miércoles, 30 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (X R): Un automotor singular (RENFE 9091)



1929

Las pequeñas compañías buscan automotores económicos: La Zafra a Huelva apuesta por el vapor

Mientras a finales de los años veinte la Compañía del Norte andaba embarcada en sus grandes proyectos de electrificacion, las compañías secundarias se dedicaban ya a buscar automotores económicos para competir con la carretera y abaratar los grandes costos de la tracción vapor en sus servicios de viajeros. Es algo que harían también las grandes compañías en la década de los treinta. Ya vimos la pionera experiencia en este sentido de la Compañía del Argamasilla a Tomelloso. Nos fijamos ahora en otra muy interesante que, aunque no tuvo descendencia, parece que ofreció buenos resultados económicos: el automotor a vapor de la Compañía de Zafra a Huelva. 

La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando esta compañía buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó la adquisición, a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat,  de un automotor de vapor construido por la factoría inglesa Sentinel Wagon Works.  Recordemos la historia de este curioso vehículo ferroviario, único en la vía ancha española ya que en vía estrecha existieron tres adquiridos hacia 1906 por la Compañía Madrileña de Urbanización que se utilizaron durante algún tiempo en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo.

El automotor tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal. Éste, a su vez, actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja. Así, el bogie motor estaba un poco más hacia el centro del vehículo para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Alcanzaba una velocidad máxima era de 80 km/h en llano mientras que las pendientes más fuertes las superaba a unos 30/35 km/h. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde cualquiera de sus dos cabinas frontales pero, al parecer, el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como podía ocurrir que maquinista y fogonero se encontraran en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre.  Por lo que respecta a la librea parece que, originalmente, era marrón oscuro con el techo en gris. 

Esta es la imagen más antigua conocida del Sentinel. Probablemente su librea era verde oscuro. En el costado las iniciales de la compañía (Z-H) y su matrícula XFV 1001. (autor desconocido/ a través de Rafa Arjona)

El automotor -el "automotriz" como se le denominó en un principio- llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XFV 1001, y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Huelva y, seguramente, Fregenal de la Sierra. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía. 


Página del ABC de Sevilla donde se da cuenta de la presentación oficial del automotor el 11 de mayo de 1929  (de la página "El ferrocarril en Andalucía)

Cartel promocional de los servicios de "un nuevo coche Sentinel" (de la página "El ferrocarril en Andalucía)

En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, -dentro de la variopinta serie 9000- probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Siguió prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra, y probablemente también entre Huelva y Ayamonte, al menos hasta 1954.  
Fue en esta época cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su librea -que había sido cambiada a verde oscuro con una franja amarilla tras unos primeros años en que pudo ser roja y blanca- como por la "popularidad" de los piojos "verdes", transmisores del tifus, que en aquella época desgraciadamente abundaba. De acuerdo con Manuel Ángel González en la zona del Zafra-Huelva se le conocía como "el coche motor" o también como "La Piompa". Por otra parte, y según Manuel González Márquez, RENFE le preparó un remolque consistente en un coche de dos ejes de balconcillos abiertos -ex MZA- que fue renumerado como 9091-R y pintado de verde. 



De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones apuntan a que en 1945 ya no estaba en esta línea.

Posteriormente, quizás en 1955, fue trasladado a Sevilla prestando servicios con Carmona y Alcalá de Guadaira.


La foto más antigua que he encontrado del 9091 en RENFE es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera. Según apunta Manuel González Márquez es probable que en esta época su librea fuera roja y blanca.


Probablemente esta foto del Sentinel tomada en la estación de Sevilla-San Bernardo pertenezca también a la década de los cincuenta. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.




El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en marzo de 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona (autor desconocido)

Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestarlo como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo.  En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.  





Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al "Piojo Verde". La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano)


Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero.


Excelente imagen de autor desconocido del 9091 tomada en 1965. Se observa muy bien la chimenea con apagachispas y el silbato de vapor.


 También Peter Willen inmortalizó al 9091 en sus últimos tiempos

Una imagen semi nocturna un tanto curiosa porque permite ver parcialmente la "sala de máquinas" (Autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Foto tomada por Jeremy Wiseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento


También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado todavía. 


Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall


...Y tomando agua en Sevilla-San Bernardo (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los sesenta y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane, es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo: 



En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado, aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal.


Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO"

Esta foto de J. Albillo tomada en la estación sevillana de San Jerónimo en fecha indeterminada, lo muestra ya bastante deteriorado esperando su traslado al Museo.

Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. 
En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)

Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)

                                                             En Zaragoza, en agosto de 2005 (Jesús Mateo)

Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril,(AVENFER) siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 donde se pretendía restaurar.


A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales)

Cuando en diciembre de 2014 asistí en esa población a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la citada asociación, me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que se utiliza como cochera y taller. 


La caldera del 9091 en las instalaciones de AVENFER en 2014 (Ángel Rivera)

Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del 9091. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque en aquel tiempo no sabía que había sido preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.



Así avanzaba la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596)

Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece-  echando chispas por su chimenea, como en sus buenos tiempos.


Acuarela de Martínez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:



Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre,  nº 384. Febrero de 1996

Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.

Comunicaciones personales de Manuel González Márquez y Manuel Ángel González 

Forotrenes

Listadotren

Mi agradecimiento a José por su inestimable ayuda en la búsqueda de algunas imágenes.


Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.


domingo, 27 de agosto de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXIX R): Los "fabiolos" de Asturias y Valencia (MBfah 10 a 17/FEVE 3401-3420/6401-6420)



Los  "belgas" del Ferrocarril del Carreño y de la vía estrecha valenciana


Las inversiones que el capital belga llevó a cabo en los ferrocarriles de distintos países y muy singularmente en España hizo que circularan por nuestras vías bastantes vehículos procedentes de factorías de Bélgica, sobre todo de tracción vapor, pero algunos también de tracción eléctrica. Un caso muy concreto fue la adquisición por el Ferrocarril del Carreño en los primeros años veinte de varios automotores eléctricos fabricados en Bélgica y destinados en principio  a la ciudad de Odessa, que finalmente no fueron enviados allí y que en España recibieron lógicamente ese apelativo de "odessa". Muchos años más tarde, en los primeros sesenta y hasta principios  de los setenta, se adquirieron más vehículos belgas -que esta vez se conocieron coloquialmente como "fabiolos" por el entonces muy reciente matrimonio de Fabiola de Mora con el rey Balduino de Bélgica- también por parte del Carreño y por FEVE para la vía estrecha valenciana. De los "fabiolos" trata esta entrada.


La historia comenzó en 1962 cuando el Ferrocarril del Carreño, que explotaba la vía métrica electrificada entre Gijón y Avilés, compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie  denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "estandard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo mientras que El Carreño tenía que afrontar una profunda renovación de su material móvil, bastante antiguo y de procedencia muy heterogénea. Por otra parte, la tensión eléctrica de trabajo era de 650 V en ambas compañías, lo cuál facilitaba mucho la operación.

Los primeros "fabiolos" llegan al puerto del Musel (foto: Guerrero)

Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno y todo su sistema eléctrico, e incluso su caja, era de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie. Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características. 

Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.


Una típica composición M-R-R de "fabiolos" del Carreño fotografiada en la estación de Aboño con su librea original (CAP)

 El resultado de los primeros años de explotación debió ser bueno porque en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").

El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de otro tipo y de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28.  

Por tanto, a partir de 1966, la compañía podía contar con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Pero cuando, de acuerdo con Javier Fernández, el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, la situación económica de la compañía era tan delicada que ninguno de ellos fue reparado. Ello condujo a grandes dificultades para el mantenimiento de los servicios. 

Un breve pero interesante vídeo de los "fabiolos" en servicio entre Gijón y Candás puede verse aquí. Es otro de los reportajes  rodados en super-8 por Julián de Elejoste y cuidadosamente recuperado y restaurado por Gustavo Adolfo Vieites.

El MBfah 17 en cabeza de una composición típica en la estación provisional del Carreño en Gijón. Año 1967 (Jordi Ibañez/CARRIL)




Con motivo de la celebración del Congreso de Amigos del Ferrocarril de 1968 pudo disfrutarse en la estación de Candás de una interesante concentración de "fabiolos" (autor desconocido/Javier Aranguren)


Fue en 1972 cuando los "fabiolos" aparecieron en otro punto de la Península. En enero de ese año desembarcaron en el Grao de Valencia doce coches motores de la serie "S" y seis remolques que procedían de la transformación de otros motores también de la misma serie. Habían sido adquiridos por FEVE, que en 1965 se había hecho cargo de las líneas de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). La longitud total de sus líneas -divididas en zona norte y zona sur, sin comunicación entre ambas- era de 104 km. El ancho de vía era de un metro y la tensión de alimentación de 550 V. Los "belgas" recién adquiridos iban destinados a la zona norte, es decir, a las líneas de Valencia a El Grao, Rafelbunyol, Bétera y Liria, en las que se necesitaba urgentemente una renovación de material. De este modo, los usuarios se encontraron con un claro aumento de calidad al disponer de vehículos con asientos tapizados y calefacción eléctrica entre otras mejoras. 

