domingo, 23 de agosto de 2020

La tracción vapor en RENFE (VI): Las "navarras" del ZP y sus problemas (ZP 19 a 31 y 36 a 38/Norte 1437 a 1452/RENFE 030-2113)

1860

La mala fama de "las navarras" del Zaragoza a Pamplona (ZP 19 a 31 y 36 a 38/Norte 1437 a 1452/RENFE 030-2113)

Desde mediados del siglo XIX Navarra aspiraba a establecer un enlace directo con Francia y en concreto con Bayona mediante el denominado Ferrocarril de los Alduides al transcurrir por esa zona pirenaica. En cualquier caso ese proyecto fue quedando orillado al ganar preferencia y pragmatismo el enlace de Pamplona con la línea de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Irún. En este contexto, en diciembre de 1859 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona (ZP) a iniciativa -una vez más- del marqués de Salamanca y el apoyo de financieros franceses y catalanes que mostraban sobre todo interés en el enlace con la línea de Norte y, por supuesto, el previsto en Zaragoza con la línea que se construía desde Barcelona por la compañía del Zaragoza a Barcelona (ZB). 


Fue el 18 de septiembre de 1861 cuando se inauguró el Zaragoza a Pamplona al tiempo que también lo hacía en la misma fecha el Barcelona a Zaragoza (ZB). De todos modos la conexión directa de más de 500 km entre Barcelona y Pamplona se demoró algunos años hasta que se se construyó un enlace entre ellas.  En 1865, las compañías del ZP y ZB se habían fusionado constituyendo la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) que, tras serios problemas económicos, se fusionó a su vez con Norte en 1878.

Antes de su fusión con el Zaragoza a Barcelona, el ZP adquirió un total de cuarenta locomotoras: 18 de viajeros y 22 de mercancías. A una parte de estas últimas, en concreto la serie 19 a 31 y 36 a 38, va dedicada esta entrada.

Fueron 16 locomotoras construidas entre 1861 y 1863 por la factoría inglesa Beyer Peacock con números de fábrica 128 a 132 y 206 a 216. Eran del tipo 030 con cilindros y distribución interiores y aunque el dato de su potencia no se conoce, cabe suponer que andaría alrededor de los 500 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,37 metros, el timbre 8 kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4835 kg. Presentaban una gran separación entre sus tres ejes para conseguir que el hogar reposara directamente sobre el último de ellos y conseguir en principio una mayor estabilidad de marcha.

En el ZP recibieron las numeraciones 19 a 31 y 36 a 38 al intercalarse entre ellas por alguna razón desconocida cuatro máquinas de la factoría Cail recibidas en 1864. Era una numeración que probablemente conservaron cuando el ZP se integró en el ZPB.

Es de suponer que estas locomotoras trabajaran mucho en la zona del puerto del Carrascal, la sección más accidentada de la línea y donde se requerían  mayores esfuerzos de tracción. Cuando se integraron en el parque de tracción de Norte recibieron los números 437 a 452 cambiada posteriormente a 1437 a 1452


La única foto conocida de estas locomotoras es ésta perteneciente al álbum de Norte de 1907.

Probablemente fue ya en esta compañía donde recibieron la denominación de "las navarras" y cabe apuntar que 
eran locomotoras muy poco apreciadas por los maquinistas. Fernández Sanz se hace eco de algunos comentarios de uno de ellos, Luis Zurdo Olivares, que en su libro "Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista" se refiere a ellas de este modo "Aquellas miserables e indecentes máquinas "Navarras", serie 437-452, de las que todos huían y nadie quería encargarse, pues había pena de vida". Al parecer una de las dificultades era que para proceder al engrase manual de distribuciones y cilindros, al ser éstos interiores el fogonero tenía que acaballarse sobre la traviesa delantera de la locomotora. Zurdo cuenta, que incluso en algunas situaciones el engrase se conseguía abriendo la caja de humos y arrojando en ella un trozo de sebo que era absorbido mediante maniobras con la palanca de cambio de marcha. Todo ello nos da idea del esforzado y arriesgado trabajo de las parejas en aquella época en las que la mayoría de las veces trabajaban además en locomotoras sin toldilla.  

