domingo, 19 de marzo de 2023

La tracción vapor en RENFE (CVII): Elegancia en Cercanías (MZA 620 a 631 y 632 a 641/RENFE 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230)

1903

Las cercanías barcelonesas reclaman soluciones específicas


A principios del siglo XX el gran movimiento de personas entre Barcelona y su creciente zona industrial hacía necesario establecer un servicio de transporte ferroviario mucho más eficiente que el que se podía proporcionar con las locomotoras y coches de viajeros existentes, provenientes en su mayoría de los tiempos de la Compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Por lo que respecta a las locomotoras, MZA tuvo claro que tendría que disponer de máquinas potentes y de tipo tanque que no necesitaran ser invertidas al final de cada recorrido con la consiguiente pérdida de tiempo. El proyecto fue desarrollado con la factoría alemana Maffei y se optó por una locomotora tanque de simple expansión, con una caldera análoga a las "compound", que MZA acababa de adquirir, pero con una mayor superficie de rejilla con objeto de que las frecuentes paradas no influyeran excesivamente en la calidad del fuego.



Nunca he sido muy entusiasta de las locomotoras tanque pero debo reconocer que las 232 "Baltic" que Maffei construyó entre 1903 y 1911 para las cercanías de MZA presentaban una armonía de líneas que superaba a muchas de las locomotoras con tender. Eran unas máquinas con una potencia de 912 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,544 metros y un esfuerzo de tracción de 6321 kg.  La superficie total de calefacción era de 130 m2 y la -muy generosa- de rejilla de 2,85 m2. Podían cargar hasta 3500 kg de carbón y albergar hasta ocho metros cúbicos de agua.

Una característica curiosa de estas locomotoras era que iban dotadas de un compresor de vapor que alimentaba un circuito de aire comprimido, aunque también se las dotó con el freno de vacío vigente en MZA primero y RENFE después. El compresor fue suprimido ya en tiempos de la RENFE y quedaron solo con el citado freno de vacío. 

La armoniosa imagen de las "Baltic" de MZA (autor desconocido)


La misma elegancia que se refleja en esta postal de Fleury (cortesía J. A. Méndez Marcos)

El primer lote de doce máquinas, con números de fábrica del 2339 al 2350 y la numeración 620 a 631 de MZA, se puso en servicio en 1903. Por su parte, las diez de una segunda entrega, con números de fábrica 3260 a 3269, llegaron en 1911 y fueron las 632 a 641. Estas últimas diferían en algunos aspectos tales como la supresión -por poca utilidad- de un mecanismo para manejar el regulador desde el testero posterior de la cabina cuando la locomotora circulaba marcha atrás. Además, como se apuntaba antes, se suprimió el freno de aire comprimido trayendo solo el de vacío. Por otra parte se aumentó la capacidad de los depósitos de agua hasta 9,5 m3 para dotarlas de mayor autonomía y se incorporó el sistema de calefacción Heinz que ya se había ido instalando en las del primer lote. También es de destacar que se redistribuyeron las cargas por eje de modo que aumentó el peso adherente en unos 6000 kg, algo que mejoró el rendimiento de estas locomotoras.

Durante sus primeros años se dedicaron a atender servicios principalmente de cercanías en la red catalana de MZA si bien en ocasiones de mucho tráfico de mercancías tenían que prestar apoyo a éste.


La MZA 640 (futura 232-0229 en RENFE) en algún lugar de Cataluña, probablemente en la segunda década del siglo XX (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)



La todavía MZA 624 probablemente en un servicio de cercanías de Barcelona. Para la pareja de conducción esta cabina debía resultar bastante cómoda (autor desconocido)


La MZA 622 (en RENFE 232-0203) recién llegada a la estación de Francia en Barcelona con un tren de cercanías probablemente en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1924 empezaron a ser trasladadas a Madrid al ir siendo sustituidas en Cataluña por las más nuevas y potentes 242 de la serie 1600. También en Madrid se dedicaron fundamentalmente a las cercanías. 

Todas pasaron a RENFE que las separó en dos series distintas aún habiéndolas asignado oficialmente un mismo esfuerzo de tracción. La diferencia que lo motivó debió ser el mayor peso del segundo lote al haber aumentado la capacidad del depósito de agua. O quizás porque al haberse aumentando el peso adherente en las del segundo lote, su esfuerzo de tracción era algo mayor que las del primero, aunque oficialmente se estableciera el mismo para todas ellas. Fueron las 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230. Al  menos a varias de ellas se les añadió un cajón a la carbonera estropeando algo su imagen y se las instaló un generador de vapor para disponer de alumbrado eléctrico.