Con estos vehículos, FEVE introdujo la serie 3400 para los motores y la 6400 para los remolques. Por tanto, los primitivos "belgas" valencianos fueron los 3401 a 3412 y los 6401 a 6406. A diferencia de las composiciones M-R-R del Carreño, en este caso se formaron seis composiciones M-R-M. Sin embargo, al no estar dotadas de mando múltiple sólo traccionaba el coche motor de cabeza.

El antiguo coche motor 9786 de la serie "S" de la SNCV -que era en principio un coche motor "estandard" construido en 1930-, fue desmotorizado para venderlo a FEVE como remolque. En esta foto de Jordi Ibañez le vemos en su proceso de puesta a punto como remolque 6405 en las instalaciones de FEVE en Valencia en 1973. Toda su "historia" da idea de la versatilidad y robustez de estos vehículos belgas.

Tras las necesarias adecuaciones en los talleres de Valencia, entre las cuales destacaban la colocación de una mampara entre la cabina de conducción y la sala de pasajeros y la reestructuración de los faros frontales, las seis composiciones fueron entrando en servicio entre julio de 1972 y diciembre de 1973. Ya desde el principio lucieron la entonces nueva librea FEVE en azul y plata.


Una dura maniobra con el 3403 en Valencia probablemente durante los trabajos de adecuación a sus nuevas líneas (Juanjo Olaizola)


                                     La composición 3401+6401+3402 (autor desconocido)

Otra composición M-R-M de "fabiolos" en las cercanías de Valencia (Juanjo Olaizola)


           Una composición encabezada por el 3402 junto a un "portugués" de la serie 500 (Ángel Rivera)

                                     Otra imagen de las cercanías valencianas (autor desconocido)

En 1974, el Carreño también se integró en FEVE. Su material "fabiolo" pasó como es lógico a engrosar la serie 3400 y motores y remolques quedaron numerados a continuación de los valencianos como 3413 a 3420 y 6407 a 6420

Curiosa composición en Candás con dos remolques "estandard" y ya con el azul FEVE (Javier Roselló)


                                 El ahora ya remolque 6412 pero aún con la antigua librea (Jaume Roca)




En 1976, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. El vehículo en primer plano es un remolque mixto viajeros-mercancías, transformación de un anterior vehículo del Carreño. Dado que los "fabiolos" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo también transformado en los trenes con servicio de paquetería. Tras él aparece un remolque, ya con la librea de FEVE, y delante de él, un coche motor todavía con la librea original.

Aunque con mucha menor calidad, también pude fotografiar al curioso remolque mixto en la estación de FEVE de Gijón  en la misma época que la imagen anterior (Ángel Rivera)

En este mismo año de 1974 los motores 3415 y 3420 -que fueron los accidentados en 1972- fueron enviados a Valencia, probablemente para suministrar recambios a los  valencianos, si bien quedaron mucho tiempo en un cobertizo de la estación de El Grao hasta que finalmente fueron desguazados.

                                El remolque 6416 también medio desguazado en El Grao (Javier Roselló)

Años después, en 1977, fueron enviados desde Asturias a Valencia los remolques ya apartados 6410, 6411, 6413 y 6420. El objetivo era la recomposición del tren 3411-6406-3412 casi destruido por su arrollamiento por el talgo Mare Nostrum en El Cabanyal. Se utilizaron los 6410 y 6420 mientras que los "estandard" 6411 y 6413 quedaban apartados en Pont de Fusta hasta su desguace.

Por fin, con la electrificación a 1500 V de la línea del Carreño en 1981, todo el material "fabiolo" que aún quedaba en ella (cinco coches motores y diez remolques) fue enviado a Valencia. 

Traslado a Valencia de todo el material "fabiolo" del Carreño sobre vagones plataforma de RENFE (foto: Victor Canosa/CARRIL)

Se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización al que me refiero a continuación.

En 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Se llevó a cabo una profunda rehabilitación que comprendía la sustitución total del cableado y pupitre de conducción incluyendo el dispositivo de "hombre muerto", la revisión general de bogies, el reforzamiento general de la estructura y el saneamiento, que no lo fue tanto ni al parecer muy afortunado, de la chapa de aluminio. También se remodelaron los faros frontales y los dispositivos de maniobra de puertas. En la sala de viajeros se cambiaron suelo y revestimientos laterales y se instaló la iluminación fluorescente. Por último se cambió la librea a crema y rojo. Resultaron así unos vehículos que una vez más resurgían de sus cenizas con una nueva imagen pero que no mejoraron en sus prestaciones o incluso empeoraron algo como en el caso de sus freno.  Si bien se fueron incorporando al servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986, sólo lo hicieron durante unos cinco años porque el 31 de enero de 1990, y debido a su regular funcionamiento y cierto rechazo por parte del personal de conducción, quedaron definitivamente retirados al apostarse más por la remodelación de la serie 1000.

Así lucía una composición de "belgas", ya modernizada (foto: autor desconocido/CARRIL)



El renovado puesto de conducción  (Javier Roselló)


Cruce de una composición de "belgas" y un "wumag" en la línea de Rafelbunyol (autor desconocido)


Sólo cuatro o cinc días antes de su retirada esta composición "belga" pasa por la estación de Carrasca (Vicente Miralles)

En julio de 1990, cinco meses después de su retirada, las composiciones "belgas" daban una nota de color en la estación valenciana de Pont de Fusta a la espera de su posible venta (foto: Werner Hardmeier)

Pero, en cualquier caso, los "fabiolos", que tantas transformaciones y vicisitudes habían pasado, no se resistieron a morir fácilmente. Si bien ninguna de las unidades está operativa e incluso varias han sido desguazadas, otras han sido conservadas aunque algunas de forma en general poco ortodoxa. Según Listadotren, de los veinte coches motores, cuatro fueron desguazados (3410, 3413, 3414 y 3419), tres están preservados (el 3401 por FGV, el 3418 por el Museo Vasco del Ferrocarril y otro, desmotorizado, -el 3403- por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao que lo utiliza como remolque de su automotor Billard) 

         Así estaba el 3401 en Torrent en el 2010. Ignoro su situación actual (foto: autor desconocido)



El antiguo SNCV 9742 (luego FEVE 3418) conservado con su imagen y numeración original en el Museo Vasco del Ferrocarril (foto: Museo Vasco)


El 3403 transformado en remolque del automotor Billard de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AAF de Bilbao)


                                             La composición completa del AAFB (Jon Sánchez)

Otros ocho (3404, 3407, 3408, 3411, 3412, 3415, 3417 y 3420) están en principio conservados por el coleccionista Luciano Vañó e incluso el 3404 restaurado. A este respecto considero muy interesante el comentario que aparece más abajo y que envió cuando publiqué la primera versión de esta entrada en agosto de 2017.


Un solitario "fabiolo" en las instalaciones de Alcázar de San Juan, hace  ya varios años (foto: autor desconocido)

Dos de ellos, más un remolque (3405, 3406 y 6403) forman una composición completa expuesta en el Parque Vaporista de Ribarroja, pero desconozco en que estado:


(foto: Marta Gustaffson)


Otro coche motor (3416) se encuentra al parecer en un Instituto de Picassent. Por su parte, el 3411 fue trasladado a Pravia para llevar a cabo la experiencia del tranvía de hidrógeno y parece que fue acompañado para recambios por el 3402 y uno de los remolques. El que yo pude fotografiar allí era el 6410


El 3411 en Pravia, en sus pruebas como tranvía con motor de hidrógeno; un proyecto que parece ya superado por tecnologías  más modernas de utilización de este gas (autor desconocido)

El remolque 6410, con los logotipos de FGV, en Pravia, en agosto de 2011, en el contexto del experimento con el tranvía de motor de hidrógeno (Ángel Rivera)

Por lo que respecta a los otros remolques, varios fueron desguazados, otros están conservados por Luciano Vañó, y otro se encuentra en la citada composición del Parque Vaporista de Ribarroja.

Por tanto, aún nos quedan algunos varios "fabiolos" que podrían ser llevados a la operatividad o expuestos dignamente en algún museo como lo está el perteneciente al Museo Vasco. Tengo alguna esperanza de que ello sea posible..., ¿quizás  a través del museo que está poniendo en marcha la FGV? Esperemos no quedar defraudados una vez más.


(Martinez Mendoza)


FUENTES CONSULTADAS:

Blanch, A. y Roselló, J. (1985): Automotores eléctricos 3400/6400 de FEVE.  Revista CARRIL, nº 14, 15 y 16

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Listadotren