Quizás estas razones influyeran en bajas bastante tempranas. Así en 1907 sólo quedaban en activo la mitad de ellas y en 1934 sólo cuatro. A RENFE sólo llegó una, la 1448, que recibió la matrícula 030-2113 y que fue desguazada en 1949 sin que tengamos más noticias o datos de ella. 


FUENTES CONSULTADAS


Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

miércoles, 12 de agosto de 2020

La tracción vapor en RENFE (V): Cuando las Creusot comenzaron a correr por Andalucía (RENFE 030-2062/030-2064)



1860

Cuando las Creusot comenzaron a correr por Andalucía (SJC 53 a 55/Andaluces 53, 55 y 97/RENFE 030-2062 a 030-2064)

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, cuya creación tuvo lugar en 1877, fue el resultado de la fusión de otras más pequeñas entre la que se encontraba la Sevilla-Jerez-Cádiz (SJC). Ésta, a su vez, surgió unos años antes, en 1860, de la unión de otras tres pequeñas compañías: Sevilla a Jerez, Puerto de Santa María a Cádiz y Jerez a El Trocadero. Pues bien, cuando se constituyó, cada una de ellas aportó su parque de locomotoras -tipos  111, 120 y 021- tal como vimos en una entrada anterior. En cualquier caso se estimó oportuno ampliar la dotación y para ello se cursó un pedido a la factoría francesa Schneider de Le Creusot de trece nuevas locomotoras: cinco de ellas de tipo 120 para viajeros y ocho tipo 030 para servicios mixtos. Las primeras se recibieron en 1859 y ninguna de ellas sobrevivió hasta la creación de la RENFE. Las segundas entraron en servicio en 1860, algunas sí lo hicieron y son el objeto de esta entrada.

Estas locomotoras, cuyos números de fabricación en Schneider eran del 449 al 456,  pertenecían  al tipo mamut con cilindros interiores, lo que para mi gusto les daba una imagen excesivamente simple y poco atractiva. Tenían una potencia de 416 CV, el esfuerzo de tracción era de 4487 kg, el timbre de 8,5 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de 1,430 metros. Este diámetro denota su "vocación" de locomotoras mixtas, muy adecuadas para esta línea que era fundamentalmente llana si bien, entre Jerez de la Frontera y El Portal, existía durante 3 km una rampa con algunas curvas cerradas que creaba algún problema a las locomotoras 120.

La serie fue numerada del 51 al 58 y mantuvo también esta numeración tras su paso a la Compañía de Andaluces. Parece ser que la 51 se desguazó antes de 1928 y otras cinco lo fueron entre 1941 y 1943. De tal modo, sólo la 53 y la 55 llegaron realmente a RENFE que las numeró como 030-2062 y 030-2063. Parece que trabajaron todo el tiempo en Sevilla, siendo desguazada en 1954 la 2062 y en 1958 la 2063. Esta "temprana" desaparición origina que existan muy pocas imágenes de ellas.


La 030-2063, ex SJC 55, ex Andaluces 55 "Itálica" en Sevilla-San Bernardo en 1953 (Gustavo Reder)

Tres años después, en 1956, Trevor Rowe pudo todavía fotografiar a la misma locomotora en Sevilla


....Y aunque esta preciosa imagen de la 2063 no tenga autor conocido, todo parece indicar que pueda ser también de Trevor Rowe. Está tomada en Sevilla San Jerónimo el 6 de abril de 1956 (cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Dado que según el álbum motor de RENFE, estas locomotoras fueron construidas en 1860 y las de la serie 201 a 245 de MZA lo fueron en 1861 (con números de fabricación de Schneider 560 a 569 y posteriores), éstas del SJC pudieron ser las primeras máquinas de esta factoría que llegaron a España y también las que primero corrieron por Andalucía, sobre todo, por las campiñas del Bajo Guadalquivir. Si fue así, debiera haberse conservado una de ellas.

Pero esta serie de RENFE es 030-2062 a 030-2064. Por tanto, nos falta la 2064. ¿Cuál es la historia de esta locomotora? 