En 1942 estaban en servicio 21 de estas máquinas. Tres aparecían asignadas a Córdoba, seis a Madrid-Atocha y doce a Barcelona-Pueblo Nuevo.

Ya en 1949 había algunas variaciones. Diez seguían en Barcelona, en Madrid quedaban cinco , dos en Córdoba y tres aparecían en Mérida mientras que dos se encontraban en gran reparación.

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La 232-0210 en cabeza de un tren de cercanías en la estación de Madrid-Atocha en marzo de 1955. Si se compara con la imagen anterior se observa el cajón añadido a la carbonera que afectaba a su estética y empeoraba la visibilidad para la pareja de conducción (K. Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
La 232-0228 en Atocha, también fotografiada por Wyrsch en 1957 (AHF/MFM)
La 232-0229 llegando a Atocha con un tren de cercanías en 1959 ( J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

...Y ya el mismo tren en Atocha (J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Después se fueron extendiendo por otros depósitos de modo que en 1962 había cuatro en Madrid, Sevilla, Murcia y Lérida  y  tres en Vigo y Ciudad Real.
La 0211 en Atocha en cabeza de un tren de tres coches "costa" en 1962 (Harald Navé)


Y el mismo convoy ya estacionado (Harald Navé)


También en 1962, Jeremy Wiseman fotografió en la estación de Getafe al "tranvía" de las 10,30 para Atocha.

De nuevo la 0211 fotografiada también en Atocha en la década de los sesenta (P. Willen a través de W. Hardmeier)


Y la 0230 también en Atocha en mayo de 1963 (Norman Glover)

En 1964 se retiró la 
0211 y en 1965 la 0203.

La 0211 apartada en Villagarcía de Arosa en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 0223 en el puente giratorio de la reserva de Cádiz. Año 1966 (autor desconocido/cortesía César Larriba Arboe)

La misma locomotora en la estación de Rota en cabeza del "Tren de la Costa" (autor desconocido/cortesía César Larriba Arboe)

La 232-0201 en Barbastro, en cabeza de "La Burreta" (tren de la línea Selgua-Barbastro) en junio de 1966. Los servicios en esta línea fueron casi los últimos servidos por estas locomotoras (M. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1966 ya fueron dadas de baja once máquinas... pero aún resistían algunas de ellas.

La 0205 en cabeza del "gasolinero" en la zona de Barbastro en 1967. Sorprende lo que parece ser una composición de viajeros en cola (autor desconocido)


 
En 1967 Manolo Maristany fotografió a la 232-0205 en Lérida, en cabeza del tren obrero. Cuenta en su libro "Adiós viejas locomotoras" que muchos aficionados la conocían como "la maffei".


...Aunque parece que en ese mismo año también aparecía esta locomotora por Barbastro con un "gasolinero" (J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 232-0210 en Ciudad Real en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 0205 una vez más en Lleida con el tren obrero, ahora en 1969 (CAP/CARRIL)

Cinco más se retiraron en 1967 y una en 1968. 
La 0230 en espera de desguace en Lérida (Bernard Harrison)

Y la 0227 lo hace en Murcia. Año 1965 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)
...Y desde otro punto de vista (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Curiosamente en 1968 se fuelizaron en Barcelona las tres que quedaban -0205, 0209 y 0222- y estuvieron trabajando en la demarcación de Lérida hasta su desguace en 1971.

La atareada 205 ya retirada y esperando el desguace en Lérida en agosto de 1971 (D. Schikorr/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pese a ser una serie verdaderamente singular, ya que fue la única de tipo "Baltic" en la vía ancha española y una revolución en la atención a los servicios de cercanías, una vez más no se consideró oportuna la preservación de alguno de sus ejemplares.


FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adiós viejas locomotoras. J. M. Casademont, editor. 

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras tanque de línea (segunda parte). CARRIL, 28.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Alberich, J. (2023): Las locomotoras 620 a 641 de MZA (RENFE 232-0201/0212 y 0221/0230. Revista de Historia Ferroviaria nº 31.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid




domingo, 12 de marzo de 2023

La tracción vapor en RENFE (CVI): Andaluces apuesta también por la doble expansión (Andaluces 301 a 333/RENFE 230-4111 a 230-4143)

1903


La modernidad llega a Andaluces con su serie 300


Como vimos en una entrada anterior, en 1901 la compañía MZA puso en funcionamiento sus primeras locomotoras del tipo 230 de doble expansión. Muy pocos meses después, Norte introdujo también sus primeras locomotoras de este tipo: las "1900 pequeñas". Sólo dos años después, en 1903, la de Andaluces también empezó a operar con locomotoras de este tipo pudiendo así economizar gastos y, por supuesto, mejorar sus servicios tanto en rapidez como sobre todo en comodidad al poder utilizar coches de bogies.

