incluso llegó a convocarse un concurso público para ello tomando como base cinco de estas máquinas. Muy pronto se abandonó ese propósito al considerar mucho más práctico para las necesidades y tipo de tráfico de FEVE el desarrollo de locomotoras duales. En un principio se pensó que el proceso se llevara a cabo en los propios talleres de El Berrón actuando sobre diez de las Alsthom. Se utilizarían sus bogies y bastidores alargándolos casi tres metros e instalando sobre ellos los equipos suministrados por diferentes empresas, incluyendo las correspondientes cabinas y capotas. Sin embargo, al final el proceso se llevó a cabo en la factoría de Suncove (filial de Sunsundegui) que fabricó también las cajas. La adecuación de los bogies se llevaba a cabo en El Berrón y desde allí se enviaban a Alsasua, junto con los equipos que iban entregando distintas empresas y principalmente Siemens, responsable de los sistemas de potencia. Por otra parte, las dificultades encontradas al alargar el primer bastidor, dadas las distintas características de los aceros antiguos y modernos, aconsejó construirlos nuevos y utilizar sólo los bogies y enganches de las Alsthom


Una 1900 en proceso de fabricación. El esqueleto de la caja se va montando sobre el bastidor. Salvo en el caso de la 1901 para la que se aprovechó el de la Alsthom 1025, fueron todos de nueva construcción (foto: Ramón Capín)
Con la caja ya prácticamente acabada y montada (foto: Juanjo Olaizola/Revista de Historia Ferroviaria)

De este modo, la primera locomotora de esta nueva serie denominada como 1900, fue recepcionada el 6 de septiembre de 2002 mientras que la 1910 lo fue en mayo de 2003. En cualquier caso, y como de algún modo ya se había previsto, al final fueron reutilizadas todas las Alsthom de modo que se construyeron siete locomotoras más. De este modo en junio de 2004 se recepcionaron las 1911, 1912 y 1913 y en julio del año siguiente lo fueron las 1914 a 1917.


La 1903 en cabeza del Transcantábrico clásico. En un principio, las cuatro primeras locomotoras estaban destinadas al remolque de estos trenes y llevaban unos distintivos especiales. (foto: Ramón Capín)

Las locomotoras, con una imagen que transmitía un cierto "sabor a autobús", con una librea blanca y azul oscuro y recordando desde luego a los frontales de las 2600 y 3600 -cuyas cajas también fueron construidas por Suncove-  estaban dotadas de un motor Caterpillar turboalimentado de doce cilindros con una potencia máxima de unos 1500 CV a 1500 rpm, regulado mediante un equipo electrónico ECM. Este motor iba acoplado a un alternador síncrono que generaba corriente alterna transformada mediante un rectificador Ingeteam en corriente continua a 1500 voltios y que alimentaba a dos convertidores de tracción y uno auxiliar con tecnología IGBT. Estos convertidores  -que podían ser alimentados también por catenaria- se conectaban a los cuatro motores de tracción (dos por bogie) de 190 kW (255 CV) de potencia cada uno. El freno era eléctrico y neumático y los sistemas iban controlados por un equipo autómata con microprocesadores. Las cabinas poseían una consola de conducción con dispositivos más propios del mundo de la automoción y disponían de aire acondicionado y asiento ergonómico para los maquinistas en posición central. 

Cada locomotora dipone de dos convertidores de tracción con tecnología IGBT y uno auxiliar Siemens –alimentados por catenaria o por el alternador-rectificador- conectados a 4 motores eléctricos trifáscios tetrapolares


Puesto de conducción con una gran pantalla táctil (foto: Daniel Rodriguez/CARRIL)
Las pruebas de la 1901 comenzaron tras su acondicionamiento en los talleres de Balmaseda y se desarrollaron en parte por las duras rampas del puerto del Cabrio. Si bien tanto esta locomotora como las que se iban recibiendo se iban incorporando a los distintos servicios de FEVE, sobre todo por la cornisa cantábrica, y en el caso de los trenes de mercancías casi siempre con dos locomotoras en mando múltiple, desde muy pronto se empezaron a detectar problemas de estabilidad, calentamiento, consumo y, en general, baja fiabilidad. 


La 1907 estacionada en Ribadesella con un tren especial (foto: Ramón Capín)

La 1910 (foto: Ramón Capín)

La 1915 en modo eléctrico pasa por El Berrón con un tren de carbón (foto: Ramón Capín)
La 1917 en la estación bilbaína de Concordia en cabeza de un tren especial en noviembre de 2008 (foto: Javier Vivanco/CARRIL)
La 1915 remolca a un tren bobinero con alguna 1600 averiada por la antigua estación de Durango. Al fondo una unidad 3100 probablemente retirada. Junio de 2007 (foto: Hodei Golderazena/Forotrenes)


Las 1908 y 1910 en modo eléctrico en las cercanías de El Berrón con un largo tren de plataformas. Marzo de 2010 (foto: José Luis Fernández García/CARRIL)

Una vez estudiada
s y diseñadas las posibles soluciones, en 2008 se llevaron a cabo una serie de reformas experimentales en la 1904  que se encontraba apartada a causa de un accidente. Una vez que se comprobó su idoneidad fueron aplicadas al resto de la serie entre abril de 2010 y marzo de 2011. Entre otras acciones se mejoró la ventilación mediante la instalación de ventiladores y rejillas laterales y se reguló el régimen de funcionamiento del motor para disminuir el consumo. También se modificó el equipo de control de modo que cuando saltasen algunas alarmas determinadas de temperatura de agua, aceite o aire de admisión, se limitara de forma automática el esfuerzo de tracción.

Tras estas modificaciones el funcionamiento y rendimiento de las 1900 se estabilizó y progresivamente se fueron haciendo cargo de gran parte de los servicios de tracción en FEVE, algo que ha tendido a consolidarse cada vez más ante la venta de lotes de locomotoras de las series 1500 y 1600



La 1902 en Oviedo, ya reformada con amplia rejilla lateral y nuevo logo. Verano de 2012 (foto: Ángel Rivera)



La 1910 y otra 1900 no identificada circulando en pareja en modo eléctrico, y ya reformadas. La gran rejilla lateral y el "nuevo" logo así lo evidencia (foto: página web Vivir el tren)
La 1916 con el Transcantábrico pasa por Mataporquera en septiembre de 2018 (foto: Madelman/Forotrenes)
En la actualidad toda la serie se encuentra en servicio y basada en el depósito de Santander.


(Martínez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS:

Capín, R. (2003): Las nuevas locomotoras 1900 de FEVE. Revista Trenmanía nº 12

Rentero, L. (2012): Las locomotoras duales en España. Revista Carril nº 72

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18

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