Pues la 2064 es la 97 de la misma Compañía de Andaluces. Estaba integrada en la serie 91 a 98, que fue adquirida entre 1883 y 1884 para los servicios mixtos en la línea de Alicante a Murcia, Esta línea, aún fuera de Andalucía, fue construida y explotada por esta compañía con objeto de enlazar sus líneas con las del litoral mediterráneo e inaugurada en mayo de 1884.  El proyecto era continuarla posteriormente hasta Almería pero este proyecto no se llevó finalmente a cabo al desarrollarse en su lugar por otras compañías el itinerario Murcia-Granada. Por tanto la Alicante a Murcia quedó aislada de las del resto de Andaluces.

La citada serie 91-98 fue construida por la factoría alemana Hartmann con los números 1271 a 1278 y era prácticamente igual -aún habiendo transcurrido ya más de veinte años- a la anterior serie 51 a 58, si bien -algo es algo- traían ya marquesina cerrada. Trabajaron siempre en su línea de origen causando baja en 1940 las  91, 92, 93 y 98

Probablemente la AM 91 en el catálogo de Hartmann con una imagen quizás ya un poco "arcaica" para 1884

Las 94, 96 y 97 llegaron a RENFE pero las dos primeras se desguazaron antes de 1943 y sólo se mantuvo y numeró a la 97 incluyéndola, por sus casi similares características, con las Creusot antes citadas del SJC dándola la matrícula 030-2064. Fue desguazada en 1956. 

La AM 97, ya 030-2064, pero todavía con su numeración original, en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947
En fecha desconocida, Gustavo Reder obtuvo esta excelente imagen de la 2064 (AHF/MFM)

Si no fue también una de las primeras Hartmann en España debió faltarle muy poco. De una forma u otra cayó en el olvido y sólo la impresionante obra de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz nos lleva a recordarla y revivirla.

BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

domingo, 2 de agosto de 2020

La tracción vapor en RENFE (IV): La primera gran adquisición de locomotoras de la Compañía del Norte: las 030 (Norte 1301 a 1386/Murcia a Caravaca 1305, 1306 y 1342/RENFE 030-2128 a 2208)


1860

La primera gran adquisición de locomotoras de la Compañía del Norte: las 030 (Norte 1301 a 1386/Murcia a Caravaca 1305, 1306 y 1342/RENFE 030-2128 a 030-2208)

En 1856 el Credit Mobilier francés abrió su sucursal en España bajo la denominación Sociedad de Crédito Mobiliario Español muy orientada a la financiación de proyectos industriales y, sobre todo, a la construcción de ferrocarriles. La Sociedad mostró un interés muy especial por los proyectos de las líneas de Madrid a Irún y de Valladolid a Santander. Ese interés se concretó dos años después, en 1858, con la creación en Madrid de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España controlada tanto por el Credit Mobilier, el Crédito Mobiliario y algún capital belga. La Compañía recibió las concesiones de Madrid a Irún, de San Isidro de Dueñas a Alar del Rey (más tarde absorbería a la Compañía del Alar a Santander para disponer de la línea de Palencia a Santander) y la línea de contorno de Madrid. Además recibió las obras que había iniciado el Crédito Mobiliario y que suponían 237 km. de vía terminados, 369 explanados y 25 puentes y viaductos finalizados. Por su parte, encargó de inmediato 70000 toneladas de carril, 180 locomotoras, 399 coches de viajeros, 174 vagones y coches de servicio y 2500 vagones de mercancías. 

Por lo que se refiere a las locomotoras solicitadas cabe decir que las 180 solicitadas se distribuyeron del siguiente mod0: 69 del tipo 120 para viajeros, 69 del 030 para mercancías, 37 del 040 para trayectos montañosos y cinco del 030T para maniobras en estaciones. Las primeras integraron la serie 101 a 169, las de mercancías la 301 a 369, las de cuatro ejes acoplados la 501 a 537 y la de maniobras la 601 a 605. Se dejaron libres las centenas 200 y 400 en previsión de posibles ampliaciones. Iremos ocupándonos de todas estas series en distintas entradas del blog y dedicamos ésta a las primeras del tipo 030, 

La construcción de estas locomotoras se distribuyó entre varios fabricantes. En 1860 Schneider suministró 18 máquinas y Grafenstaden 13. En 1862 llegaron otras 21 de Schneider, en 1863 siete de la Societé Autrichienne, y entre 1863 y 1864 otras once de Grafenstaden. Debe reseñarse que la previsión inicial era de setenta unidades pero, al parecer, una fue cedida en fábrica a la Compañía del Montblanc a Reus. Fueron numeradas como 301 a 369 y recibieron nombres de distintos ríos de la geografía española. Norte empleó estas locomotoras en los trayectos castellanos y para dar dobles tracciones en las zonas montañosas. 

Eran unas máquinas timbradas a 9 kg/cm2, con una potencia de 454 CV, un diámetro de ruedas motrices de 1300 mm y un esfuerzo de tracción de 5227 kg. La superficie de calefacción era de 99,87 m2 y la de rejilla de 1,42 m2.  Los cilindros y la distribución estaban dispuestos externamente y no disponían de domo de vapor ni de pantalla ni cabina de conducción para el personal que, por tanto, estaba sujeto a todo tipo de inclemencias atmosféricas. Como se ve eran características muy parecidas aunque no iguales a las de las "mamut" que MZA también adquiría en aquella época, si bien su potencia y esfuerzo de tracción era algo mayor en estas de Norte.

Por suerte existe esta fotografía que nos permite ver el aspecto original de estas locomotoras. Está tomada en Irún en 1864 y sorprende su aspecto, sin domo ni cabina. (Muriel/  Biblioteca Nacional)



Esta foto debió ser tomada entre 1860 y 1870 ya que la locomotora aún no ha sufrido reformas significativas aunque sí lleva ya una pantalla protectora para la pareja de conducción. Está tomada junto al túnel de Otzaurte, en la zona de Alsasua. Las dobles tracciones eran muy frecuentes en la subida desde Beasain hasta este lugar. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril (AHF/MFM. Autor P. A. Pintor)

A partir de 1874 sufrieron varias reformas en los talleres de Valladolid. Se pasó a una distribución Stephenson, se montó el citado domo coincidiendo con la renovación de calderas y también se las dotó, primero pantallas de protección, y posteriormente de marquesinas con techo. Así mismo, se instaló un ventilador para mejorar el tiro del hogar en las paradas, un inyector Giffard y también un curioso dispositivo para lograr una mejor inscripción en curvas cerradas, tan frecuentes en las líneas del Norte. Cabe destacar también que en 1880 se llevó a cabo  en una de ellas, concretamente en la 349 "El Guadiana", un primer experimento de doble expansión sustituyendo uno de los cilindros de 44 cm de diámetro por otro de 60. El resultado parece que no fue muy bueno y la locomotora volvió a su estado original. 

En una fecha sin determinar, pero hacia la década de los setenta del siglo XIX, varios ferroviarios del depósito de Miranda se fotografiaron junto -y sobre- la 335. Ya había renovado caldera y disponía de pantalla pero aún  no de cabina (archivo S. Garro/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Dado que, con buen criterio, se había decidido que estas locomotoras tuvieran el mayor número de piezas intercambiables con las del tipo 120 para poder transformarlas de un tipo en otro de acuerdo con las necesidades de explotación, se produjeron un gran número de bajas y altas en la serie. El alta más importante tuvo lugar en 1877 al transformarse 13 máquinas tipo 120 al 030. Fueron las 370 a 382. Dos años después, en 1879, se incorporaron otras cuatro mediante un intercambio con la compañía MZA. Eran locomotoras de la línea de Córdoba a Sevilla. Allí eran las 101 a 104 y en el Norte se convirtieron en las 383 a 386 y conservaron sus nombres de "Columela", "Pizarro", "Séneca" y "Hernán Cortés".

En el decenio de los ochenta hubo trasvases con locomotoras de otras líneas anexionadas tales como la Alar-SantanderBarcelona-Pamplona o Tudela-Bilbao así como cesiones y recepciones de otras compañías. Por otra parte, debe señalarse que hacia 1890 Norte reestructuró la numeración de todas sus locomotoras de modo que esta serie pasó de ser la 300 a la 1300.


La 1377, una de las 120 transformadas,  hacia 1900 (autor desconocido)





La Norte 1373 o 1378 hacia 1900 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


La Norte 1330 arrastra un largo tren de viajeros por alguna zona de Cantabria a principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


Una doble tracción de 1300, ya con cabina, por la zona de Molledo en 1910 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 1316 en Vitoria en 1912 con caldera nueva, distribución Stephenson, domo y cabina. Al parecer, una de las personas que aparece es un ingeniero de la compañía (Foto: Archivo Municipal de Vitoria/cortesía J. A. Méndez Marcos)
  
A principios del siglo XX parece que la serie estaba ya estabilizada en 81 ejemplares, las 1301 a 1381. Por otra parte, a mediados de los años treinta ya del siglo XX se vendieron tres al Estado para la línea de Murcia a Caravaca. 

La 1349 con un mercante en Madrid-Príncipe Pío en fecha desconocida (Otto Wunderlicht/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 1329 también en Madrid-Príncipe Pío en fecha desconocida (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Esa era la situación cuando se constituyó la RENFE que clasificó a las 78 de Norte como 030-2128 a 030-2205 y a las del Murcia-Caravaca -iguales a las anteriores- como 030-2206 a 030-2208 quedando estas tres últimas en el depósito de Murcia. Dados sus buenos resultados su baja se fue retrasando de modo que todavía en 1955 se conservaban todas. 



En marzo de 1958 Karl Wyrsch fotografió en la zona de Santa Catalina, cercana al depósito madrileño de Cerro Negro esta larga fila de locomotoras que esperaban el desguace. En primer término aparece una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM)

A partir de ese año comenzaron los desguaces de modo que sólo unas veinte llegaron a cumplir su centenario. La mayor parte de las fotos de esta serie pertenecen a los años sesenta del siglo XX. Veamos a continuación un conjunto de ellas:



La ya 030-2137 en Barcelona-Vilanova en 1964 (John Cosford/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 030-2142 en Pasajes en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2145 en cabeza de un maderero en la línea de Canfranc. Años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 030-2147 en el puente giratorio de Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 2132 maniobrando probablemente en Valladolid en los años cincuenta (colección Jean Pierre Vergez-Larrouy)


La 030-2163 era la antigua 1338 "El Alberche", construida por Schneider en 1862. La foto fue tomada por Harald Navé en la estación madrileña de Paseo Imperial en 1961



                              Otra foto de la 030-2163 tomada en Madrid-Delicias en 1963 (E.A. J. Cotton)



La 030-2174 (ex 1350 "El Darro") construida por Schneider en 1862 y fotografiada por Norman Glover en Venta de Baños en 1963


De nuevo la 2174 en Venta de Baños y también en 1963 (John Champion)


La 2175 en San Vicente del Castellet en junio de 1963 (Richard Chambers/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2182 (ex 1358 "El Oquendo") fabricada por Grafenstaden en 1963/1964 en Segovia. Al fondo aparece una unidad eléctrica 300 del servicio Madrid-Segovia (Archivo CEHFE)

De nuevo la 030-2182 "El Oquendo", en Valladolid en octubre de 1963, ya a punto de ser desguazada (Foto: L. G. Marshall)
La 030-2186 en Valladolid en cabeza de un ómnibus en 1961 (Harald Navé)
La 030-2185 en 1964 (J. Batts)
                                                 
La 2193 "Valdestillas" en 1961 (H. Navé)
La 2199 en Segovia en 1963 (L.G. Marshall)

Las últimas cuatro se desguazaron en 1966. 
Una vez más no se conservó ninguna de ellas aunque, con ciertas reservas puede considerarse que la 030-2107 El Alagón, preservada en el Museo de Delicias, es una representante de esta serie. Esta locomotora era una 120 de la original serie 100 de Norte, a la que hacía referencia al comienzo de esta entrada, y fue una de las transformadas a 030 asignándosela al parecer el número 369. En 1873 fue vendida, junto con otras cinco, al Ferrocarril de Medina a Salamanca donde recibió el número 9. Hacia esos años El Alagón se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6, hasta que, años después, en 1905, la locomotora volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares (aunque la placa pone en realidad 1901). Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.

Cuando las locomotoras del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste correspondió a nuestra locomotora el 119. En algún momento fue transferida al depósito de Madrid-Delicias y allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. No fue incluida en la serie 030-2128 a 2208 ya que, al no haber sufrido algunas transformaciones como el cambio de caldera, su potencia y esfuerzo de tracción era menor.

"El Alagón" en el Museo del Ferrocarril de Madrid


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II (segunda edición) . Ed. Revistas Profesionales.

González Márquez y Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)