Las primeras diez locomotoras, con un diseño claramente francés, fueron adquiridas a la Sociedad Alsaciana. Sus números de fábrica eran del 5086 al 5095 y eran casi idénticas a las de un modelo introducido por la compañía francesa del Midi en 1896, si bien se diferenciaban de éstas en que llevaban el arenero sobre la caldera y no en los cubreruedas. Al igual que las de MZA, su potencia sobrepasaba los 1000 CV alcanzando los 1127 y sobrepasando por tanto ligeramente a aquellas. El timbre de 15 kg/cm2 también era algo superior, mientras que el diámetro de ruedas motoras, 1,620 m, era un poco más pequeño. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 9379 kg, muy superior a los 6515 de las primeras. Por su parte la superficie de calefacción alcanzaba los 121 m2 mientras que la de rejilla era de 2,86 m2. Los ténderes, de dos ejes, podían albergar hasta nueve metros cúbicos de agua y tres toneladas de carbón. 

(J. Jarvis)

Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera, al parecer, en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.

Horarios entre Córdoba y Málaga en septiembre de 1917 de acuerdo con la magnífica recreación llevada a cabo por Docuferr. Como puede verse el expreso, muy probablemente arrastrado por estas locomotoras invertía cuatro horas en el trayecto completo. 


Estas máquinas inauguraron la serie 300 y fueron numeradas como 301 a 310. La compañía quedó muy satisfecha de ellas y fueron las más modernas de que dispuso para sus expresos y rápidos hasta el año 1920 cuando llegaron las primeras tipo 240 de la serie 400.


La 305 de Andaluces en una postal ferroviaria de Fleury (cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 306 debía estar recién llegada a Málaga ya que la imagen está datada el propio año 1903. Difícil saber que significa la "G" en la traviesa delantera junto a la placa de Andaluces. Un amable lector da la siguiente explicación que transcribo: "Me inclino por la G de GRAFFENSTADEN. Y es posible que la letra anterior sea la B de BELFORT. La SACM Societe Alsacienne de Construccions Mecaniques. Graffenstaden, Mulhouse and Belfort. France. La empresa fue fundada por André Koechlin en 1826 para producir maquinaria textil. En 1839, abrió una fábrica para construir locomotoras ferroviarias en Mulhouse en Alsacia . El negocio creció rápidamente pero en 1871, la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania, provocó la transferencia de parte de la producción a Belfort en Francia. En 1872, la compañía se fusionó con la compañía Graffenstaden de Illkirch-Graffenstaden (un suburbio de Estrasburgo ) para formar SACM".(J. David/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Otra imagen de una locomotora de la primera subserie, todavía en Andaluces (autor desconocido/cortesía Jordi MSP)



La 303 parece haber sido ya modificada con un alargamiento del techo de cabina, tal como ya llegaron las del segundo lote. El tender muestra las iniciales "C B" del ferrocarril de Córdoba a Belmez donde debía o debió estar destinado (Emilio Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos)

También de la época de estas locomotoras en Andaluces es esta foto tomada por un fotógrafo desconocido en un lugar también desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño  resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina. 
En este caso las locomotoras fueron ya construidas por la industria nacional. Euskalduna construyó quince -números de fábrica 72 a 76 y  y 99 a 108-  y cinco Babcock&Wilcox (B&W) con números 223 a 227. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces. Las de B&W fueron recibidas entre 1926 y 1927 y fueron numeradas del 311 al 315 y 331 y 332.  Las de Euskalduna llegaron en 1928  y fueron las 316 a 320 y 333.

Cabe reseñar por otra parte que dos de las máquinas asignadas a la Babcock -las 226 y 227- fueron cedidas al Estado aún antes de finalizar su construcción para su uso en la línea de Ávila a Salamanca, por lo que la factoría construyó en 1929 otras dos más para Andaluces con números 311 y 312. También Euskalduna recibió el encargo de otra máquina de este tipo para la misma línea, que sirvió en 1928 con número de fábrica 144. En cualquier caso, como no eran unas máquinas muy apropiadas para las rampas del Ávila-Salamanca, fueron muy pronto transferidas a Andaluces que, al final, se encontró con 23 locomotoras de este tipo de fabricación española en vez de las veinte primitivamente proyectadas. Fueron numeradas de la 311 a la 333 (311 a 315 y 331 a 332 las B&W y 316 a 330 y 333 las de Euskalduna)

Estas máquinas circularon por todas las líneas de Andaluces haciendo toda clase de servicios, pero su antiguo diseño y la utilización creciente de la serie 400 hizo que poco a poco se fueran desplazando de los trayectos más duros hacia otros menos problemáticos. 

Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 230-4111 a 4143, las "alsacianas" fueron las 4111 a 4120, las "babcock" las 4121 a 4125 y 4141 a 4142 y las "euskaldunas" las 4126 a 4140 y la 4143. Quedaron agrupadas por completo en el depósito de Utrera dedicadas a servicios por zonas poco accidentadas de Andalucía occidental.  A comienzos de los años sesenta se las dividió entre Málaga y Sevilla pero finalmente volvieron todas de nuevo a Sevilla. Como detalle curioso cabe señalar que durante un tiempo una de las máquinas de esta serie estuvo destacada en Castejón.
Una de las locomotoras de esta serie estacionada en Utrera en agosto de 1951 (autor desconocido)
En mayo de 1957, el la estación de El Arahal, Walter Hollnager fotografió a una locomotora de esta serie en cabeza de un tren de viajeros junto a un automotor Renault ABJ que parece estar estacionado, ya que tras él aparece un vagón de mercancías.


Harold Navé en 1961 fue uno de los primeros fotógrafos extranjeros, probablemente junto con Wyrsch, en fotografiar a esta serie. En la estación de Marchena obtuvo este primer plano de la "babcock" 4124 en la primavera de ese año.

Una nueva fotografía tomada por Navé del tren anterior por Marchena

Otro mercancías fotografiado por Navé dirigiéndose hacia Sevilla. En este caso, la tracción correspondía a la 4122, otra "babcock".



También en Marchena, Navé fotografió a la 4124 en cabeza de un mercancías y a la Hartmann 030-2511 en lo que parece ser un tren mixto
Al año siguiente, 1962, fue Jeremy Wiseman el que visitó la zona. En El Puerto de Santa María encontró a la "babcock" 4141, en un aparente excelente estado, en cabeza de su correspondiente mercancías. Un año después esta locomotora sería desguazada.


Reverberando al sol poniente, Dahlström también fotografió al ómnibus Sevilla-La Roda conducido por la "euskalduna" 4131.


La también "euskalduna" 4134 plaqueando en Sevilla en junio de 1963

La "euskalduna" 4143, última de la serie, en Sevilla en mayo de 1964 (autor desconocido)

La "euskalduna" 4135 plaqueando en Sevilla el 14 de mayo de 1964 (colección Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)


En Sevilla-San Bernardo, Dahlström fotografió un convoy de viajeros con antiguos coches de estribo lateral y probablemente "yenkas" y a su cabeza la 4134. A la izquierda nada menos que la diésel ALCo 1615 "Marilyn"...

La 4135 plaqueando en Sevilla en mayo de 1964 (Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 4124 en Jerez de la Frontera en enero de 1965 (F.Llauradó/El Ferrocarril en Andalucía)


La 4117 -antigua 307 de Andaluces- detenida en la estación de Fuente Piedra dando la doble a una composición Sevilla-Málaga. Marzo de 1965 (Trevor Rowe/Euskotren-Museo Vasco del Ferrocarril)


También en 1965, Trevor Rowe fotografió en Sevilla-San Bernardo a la 4126
La "euskalduna" 4133 en Utrera en 1965 (autor desconocido)

Una locomotora de esta serie en cabeza de un mixto entre Los Rosales y Villanueva del Río y Minas en 1965 (autor desconocido)


La 4112, segunda de la serie, en Jerez en abril de 1966 (L. G. Marshall)

La 4126 da la doble tracción a la 240-2043 (serie 400)  en cabeza de un correo Sevilla-Málaga detenido en la estación de Ojuelos el 4 de abril de 1966 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 4114 en Sevilla, en junio de 1966 (Martin Beckett)

En 1963 se desguazaron las 4140 y 4141. En 1964 se desguazaron seis; trece en 1966 y las doce restantes en 1967. Lástima, una vez más, que no nos haya quedado ninguna de aquellas pioneras. 





FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III

Navé, H. (2016): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren.

Rennes, M. (2018): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). umaeditorial (Universidad de Málaga)

Fototeca ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos